Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

Vor zehn Tagen haben wir hier √ľber die neuen Schrumpfstreifen in Meinberg- und Kohlsiepenstra√üe berichtet, die statt der geplanten 150cm leider nur rund 90cm schmal wurden. Oder 120 cm, wenn man Gosse und Gully mitrechnet.

Die Stadt hat auf unseren Hinweis schnell reagiert und die Markierung an einigen Stellen korrigiert. Weil solche Markierungen sehr fest mit dem Asphalt verbunden sind, muss dazu gefräst werden. Oft sind die Oberflächen anschließend sehr schlecht befahrbar (z.B. Kuithanstraße in Dortmund). Das ist hier gut gelungen, die Beschädigung des brandneuen Asphalts ist zwar ärgerlich, aber deutlich weniger schlimm als an vergleichbaren Stellen. Die Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen, an einigen Stellen gibt es weiterhin unverändert schmale Streifen neben parkenden Autos.

Nicht so ganz folgen kann ich der neuen Breite. Man hat sich entschlossen, in Bereichen, in denen nicht geparkt wird, nichts zu √§ndern. Dort bleibt es also bei 90cm (bzw. 120 cm einschl. Gosse). Da nur einseitig geparkt wird werden darf, kann man ein wenig rechnen: Die Fahrbahn ist von Bordstein zu Bordstein 750cm breit und der Schrumpfstreifen auf der unbeparkten Seite 120cm einschlie√ülich Gosse, also bleiben 630 cm. Die Kernfahrbahn zwischen den Streifen darf nicht schmaler als 450cm sein1, also bleiben 180 cm f√ľr den Streifen neben den parkenden Autos.

Das w√§re eine sehr schlechte, aber immerhin fast benutzbare L√∂sung geworden. Nach der Untersuchung von Rosinak&Partner aus √Ėsterreich kann man auf 175cm gerade so au√üerhalb der T√ľrzone fahren, und die 120cm-Streifchen auf der anderen Seite f√ľhren zwar zu absurd niedrigen √úberholabst√§nden, aber im Vergleich zum Fahren im Hohlweg zwischen fahrenden und parkenden Autos, bei denen sich jederzeit eine T√ľr √∂ffnen kann, ist das noch relativ harmlos.

Besser w√§re nat√ľrlich eine Herausnahme der wenig befahrenen Stra√üe aus dem Hauptstra√üennetz und Tempo 30 gewesen. Oder alternativ Schutzstreifen mit 150cm, die im Bereich der parkenden Autos einfach aufh√∂ren. Oder ein kompletter Verzicht auf alle Pinseleien (daf√ľr Halteverbot), denn selbst Mischverkehr bei Tempo 50 ist weniger schlecht als Wir-haben-einen-L√ľckenschluss-Alibi-Streifchen, die nicht benutzbar sind und die Situation im Vergleich zu reinem Mischverkehr verschlechtern.

Tats√§chlich wurde nichts davon getan, sondern im Bereich der parkenden Autos ein Schutzstreifen von ca. 153cm einschlie√ülich Rinne markiert. Das ist (anders als die 90cm/120cm auf der gegen√ľberliegende Seite) formal zul√§ssig, aber unbenutzbar, weil man zwangsl√§ufig im T√ľrbereich der parkenden Autos oder links der Linie unterwegs ist.

Gut ist, dass die Stadt schnell reagiert hat. Aber das ist nur ein schwacher Trost, wenn das Ergebnis nicht funktioniert.

Zonierung: Der Autoverkehr orientiert sich an der Linie und missachtet den n√∂tigen √úberholabstand von 1,5m massiv… (Foto: Peter Maier)
…w√§hrend der Radverkehr vollst√§ndig in den T√ľrbereich gedr√§ngt wird. √Ėffnet sich pl√∂tzlich eine T√ľr, w√§hrend links ein linientreuer Eng√ľberholer unterwegs ist, ist ganz schnell Schicht im Schacht. (Foto: Peter Maier)
154cm einschließlich Rinnstein. Leider ist eine solche Breite neben parkenden Autos bei wenigen Parkvorgängen zulässig. Aber unbenutzbar. (Foto: Peter Maier)
Mysteri√∂se Kreidezeichnungen vandalierender Kinder? 1,6 Meter? Drei mal Drei macht Vier, widde widde wid, und drei macht Neune… (Foto: Peter Maier)
… ich mach mir die Welt, widde widde wie sie mir gef√§llt. (148cm, Foto: Peter Maier)
An vielen Stellen: 122cm bzw. 154cm einschlie√ülich Rinnstein. In Verbindung mit den Kreidemarkierungen („1,6“) kann man vermuten, dass 160cm markiert werden sollten, aber intern noch nicht ausreichend kommuniziert wird, dass die Linie nur zur H√§lfte zum Streifen geh√∂rt. So fehlen nun an ohnehin viel zu schmalen Streifen nochmals weitere 6cm. (Foto: Peter Maier)

1 M√∂glicherweise rechnet die Stadt auch mit einer Kernfahrbahn von 500cm, weil die Kernfahrbahn „bei hohen Verkehrsst√§rken besser 5,0m betragen“ soll, aber eine hohe Verkehrsst√§rke gibt es dort nicht. „Bei hohen Schwerverkehrsst√§rken ist die Breite von 4,5m […] in der Regel nicht ausreichend“, aber auch die gibt es dort nicht. Ein Teil der Strecke ist zwar Teil des offiziellen Lkw-Netzes, aber es gibt nur drei kleine Gewerbebetriebe und kaum Durchgangsverkehr. Auch vier oder sechs Busse pro Stunde √§ndern daran nichts. Nennenswerten Schwerverkehr gibt es erst ab der Pekingstra√üe hin zur B236-Auffahrt, also au√üerhalb des hier betrachteten Bereichs.

