Ein historisches Jahr geht zu Ende

Es gab viel zu meckern im Jahr 2016 in Dortmund: Stagnation und fehlender Wille zu VerĂ€nderung in Politik und Verwaltung, kaum Verbesserungen, dafĂŒr neue Hindernisse fĂŒr den Radverkehr, ein dramatischer RĂŒckgang der Verwarnungen fĂŒr Falschparker, und der grĂ¶ĂŸte Teil der Mittel fĂŒr den Radverkehr konnte nicht investiert werden, weil die Stadt versehentlich 600.000 € vergessen hat. Zu den ganz wenigen Pluspunkten gehören die Fortschritte bei der Planung des Gartenstadtradwegs – kein Wunder, da ist ja auch nicht die Stadt, sondern hauptsĂ€chlich der RVR zustĂ€ndig, und Gleiches gilt fĂŒr die Planung des Radschnellwegs Ruhr.

Ob der neue NahmobilitĂ€tsbeirat die Stadt wirksam beraten kann, wird abzuwarten sein. Doch dass der FußgĂ€nger- und Fahrradbeauftrage nach nur einem Jahr die Brocken hingeschmissen hat, lĂ€sst erahnen, dass der Wille, sich beraten zu lassen, wohl noch ausbaufĂ€hig ist. Zumindest in der Kategorie Etikettenschwindel waren Erfolge zu verbuchen: Eine Maßnahme zum Bau von 47 neuen Kfz-StellplĂ€tzen in der Faßstraße konnte erfolgreich als Förderung des Rad- und Fußverkehrs verkauft werden. Ob der dabei abfallende Radfahrstreifen ĂŒberhaupt benutzbar sein wird, ist derzeit noch unklar. Bleibt als einziger echter Pluspunkt die Eröffnung der vergrĂ¶ĂŸerten Radstation, die allerdings mit ihrer Eröffnung im Januar eher den AktivitĂ€ten der Vorjahre zuzurechnen ist. Aber wir wollen Erfolge nicht kleinreden: Dortmund (586.181 Einwohner) hat jetzt immerhin 440 bewachte und wohl ĂŒber hundert weitere StellplĂ€tze am Hauptbahnhof. Das sind immerhin fast zehn Prozent dessen, was die knapp 102.000-Einwohner-Stadt Delft erreicht (8700).

Nun muss man sich wohl erst einmal ausruhen, nach dieser Anstrengung.

Also alles ganz schrecklich? Ganz im Gegenteil! Schaut man ĂŒber die Stadtgrenzen hinaus, wird schnell klar, dass 2016 ein grandioses, wunderbares, wahrscheinlich historisches Jahr fĂŒr den Radverkehr in Deutschland war, mit ganz kleinen, aber auch bedeutenden Schritten nach vorn.

Fangen wir ganz klein an: In Bochum bewegt sich was. Nicht alles, aber doch vieles ist positiv, und anders als in Dortmund passiert wenigstens mal etwas. Mehr dazu im Januar.

Modellstrecke Radschnellweg Ruhr. (Foto: Peter Maier)
Vor allem aber: 2016 war das Jahr des Radschnellwegs Ruhr

Der anfangs noch kritisch beĂ€ugte Plan des RVR, mit einer Modellstrecke die Idee praktisch erfahrbar zu machen, ist voll aufgegangen. Seit der Eröffnung im November 2015 schafft man es kaum noch, den Überblick ĂŒber die positiven Berichte in den nationalen und internationalen Medien zu behalten. Keine noch so teure Imagekampagne fĂŒr das Ruhrgebiet hĂ€tte Vergleichbares leisten können. Und damit ist 2016 auch erstmals klar: Aus der Nummer kommt keiner mehr raus, das Ding ist nicht mehr zu stoppen. Den Übergang von einer bloßen Idee zu etwas Realem kann man schön an den Pressemitteilungen der CDU-Fraktion im Landtag NRW verfolgen: Im September 2014 forderte sie noch ein Ende der Planungen: „ZurĂŒck zur RealitĂ€t – utopische Leuchtturmprojekte beenden“. Im September 2016 ging es dann nur noch um die Finanzierung: „Rot-GrĂŒn gefĂ€hrdet Radschnellwege wegen schlechter Haushaltslage“. Auch wenn es in einzelnen Parteien noch Vorbehalte und auch noch erhebliche Unklarheiten bei der Finanzierung gibt – das Ding hat so eine Eigendynamik entwickelt, dass es fĂŒr jede Landesregierung außerordentlich schwierig wĂŒrde, die Sache noch zu stoppen. Ganz gleich, von welchen Parteien sie gebildet wird.

