Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

Vor zehn Tagen haben wir hier über die neuen Schrumpfstreifen in Meinberg- und Kohlsiepenstraße berichtet, die statt der geplanten 150cm leider nur rund 90cm schmal wurden. Oder 120 cm, wenn man Gosse und Gully mitrechnet.

Die Stadt hat auf unseren Hinweis schnell reagiert und die Markierung an einigen Stellen korrigiert. Weil solche Markierungen sehr fest mit dem Asphalt verbunden sind, muss dazu gefräst werden. Oft sind die Oberflächen anschließend sehr schlecht befahrbar (z.B. Kuithanstraße in Dortmund). Das ist hier gut gelungen, die Beschädigung des brandneuen Asphalts ist zwar ärgerlich, aber deutlich weniger schlimm als an vergleichbaren Stellen. Die Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen, an einigen Stellen gibt es weiterhin unverändert schmale Streifen neben parkenden Autos.

Nicht so ganz folgen kann ich der neuen Breite. Man hat sich entschlossen, in Bereichen, in denen nicht geparkt wird, nichts zu ändern. Dort bleibt es also bei 90cm (bzw. 120 cm einschl. Gosse). Da nur einseitig geparkt wird werden darf, kann man ein wenig rechnen: Die Fahrbahn ist von Bordstein zu Bordstein 750cm breit und der Schrumpfstreifen auf der unbeparkten Seite 120cm einschließlich Gosse, also bleiben 630 cm. Die Kernfahrbahn zwischen den Streifen darf nicht schmaler als 450cm sein1, also bleiben 180 cm für den Streifen neben den parkenden Autos.

Das wäre eine sehr schlechte, aber immerhin fast benutzbare Lösung geworden. Nach der Untersuchung von Rosinak&Partner aus Österreich kann man auf 175cm gerade so außerhalb der Türzone fahren, und die 120cm-Streifchen auf der anderen Seite führen zwar zu absurd niedrigen Überholabständen, aber im Vergleich zum Fahren im Hohlweg zwischen fahrenden und parkenden Autos, bei denen sich jederzeit eine Tür öffnen kann, ist das noch relativ harmlos.

Besser wäre natürlich eine Herausnahme der wenig befahrenen Straße aus dem Hauptstraßennetz und Tempo 30 gewesen. Oder alternativ Schutzstreifen mit 150cm, die im Bereich der parkenden Autos einfach aufhören. Oder ein kompletter Verzicht auf alle Pinseleien (dafür Halteverbot), denn selbst Mischverkehr bei Tempo 50 ist weniger schlecht als Wir-haben-einen-Lückenschluss-Alibi-Streifchen, die nicht benutzbar sind und die Situation im Vergleich zu reinem Mischverkehr verschlechtern.

Tatsächlich wurde nichts davon getan, sondern im Bereich der parkenden Autos ein Schutzstreifen von ca. 153cm einschließlich Rinne markiert. Das ist (anders als die 90cm/120cm auf der gegenüberliegende Seite) formal zulässig, aber unbenutzbar, weil man zwangsläufig im Türbereich der parkenden Autos oder links der Linie unterwegs ist.

Gut ist, dass die Stadt schnell reagiert hat. Aber das ist nur ein schwacher Trost, wenn das Ergebnis nicht funktioniert.

Zonierung: Der Autoverkehr orientiert sich an der Linie und missachtet den nötigen Überholabstand von 1,5m massiv… (Foto: Peter Maier)
…während der Radverkehr vollständig in den Türbereich gedrängt wird. Öffnet sich plötzlich eine Tür, während links ein linientreuer Engüberholer unterwegs ist, ist ganz schnell Schicht im Schacht. (Foto: Peter Maier)
154cm einschließlich Rinnstein. Leider ist eine solche Breite neben parkenden Autos bei wenigen Parkvorgängen zulässig. Aber unbenutzbar. (Foto: Peter Maier)
Mysteriöse Kreidezeichnungen vandalierender Kinder? 1,6 Meter? Drei mal Drei macht Vier, widde widde wid, und drei macht Neune… (Foto: Peter Maier)
… ich mach mir die Welt, widde widde wie sie mir gefällt. (148cm, Foto: Peter Maier)
An vielen Stellen: 122cm bzw. 154cm einschließlich Rinnstein. In Verbindung mit den Kreidemarkierungen („1,6“) kann man vermuten, dass 160cm markiert werden sollten, aber intern noch nicht ausreichend kommuniziert wird, dass die Linie nur zur Hälfte zum Streifen gehört. So fehlen nun an ohnehin viel zu schmalen Streifen nochmals weitere 6cm. (Foto: Peter Maier)

1 Möglicherweise rechnet die Stadt auch mit einer Kernfahrbahn von 500cm, weil die Kernfahrbahn „bei hohen Verkehrsstärken besser 5,0m betragen“ soll, aber eine hohe Verkehrsstärke gibt es dort nicht. „Bei hohen Schwerverkehrsstärken ist die Breite von 4,5m […] in der Regel nicht ausreichend“, aber auch die gibt es dort nicht. Ein Teil der Strecke ist zwar Teil des offiziellen Lkw-Netzes, aber es gibt nur drei kleine Gewerbebetriebe und kaum Durchgangsverkehr. Auch vier oder sechs Busse pro Stunde ändern daran nichts. Nennenswerten Schwerverkehr gibt es erst ab der Pekingstraße hin zur B236-Auffahrt, also außerhalb des hier betrachteten Bereichs.