Peter

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich f√ľr Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel f√ľr die gro√üe Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter-bike, dann folgt das √ľbliche Zeichen f√ľr E-Mails, und dann web.de.

5 Gedanken zu „Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

  • 22.06.2018 um 11:22
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    Hast du den Sicherheitsraum zwischen parkenden Kfz und Radverkehr schon mit ber√ľcksichtigt?

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    • 23.06.2018 um 10:04
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      Das ist doch genau das Problem: Streifchen von 1,5m „einschlie√ülich Sicherheitsraum“ sind neben parkenden Autos „bei wenigen Parkvorg√§ngen und beengten stra√üenr√§umlichen Situationen“ zul√§ssig, obwohl das nicht funktioniert. Anders als beim Castroper Katastrophenstreifen gibt es hier tats√§chlich wenige Parkvorg√§nge.

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  • 24.06.2018 um 10:52
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    Schutzstreifen sind eine Infrastrukturma√ünahme, die das Radfahren attraktiver macht – sagt die AGFS. Und wenn der Dachverband der fu√üverkehrs- und fahrradfreundlichen St√§dte das so sieht, wird das ja wohl stimmen – immerhin setzten die sich nach eigenen Aussagen seit 25 Jahren f√ľr zukunftsorientierte Infrastruktur ein. (s. Nahmobil 11, S. 24)

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    • 24.06.2018 um 12:41
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      Schutzstreifen sind immer eine Notl√∂sung. Nat√ľrlich ist das Wegschicken der Autos, oder breite Radfahrstreifen (mit oder ohne Schutz) oder hochwertige Radwege wie in den erfolgreichen niederl√§ndischen St√§dten immer die bessere L√∂sung, aber das geht eben nicht immer (sofort). Die Notl√∂sung muss aber keine Katastrophe sein. Wenn man das endlich mal in die K√∂pfe reinbek√§me, dass Radinfrastruktur Qualit√§t statt fauler Kompromisse braucht, dann k√∂nnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

      Das geht, sogar im Ruhrgebiet. Beispiel Hustadtring in Bochum. Nicht genug Platz f√ľr beidseitige Streifen ordentlicher Breite. Statt der √ľblichen faulen Kompromisse was Ordentliches bergauf, mit deutlicher Markieruung des Sicherheitsraum, damit niemand zu weit rechts f√§hrt. Und bergab, wo die Geschwindigkeitsdifferenz gering ist, reiner Mischverkehr. Das ist nicht gut genug f√ľr Tante Erna, aber es ist zumindest eine leichte Verbesserung und keine Verschlechterung wie in Dortmund bei fast allen Schutzstreifen.

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      • 24.06.2018 um 20:52
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        Den Schutzstreifen dort in Bochum finde ich zumindest f√ľr Leute wie uns eine brauchbare L√∂sung. Er zeigt im Prinzip an, ich welchem Bereich man sich sinnvoll beim Pendeln bewegt, ohne dem Kfz-Verkehr unn√∂tig viel in die Quere zu kommen. Die Frage, ob das f√ľr Tante Erna was ist, m√ľsste man sich mal in der HVZ angucken, aber da war ich noch nie da. Er √ľbertrifft in der Qualit√§t auf jeden Fall fast alle oder alle Dortmunder Radfahrstreifen, was vor allem ein Armutszeugnis f√ľr Dortmund ist und auch zeigt, dass man mit schlechteren Optionen besseres machen kann, als andere mit im Ansatz besseren L√∂sungsans√§tzen erreichen. Am Ende geht es vor allem um das Denken hinter den Planungen. Man muss aber auch sehen, dass mehr m√∂glich w√§re, wenn man sich an den Parkstreifen dran trauen w√ľrde. Bergab w√§re da ein Radfahrstreifen sogar gef√§hrlich – Stichwort Rechtsabbiegeunf√§lle.

        Auch wenn die jetzige Generation in den Verwaltungen sich keine Welt ohne L√∂sungen vorstellen kann, die sich zu einer fahrradfreundlichen Stadt verhalten wie Pornos zu einer 3Sat-Doku √ľber die Neukonstituierung von Geschlechterrollen, muss man jetzt schon an die Zukunft denken und immer deutlich machen, dass stra√üenbegleitende Radinfrastruktur innerorts in der √ľberwiegenden Zahl der F√§lle keine L√∂sung ist sondern eine Symptombehandlung. Das Kernproblem ist und bleibt die Dominanz des Autoverkehrs. Bei der langgezogenen Steigung des Hustadtrings macht ein Radfahrstreifen aus der Fl√§che von Schutzstreifen und Parkstreifen auch dauerhaft Sinn, weil man damit Raum schafft, auch mit Pendelbewegungen in Ruhe bergauf zufahren und problemlos Pause machen kann. In der fahrradfreundlichen Stadt braucht man auch keine Plastikp√∂mpel, weil da keiner auf die Idee kommt, da drauf zu parken.

        Wenn man das endlich mal in die Köpfe reinbekäme, dass Radinfrastruktur Qualität statt fauler Kompromisse braucht, dann könnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

        Aber wirkt die AGFS wirklich in dem Sinne? Andere bekommen Veränderungen hin, die in den AGFS-Mitgliedern undenkbar sind.

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