Diese Dynamik hat das Thema Radschnellwege in ganz Deutschland nochmals voran gebracht – wichtig, weil Schnellwege nĂŒtzlich sind, aber auch, weil sie zeigen, dass Radinfrastruktur in Deutschland nicht qualitativ minderwertig sein muss. Und als dann, wohl teils auf DrĂ€ngen der „Verkehrsministerin der Herzen“ (Zitat: Daniel Dörk) Hendricks, teils um den Bundesverkehrswegeplan grĂŒn zu waschen, 25 Millionen Bundesmittel fĂŒr Radschnellwege eingeplant wurden,12 war ein weiterer wichtiger Schritt getan. Der Betrag ist lĂ€cherlich gering, aber entscheidend ist, dass der Bund sich fĂŒr zustĂ€ndig erklĂ€rt hat und nicht mehr wie bisher den Standpunkt vertritt, jenseits von Radwegen an Bundesstraßen könne er leider fast nichts machen. Die stetige Erhöhung der Mittel ist nur eine Frage der Zeit – sei es durch Politiker mit Überzeugung oder durch durch solche mit dem Hang zur GrĂŒnwascherei. Denn Radinfrastruktur ist selbst in der relativ teuren Variante Schnellweg so kostengĂŒnstig, dass sie eine ausgezeichnete Möglichkeit bietet, mit Mitteln, die aus Bundessicht vernachlĂ€ssigbar gering sind, gut dazustehen.

Protected Bike Lane in den USA. Radfahren fĂŒr alle. (Foto: Adam Coppola Photography, Public Domain)
2016 war auch das Jahr der „GeschĂŒtzten Fahrradstreifen“

Gut da stand 2016 auch die „Protected Bike Lane“. Diese Idee aus den USA ist ebenso einfach wie genial: Man weiß, dass sehr viele Menschen nur dann Rad fahren, wenn sie das unbehelligt vom Kfz-Verkehr tun können. Und man weiß ebenfalls, dass die deutsche Lösung fĂŒr dieses Problem, der Bordsteinradweg fĂŒr Hauptstraßen, nicht nur teuer und unflexibel, sondern meist von so fĂŒrchterlicher QualitĂ€t ist, dass sie bei vielen Radfahrern AlptrĂ€ume auslöst. Bei der Protected Bike Lane verwendet man FlĂ€chen auf der Fahrbahn fĂŒr den Radverkehr und trennt sie mit BlumenkĂŒbeln oder Plastikpollern vom Kfz-Verkehr ab. So kann man Rad fahren, ohne vom Kfz-Verkehr belĂ€stigt zu werden, und hat gleichzeitig viele Vorteile gegenĂŒber dem deutschen Bordsteinradweg: Nicht zu Lasten des Fußverkehrs, klare Trennung vom Fußverkehr, ausgezeichnete OberflĂ€che, keine Pfosten und Ă€hnliche Hindernisse, keine schlecht abgesenkten Bordsteinkanten an EinmĂŒndungen, besserer Schutz vor Falschparkern, sehr geringe Kosten, schnelle Umsetzbarkeit und spĂ€ter leichte AnpassungsfĂ€higkeit an verĂ€nderte Bedingungen (BlumenkĂŒbel umsetzen, fertig). In den USA ist diese Idee seit einigen Jahren sehr erfolgreich und verbreitet sich sehr schnell. In Deutschland erlangte sie 2016 grĂ¶ĂŸere Bekanntheit, als sich NRW-Verkehrminister Groschek und ADFC-GeschĂ€ftsfĂŒhrer Storck bei einem Besuch in Chicago ĂŒber die Vorteile dieser Lösung informierten.

Protected Bike Lane in Kanada. Stressfreies Radfahren. (Foto:
Paul Krueger, https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/ )

Die Medien nahmen das Thema auf, die Reaktionen waren ĂŒberwiegend positiv, und mittlerweile wird diese Lösung bereits fĂŒr die Kölner Ringe und DĂŒsseldorf diskutiert.