Peter Maier

Peter Maier aus Dortmund, schreibt unter Pseudonym und mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich für Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel für die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter-bike, dann folgt das übliche Zeichen für E-Mails, und dann web.de.

5 Gedanken zu „Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

  • 22.06.2018 um 11:22
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    Hast du den Sicherheitsraum zwischen parkenden Kfz und Radverkehr schon mit berücksichtigt?

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    • 23.06.2018 um 10:04
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      Das ist doch genau das Problem: Streifchen von 1,5m „einschließlich Sicherheitsraum“ sind neben parkenden Autos „bei wenigen Parkvorgängen und beengten straßenräumlichen Situationen“ zulässig, obwohl das nicht funktioniert. Anders als beim Castroper Katastrophenstreifen gibt es hier tatsächlich wenige Parkvorgänge.

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  • 24.06.2018 um 10:52
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    Schutzstreifen sind eine Infrastrukturmaßnahme, die das Radfahren attraktiver macht – sagt die AGFS. Und wenn der Dachverband der fußverkehrs- und fahrradfreundlichen Städte das so sieht, wird das ja wohl stimmen – immerhin setzten die sich nach eigenen Aussagen seit 25 Jahren für zukunftsorientierte Infrastruktur ein. (s. Nahmobil 11, S. 24)

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    • 24.06.2018 um 12:41
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      Schutzstreifen sind immer eine Notlösung. Natürlich ist das Wegschicken der Autos, oder breite Radfahrstreifen (mit oder ohne Schutz) oder hochwertige Radwege wie in den erfolgreichen niederländischen Städten immer die bessere Lösung, aber das geht eben nicht immer (sofort). Die Notlösung muss aber keine Katastrophe sein. Wenn man das endlich mal in die Köpfe reinbekäme, dass Radinfrastruktur Qualität statt fauler Kompromisse braucht, dann könnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

      Das geht, sogar im Ruhrgebiet. Beispiel Hustadtring in Bochum. Nicht genug Platz für beidseitige Streifen ordentlicher Breite. Statt der üblichen faulen Kompromisse was Ordentliches bergauf, mit deutlicher Markieruung des Sicherheitsraum, damit niemand zu weit rechts fährt. Und bergab, wo die Geschwindigkeitsdifferenz gering ist, reiner Mischverkehr. Das ist nicht gut genug für Tante Erna, aber es ist zumindest eine leichte Verbesserung und keine Verschlechterung wie in Dortmund bei fast allen Schutzstreifen.

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      • 24.06.2018 um 20:52
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        Den Schutzstreifen dort in Bochum finde ich zumindest für Leute wie uns eine brauchbare Lösung. Er zeigt im Prinzip an, ich welchem Bereich man sich sinnvoll beim Pendeln bewegt, ohne dem Kfz-Verkehr unnötig viel in die Quere zu kommen. Die Frage, ob das für Tante Erna was ist, müsste man sich mal in der HVZ angucken, aber da war ich noch nie da. Er übertrifft in der Qualität auf jeden Fall fast alle oder alle Dortmunder Radfahrstreifen, was vor allem ein Armutszeugnis für Dortmund ist und auch zeigt, dass man mit schlechteren Optionen besseres machen kann, als andere mit im Ansatz besseren Lösungsansätzen erreichen. Am Ende geht es vor allem um das Denken hinter den Planungen. Man muss aber auch sehen, dass mehr möglich wäre, wenn man sich an den Parkstreifen dran trauen würde. Bergab wäre da ein Radfahrstreifen sogar gefährlich – Stichwort Rechtsabbiegeunfälle.

        Auch wenn die jetzige Generation in den Verwaltungen sich keine Welt ohne Lösungen vorstellen kann, die sich zu einer fahrradfreundlichen Stadt verhalten wie Pornos zu einer 3Sat-Doku über die Neukonstituierung von Geschlechterrollen, muss man jetzt schon an die Zukunft denken und immer deutlich machen, dass straßenbegleitende Radinfrastruktur innerorts in der überwiegenden Zahl der Fälle keine Lösung ist sondern eine Symptombehandlung. Das Kernproblem ist und bleibt die Dominanz des Autoverkehrs. Bei der langgezogenen Steigung des Hustadtrings macht ein Radfahrstreifen aus der Fläche von Schutzstreifen und Parkstreifen auch dauerhaft Sinn, weil man damit Raum schafft, auch mit Pendelbewegungen in Ruhe bergauf zufahren und problemlos Pause machen kann. In der fahrradfreundlichen Stadt braucht man auch keine Plastikpömpel, weil da keiner auf die Idee kommt, da drauf zu parken.

        Wenn man das endlich mal in die Köpfe reinbekäme, dass Radinfrastruktur Qualität statt fauler Kompromisse braucht, dann könnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

        Aber wirkt die AGFS wirklich in dem Sinne? Andere bekommen Veränderungen hin, die in den AGFS-Mitgliedern undenkbar sind.

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