Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

Vor zehn Tagen haben wir hier ĂŒber die neuen Schrumpfstreifen in Meinberg- und Kohlsiepenstraße berichtet, die statt der geplanten 150cm leider nur rund 90cm schmal wurden. Oder 120 cm, wenn man Gosse und Gully mitrechnet.

Die Stadt hat auf unseren Hinweis schnell reagiert und die Markierung an einigen Stellen korrigiert. Weil solche Markierungen sehr fest mit dem Asphalt verbunden sind, muss dazu gefrĂ€st werden. Oft sind die OberflĂ€chen anschließend sehr schlecht befahrbar (z.B. Kuithanstraße in Dortmund). Das ist hier gut gelungen, die BeschĂ€digung des brandneuen Asphalts ist zwar Ă€rgerlich, aber deutlich weniger schlimm als an vergleichbaren Stellen. Die Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen, an einigen Stellen gibt es weiterhin unverĂ€ndert schmale Streifen neben parkenden Autos.

Nicht so ganz folgen kann ich der neuen Breite. Man hat sich entschlossen, in Bereichen, in denen nicht geparkt wird, nichts zu Ă€ndern. Dort bleibt es also bei 90cm (bzw. 120 cm einschl. Gosse). Da nur einseitig geparkt wird werden darf, kann man ein wenig rechnen: Die Fahrbahn ist von Bordstein zu Bordstein 750cm breit und der Schrumpfstreifen auf der unbeparkten Seite 120cm einschließlich Gosse, also bleiben 630 cm. Die Kernfahrbahn zwischen den Streifen darf nicht schmaler als 450cm sein1, also bleiben 180 cm fĂŒr den Streifen neben den parkenden Autos.

Das wĂ€re eine sehr schlechte, aber immerhin fast benutzbare Lösung geworden. Nach der Untersuchung von Rosinak&Partner aus Österreich kann man auf 175cm gerade so außerhalb der TĂŒrzone fahren, und die 120cm-Streifchen auf der anderen Seite fĂŒhren zwar zu absurd niedrigen ÜberholabstĂ€nden, aber im Vergleich zum Fahren im Hohlweg zwischen fahrenden und parkenden Autos, bei denen sich jederzeit eine TĂŒr öffnen kann, ist das noch relativ harmlos.

Besser wĂ€re natĂŒrlich eine Herausnahme der wenig befahrenen Straße aus dem Hauptstraßennetz und Tempo 30 gewesen. Oder alternativ Schutzstreifen mit 150cm, die im Bereich der parkenden Autos einfach aufhören. Oder ein kompletter Verzicht auf alle Pinseleien (dafĂŒr Halteverbot), denn selbst Mischverkehr bei Tempo 50 ist weniger schlecht als Wir-haben-einen-LĂŒckenschluss-Alibi-Streifchen, die nicht benutzbar sind und die Situation im Vergleich zu reinem Mischverkehr verschlechtern.

TatsĂ€chlich wurde nichts davon getan, sondern im Bereich der parkenden Autos ein Schutzstreifen von ca. 153cm einschließlich Rinne markiert. Das ist (anders als die 90cm/120cm auf der gegenĂŒberliegende Seite) formal zulĂ€ssig, aber unbenutzbar, weil man zwangslĂ€ufig im TĂŒrbereich der parkenden Autos oder links der Linie unterwegs ist.

Gut ist, dass die Stadt schnell reagiert hat. Aber das ist nur ein schwacher Trost, wenn das Ergebnis nicht funktioniert.

Zonierung: Der Autoverkehr orientiert sich an der Linie und missachtet den nötigen Überholabstand von 1,5m massiv… (Foto: Peter Maier)
…wĂ€hrend der Radverkehr vollstĂ€ndig in den TĂŒrbereich gedrĂ€ngt wird. Öffnet sich plötzlich eine TĂŒr, wĂ€hrend links ein linientreuer EngĂŒberholer unterwegs ist, ist ganz schnell Schicht im Schacht. (Foto: Peter Maier)
154cm einschließlich Rinnstein. Leider ist eine solche Breite neben parkenden Autos bei wenigen ParkvorgĂ€ngen zulĂ€ssig. Aber unbenutzbar. (Foto: Peter Maier)
Mysteriöse Kreidezeichnungen vandalierender Kinder? 1,6 Meter? Drei mal Drei macht Vier, widde widde wid, und drei macht Neune… (Foto: Peter Maier)
… ich mach mir die Welt, widde widde wie sie mir gefĂ€llt. (148cm, Foto: Peter Maier)
An vielen Stellen: 122cm bzw. 154cm einschließlich Rinnstein. In Verbindung mit den Kreidemarkierungen („1,6“) kann man vermuten, dass 160cm markiert werden sollten, aber intern noch nicht ausreichend kommuniziert wird, dass die Linie nur zur HĂ€lfte zum Streifen gehört. So fehlen nun an ohnehin viel zu schmalen Streifen nochmals weitere 6cm. (Foto: Peter Maier)

1 Möglicherweise rechnet die Stadt auch mit einer Kernfahrbahn von 500cm, weil die Kernfahrbahn „bei hohen VerkehrsstĂ€rken besser 5,0m betragen“ soll, aber eine hohe VerkehrsstĂ€rke gibt es dort nicht. „Bei hohen SchwerverkehrsstĂ€rken ist die Breite von 4,5m […] in der Regel nicht ausreichend“, aber auch die gibt es dort nicht. Ein Teil der Strecke ist zwar Teil des offiziellen Lkw-Netzes, aber es gibt nur drei kleine Gewerbebetriebe und kaum Durchgangsverkehr. Auch vier oder sechs Busse pro Stunde Ă€ndern daran nichts. Nennenswerten Schwerverkehr gibt es erst ab der Pekingstraße hin zur B236-Auffahrt, also außerhalb des hier betrachteten Bereichs.