Noch ist nichts erreicht und nichts entschieden, aber die Diskussionen (und spĂ€ter einzelne Realisierungen) sind ein wichtiger erster Schritt, um diese neue Idee in den Regelwerken fĂŒr den Radverkehr zu verankern und so einen Baustein fĂŒr eine Infrastruktur zu schaffen, die das Radfahren auch fĂŒr die Mitte der Gesellschaft attraktiv macht.

So nicht: Alptraumradweg in Unna. 40 cm Hoppelpflaster mit WurzelaufbrĂŒchen, ausgewiesen als legaler Kfz-Stellplatz. (Foto: Peter Maier)
ADFC-Leitlinien zur Fahrradinfrastruktur

Dieses Ziel verfolgt in zunehmendem Maße auch der ADFC. Bereits das verkehrspolitische Programm hatte 2013 unter dem Stichwort „Radverkehrsförderung fĂŒr die breite Mehrheit“ betont, dass Menschen vor allem dann mit dem Fahrrad fahren, wenn sie sich sicher fĂŒhlen. Die Leitlinien zur Fahrradinfrastruktur 2016 ĂŒbersetzen das ins Konkrete und enthalten viele wichtige Forderungen. Die Weiterentwicklung von geschĂŒtzten Radspuren zu einer Regellösung gehört ebenso dazu wie die Forderung, bei der anstehenden Überarbeitung der Regelwerke fĂŒr den Radverkehr die Nutzerakzeptanz zu berĂŒcksichtigen und die Kombination von Minimallösungen auszuschließen

Nach Jahren quĂ€lender Debatte hat sich der ADFC damit endgĂŒltig zu einer Position bekannt, die in anderen LĂ€ndern (nach oftmals Ă€hnlich scharf gefĂŒhrter Debatte) lĂ€ngst Konsens ist: Man kann den Radverkehr nur erfolgreich fördern, wenn man die BedĂŒrfnisse der großen Mehrheit nach stressfreiem Radfahren ohne BelĂ€stigung durch den Kfz-Verkehr berĂŒcksichtigt. Gleichzeitig sind aber auch wichtige Argumente der Skeptiker aufgenommen worden: Radverkehr muss zĂŒgig und komfortabel sein, damit er eine sinnvolle Alternative zu anderen Verkehrsmitteln sein kann. Und gute Infrastruktur wird auch ohne Benutzungspflicht gern benutzt.

Und so stammt das Zitat des Jahres von ADFC-Vorstandsmitglied Koopmann:4

„Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht fĂŒr ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis […] Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC. […] Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Gut da stand 2016 aber vor allem einer: Der Radentscheid

Als sich im November 2015 drei Dutzend Fahrradinteressierte trafen, um Möglichkeiten und Risiken eines Volksentscheids Fahrrad zu diskutieren, hat wahrscheinlich kaum jemand damit gerechnet, was fĂŒr ein spektakulĂ€rer Erfolg sich daraus entwickeln wĂŒrde: Das Fahrrad wurde erstmals zu einem wichtigen Thema in einem Landtagswahlkampf, in den Medien in Berlin hatte das Thema DauerprĂ€senz (mit erheblichen Auswirkungen auch auf den Rest der Republik), die Notwendigkeit, Infrastruktur so zu bauen, dass sie fĂŒr alle attraktiv ist, wurde umfassend beleuchtet, und am Ende stand die Zusicherung der neuen Koalition, „unter BerĂŒcksichtigung von Zielen des „Volksentscheid Fahrrad“ und der im Koalitionsvertrag genannten Maßnahmen [..] einen Gesetzentwurf fĂŒr den Radverkehr [..] ein[zu]bringen.“3
Noch ist das Gesetz nicht verabschiedet, keine neue Abstellanlage und kein Schnellweg gebaut und kein Unfallschwerpunkt saniert worden. Darum ist es wichtig, dass die Aktiven des Radentscheids den Prozess weiter aktiv begleiten – und dass DU sie dabei mit einer kleinen (oder großen!) Spende unterstĂŒtzt. Aber schon jetzt kann man sagen, dass der Radentscheid sensationell erfolgreich ist: Berlin dreht sich, die Mittel fĂŒr Radverkehrsinfrastruktur steigen auf jĂ€hrlich 51 Mio. € (2019) und eine breite Mehrheit in der Bevölkerung unterstĂŒtzt den Kurs. Das ist gut fĂŒr Berlin, aber auch fĂŒr uns alle, denn die Erfolge in Berlin werden auch auf den Rest der Republik ausstrahlen.

2016 war also ein wunderbares, vielleicht sogar historisches Jahr. Wenn man in dreißig Jahren zurĂŒck blickt, wird man vielleicht sagen können, dass 2016 das Jahr war, in dem der Radverkehr in Deutschland endlich die Kurve kriegte: Hin zu einer Infrastruktur, die dank Schnellwegen das Rad auch auf lĂ€ngeren Strecken wettbewerbsfĂ€hig macht, die das Radfahren fĂŒr alle attraktiv macht, und die man zĂŒgig und komfortabel benutzen kann. Wenn man will.
Wenn dass JubilĂ€umsjahr 2017 nur halb so gut wird wie 2016, wird der Radverkehr einen weiteren großen Satz nach vorn machen.

Und noch etwas hat 2016 gezeigt: Die großen Erfolge haben Radfahrende dort erreicht, wo (wie in Berlin, aber auch in Köln) die verschiedenen Strömungen zusammen gearbeitet haben, statt einander verbal die Köpfe einzuschlagen. Mit der klaren gemeinsamen Position, dass Infrastruktur das Radfahren auch fĂŒr die Mehrheit attraktiv machen muss, aber auch, dass benutzungpflichtige Hoppelwegelchen keine Lösung sind.

Hoffen wir, dass 2017 auch in dieser Hinsicht weitere Fortschritte bringt.

Peter

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich fĂŒr Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel fĂŒr die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter-bike, dann folgt das ĂŒbliche Zeichen fĂŒr E-Mails, und dann web.de.

19 Gedanken zu „Ein historisches Jahr geht zu Ende

  • 31.12.2016 um 20:18
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    Die Radstation von Dortmund ist auch im Vergleich zu den umliegenden StÀdten eher klein geraten.

    Zumindest in der Kategorie Etikettenschwindel waren Erfolge zu verbuchen: Eine Maßnahme zum Bau von 47 neuen Kfz-StellplĂ€tzen in der Faßstraße konnte erfolgreich als Förderung des Rad- und Fußverkehrs verkauft werden.

    Gute Sichtweise!

    Antwort
  • 01.01.2017 um 3:41
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    Berlin dreht sich, die Mittel fĂŒr Radverkehrsinfrastruktur steigen auf jĂ€hrlich 51 Mio. € (2019)

    Gab es in Berlin nicht wie in Dortmund auch reihenweise nicht genutzte Mittel fĂŒr den Radverkehr?

    Antwort
      • 01.01.2017 um 16:56
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        Das sind politische AbsichtserklÀrungen und wie realistisch ist es, dass auch noch die Restmittel ausgegeben werden, wenn schon nicht die regulÀren Mittel ausgegeben werden?

        Antwort
        • 01.01.2017 um 17:02
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          Lies mal, es werden auch reichlich neue Vollzeitstellen geschaffen, um das auszugeben. Und wenn sich wirklich mal Restmittel stauen sollten, sind ja auch noch die Helden von Berlin da, um ordentlich Druck zu machen. :-)

          Antwort
          • 01.01.2017 um 18:18
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            Ja, die sollen schon seit Jahren in Berlin geschaffen werden, wenn ich mich richtig erinnere. Auf dem Papier soll Dortmund auch fahrradfreundlich werden. Da guckst du dir doch auch die RealitÀt an.^^

            Antwort
  • 01.01.2017 um 15:07
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    Essen wird ĂŒbrigens die 500.000€ fĂŒr den Radverkehr wohl tatsĂ€chlich ausgeben. Also 1€ pro Einwohner ist anscheinend nicht so einfach, werde da aber im nĂ€chsten AK Radverkehr nochmal nachfragen.

    Und 2017 bekommen wir wohl erste PBL-Projekte in NRW und die BMUB Projekte gehen in die Umsetzung…

    Antwort
  • 01.01.2017 um 18:31
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    Modellstrecke RS1: Das Bild zeigt wohl die eine Stelle wo die selbstauferlegten Mindestvorgaben noch am wenigsten unerfĂŒllt geblieben sind. Betrachten wir aber doch mal dieses zeitgeraffte Video der gesamten Strecke von MĂŒlheim bis Duisburg: https://www.youtube.com/watch?v=qDraylbLSxE