Peter Fricke

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich fĂŒr Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel fĂŒr die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter.fricke, dann folgt das ĂŒbliche Zeichen fĂŒr E-Mails, und dann velocityruhr.net.

5 Gedanken zu „Schrumpfstreifen: Stadt Dortmund bessert nach

  • 22.06.2018 um 11:22
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    Hast du den Sicherheitsraum zwischen parkenden Kfz und Radverkehr schon mit berĂŒcksichtigt?

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    • 23.06.2018 um 10:04
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      Das ist doch genau das Problem: Streifchen von 1,5m „einschließlich Sicherheitsraum“ sind neben parkenden Autos „bei wenigen ParkvorgĂ€ngen und beengten straßenrĂ€umlichen Situationen“ zulĂ€ssig, obwohl das nicht funktioniert. Anders als beim Castroper Katastrophenstreifen gibt es hier tatsĂ€chlich wenige ParkvorgĂ€nge.

      Antwort
  • 24.06.2018 um 10:52
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    Schutzstreifen sind eine Infrastrukturmaßnahme, die das Radfahren attraktiver macht – sagt die AGFS. Und wenn der Dachverband der fußverkehrs- und fahrradfreundlichen StĂ€dte das so sieht, wird das ja wohl stimmen – immerhin setzten die sich nach eigenen Aussagen seit 25 Jahren fĂŒr zukunftsorientierte Infrastruktur ein. (s. Nahmobil 11, S. 24)

    Antwort
    • 24.06.2018 um 12:41
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      Schutzstreifen sind immer eine Notlösung. NatĂŒrlich ist das Wegschicken der Autos, oder breite Radfahrstreifen (mit oder ohne Schutz) oder hochwertige Radwege wie in den erfolgreichen niederlĂ€ndischen StĂ€dten immer die bessere Lösung, aber das geht eben nicht immer (sofort). Die Notlösung muss aber keine Katastrophe sein. Wenn man das endlich mal in die Köpfe reinbekĂ€me, dass Radinfrastruktur QualitĂ€t statt fauler Kompromisse braucht, dann könnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

      Das geht, sogar im Ruhrgebiet. Beispiel Hustadtring in Bochum. Nicht genug Platz fĂŒr beidseitige Streifen ordentlicher Breite. Statt der ĂŒblichen faulen Kompromisse was Ordentliches bergauf, mit deutlicher Markieruung des Sicherheitsraum, damit niemand zu weit rechts fĂ€hrt. Und bergab, wo die Geschwindigkeitsdifferenz gering ist, reiner Mischverkehr. Das ist nicht gut genug fĂŒr Tante Erna, aber es ist zumindest eine leichte Verbesserung und keine Verschlechterung wie in Dortmund bei fast allen Schutzstreifen.

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      • 24.06.2018 um 20:52
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        Den Schutzstreifen dort in Bochum finde ich zumindest fĂŒr Leute wie uns eine brauchbare Lösung. Er zeigt im Prinzip an, ich welchem Bereich man sich sinnvoll beim Pendeln bewegt, ohne dem Kfz-Verkehr unnötig viel in die Quere zu kommen. Die Frage, ob das fĂŒr Tante Erna was ist, mĂŒsste man sich mal in der HVZ angucken, aber da war ich noch nie da. Er ĂŒbertrifft in der QualitĂ€t auf jeden Fall fast alle oder alle Dortmunder Radfahrstreifen, was vor allem ein Armutszeugnis fĂŒr Dortmund ist und auch zeigt, dass man mit schlechteren Optionen besseres machen kann, als andere mit im Ansatz besseren LösungsansĂ€tzen erreichen. Am Ende geht es vor allem um das Denken hinter den Planungen. Man muss aber auch sehen, dass mehr möglich wĂ€re, wenn man sich an den Parkstreifen dran trauen wĂŒrde. Bergab wĂ€re da ein Radfahrstreifen sogar gefĂ€hrlich – Stichwort RechtsabbiegeunfĂ€lle.

        Auch wenn die jetzige Generation in den Verwaltungen sich keine Welt ohne Lösungen vorstellen kann, die sich zu einer fahrradfreundlichen Stadt verhalten wie Pornos zu einer 3Sat-Doku ĂŒber die Neukonstituierung von Geschlechterrollen, muss man jetzt schon an die Zukunft denken und immer deutlich machen, dass straßenbegleitende Radinfrastruktur innerorts in der ĂŒberwiegenden Zahl der FĂ€lle keine Lösung ist sondern eine Symptombehandlung. Das Kernproblem ist und bleibt die Dominanz des Autoverkehrs. Bei der langgezogenen Steigung des Hustadtrings macht ein Radfahrstreifen aus der FlĂ€che von Schutzstreifen und Parkstreifen auch dauerhaft Sinn, weil man damit Raum schafft, auch mit Pendelbewegungen in Ruhe bergauf zufahren und problemlos Pause machen kann. In der fahrradfreundlichen Stadt braucht man auch keine Plastikpömpel, weil da keiner auf die Idee kommt, da drauf zu parken.

        Wenn man das endlich mal in die Köpfe reinbekÀme, dass Radinfrastruktur QualitÀt statt fauler Kompromisse braucht, dann könnte man dem AGFS-Zitat sogar zustimmen.

        Aber wirkt die AGFS wirklich in dem Sinne? Andere bekommen VerÀnderungen hin, die in den AGFS-Mitgliedern undenkbar sind.

        Antwort

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