    HĂ€ufig zu schmal, wenig und dann auch meist nur schlecht gemachter Raum fĂŒr FußgĂ€nger, keinerlei Mittelstreifen, immer wieder miese ruppig gepflasterte Abschnitte, deretwegen dann sogar auf den eh schon nicht berĂŒhmten „Gehwegabschnitt“ ausgewichen wird und sehr eng am Weg stehende Schildermasten statt deutlich geeigneterer Piktogramme. Und immer wieder der hĂŒbsche Schotter am Rand, wo der sich wohl wiederfindet und mit welchen Folgen?
    Dann der Abschnitt wo der zu schmale Weg die Bahngleise direkt begleitet und der schicke Stahlgitterzaun auf Ellenbogenabstand zur Ă€ußeren Begrenzung den Ausweichraum auf NULL reduziert. Und div. andere Dinge mal hier und mal dort und mal hastenichtgesehen.

    Sollen wir Bullshitbingo spielen wo auf dieser „Modellstrecke“ zukĂŒnftig die unterschiedlichsten UnfĂ€lle passieren und worĂŒber sich alle möglichen Nutzer zu Recht beschweren werden?
    Wenn diese Geschichte das Leuchtturmprojekt wird, dann mit einem erloschenem=historischem Leuchtturm als Vorbild.

    FĂŒr mich ist die zentrale Satire dieser Sache, der feuchte Traum der Planer, daß in Zukunft dann sogar Touristen extra wegen dieses Zustands ins Ruhrgebiet reisen werden, um dort mit dem Rad zu flanieren und von ĂŒberall her Verkehrsplaner kommen um sich ĂŒber die tollen AusfĂŒhrungen fĂŒr sich daheim Ideen zu holen.

    ————–

    Unna, der Holperradweg: Massener Straße? Ich meine da sieht das ziemlich genau so aus. In Hamm kann da das Torkelfeld, Ă€h “ ZumTorksfeld“ lockerst mithalten und toppt es gar noch- Ich sehe gerade ich habe leider keine Bilder davon aktuell online. Die wackere Stadtverwaltung hat es ĂŒbrigens abgelehnt dort die Radwegpflicht aufzuheben, es sei ja schließlich alles soweit in Ordnung. Okay das war das Statement vor einem Jahr auf eine Anfrage von den GrĂŒnen. Ich war jetzt lĂ€nger nicht mehr dort und muss nicht nur das nach nun ĂŒberstandener dicker ErkĂ€ltung nachholen. Haben sich ein paar Ecken angesammelt, bei denen ich unbedingt sehen möchte wie sie sich entwickelt haben.

    Antwort
    • 02.01.2017 um 18:15
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      RS1:
      Du meinst MĂŒlheim-Essen. Die Modellstrecke im Video geht nur bis 5:40 und durch die dreifache Geschwindigkeit wirkt es schlechter, als es ist.
      Ich mecker ja auch (z.B. hier und hier) und sammele weiter fleißig Fotos, die die Probleme zeigen (der von dir angesprochene SchildbĂŒrgerstreich Bahnschotter, der Schottergehweg mit Hindernissen und die dadurch induzierten Konflikte).
      Aber ich finde, man darf bei allem Ärger ĂŒber niedrige Standards, Fehlentscheidungen und unnötige handwerkliche Fehler nicht vergessen, dass das Ding trotz allem ein riesiger Fortschritt ist. In einer dichtbesiedelten Region (bald) ohne eine einzige Ampel von der Innenstadt MĂŒlheim in die Innenstadt Essen und demnĂ€chst noch viel weiter, das ist schon ausgezeichnet. Auf insgesamt doch sehr guter OberflĂ€che, die sehr zĂŒgiges Fahren ermöglicht. Komplett ohne Autoverkehr. Das ist schon was.
      Dazu die praktisch durchgĂ€ngig positive Berichterstattung, in der das Rad als Verkehrsmittel und nicht als FreizeitgerĂ€t beschrieben wird, verbunden mit der Erkenntnis, dass das Rad in der Stadt oft schneller als das Auto ist. GĂ€b’s ohne den RS1 so nicht.
      Also: Konstruktive Kritik, aber ohne dabei zu vergessen, dass das Ding trotz aller EinschrÀnkungen toll ist.

      Unna:
      Das kann gut sein. Bin nicht ganz sicher, denn ich irrte orientierunglos umher und versuchte, nach dem Stand der Sonne zu navigieren, weil ich Opfer der „wegweisenden Beschilderung fĂŒr den
      Radverkehr in Nordrhein-Westfalen“ geworden war. ;-)

      Antwort
      • 02.01.2017 um 19:15
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        Das heißt ja auch nicht zielweisende Wegweisung. :-D

        Bist du dir sicher, dass man zwischen RS 1 und der City in Essen ohne Ampel eine Ampel kommt?

        Was man am RS 1 lernt: Euphorische Presseberichte von Allerweltsmedien von irgendwo, die sich auf PR-Material stĂŒtzen, sind keine ausgewogene Quelle fĂŒr eine brauchbare Beurteilung. Das wird sicherlich auch fĂŒr Kopenhagen und die Niederlande gelten, dass es da auch Probleme gibt, die in den euphorischen Berichten nicht vorkommen.

        Ja, im Vergleich zu dem Ruhrgebiet, wie es jetzt ist, ist das ein relativ großer Fortschritt.

        Antwort
        • 07.01.2017 um 17:54
          Permalink

          @Ampel:
          Das, wo der RS1 derzeit endet, ist fĂŒr mich die Innenstadt. Wenn du in die FußgĂ€ngerzone willst, hast du noch eine einzige Ampel. Auf der ganzen langen Strecke (bald) ein Drittel dessen, was du auf den paar Metern zwischen SĂŒdwestfriedhof und DO-Innenstadt hast. :-)

          @“wird sicherlich auch fĂŒr Kopenhagen und die Niederlande gelten“
          Lösung: Hinfahren, ausprobieren, glĂŒcklich sein. :-)

          Antwort
          • 07.01.2017 um 21:00
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            Das löst nicht das Problem, dass auswertige Presseberichte ĂŒber Radverkehr meist verzerrt sind, der s. g. MĂŒnstereffekt. Ich will nicht (nur) im Urlaub entspannt fahren sondern hier.

            Antwort
  • 01.01.2017 um 20:29
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    Eine Modellstrecke soll einen Vorgeschmack bieten auf das, was man erwarten kann und nicht, was denkbar ist. Schotter ist natĂŒrlich auch bei StĂŒtzen besonders gut geeigneter Boden.

    Antwort
  • 02.01.2017 um 12:25
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    „Eine Modellstrecke soll einen Vorgeschmack bieten auf das, was man erwarten kann und nicht, was denkbar ist. “

    Wwie steht es schon irgendwo in dem dicken alten Buch? Ihr sollt sie messen an ihren Taten.

    Mir ist in dem Fall erstmal egal was denkbar wĂ€re, ich sehe hier die nicht unerhebliche Diskrepanz zwischen dem was ĂŒber lange Zeit sehr vollmundig angekĂŒndigt und dem was dann als erste echte Strecke mit Vorbildcharakter abgeliefert worden ist.
    Angeblich möchte man etwas in diesem Land noch nie dagewesens abliefern, einen Meilenstein, einen großen Schritt nach vorne. Wenn das wirklich so wĂ€re, weshalb werden wieder einmal beinah sĂ€mtliche Fehler der Vergangenheit wiederholt? Unter Fortschritt und deutlicher Weiterentwicklung verstehe ich etwas anderes.

    Antwort
    • 07.01.2017 um 18:03
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      HĂ€tte man vorher genauer nachgedacht, statt einfach mal anzupacken, stĂ€nde man immer noch bei 14 Mio. statt im Koalitionsvertrag vereinbarten 51 Mio., hĂ€tte das Thema nicht in den Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion gerĂŒckt, hĂ€tte nicht die wunderbaren Zahlen zur UnterstĂŒtzung aus der Bevölkerung (Folie 2, 73%), die nicht folgenlos bleiben werden, und hĂ€tte keine schlagkrĂ€ftige Truppe, die weiter Druck machen wird. Um den Radverkehr in Berlin mach ich mir ganz wenig Sorgen. :-)

      Auf Bamberg haben sie ĂŒbrigens schon ausgestrahlt.

      Deine Verwaltungsinfektion hĂ€lt sich aber hartnĂ€ckig… Schon mal beim Arzt gewesen? ;-)

      Antwort
      • 07.01.2017 um 20:58
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        Das sehe ich auch, aber ich neige bekanntlich nicht zu Euphorie und den langfristigen Effekt kann man nun mal aktuell nicht beurteilen. Mich interessiert nicht so sehr was angekĂŒndigt wird (auch im Ruhrpott wird viel angekĂŒndigt) sondern was tatsĂ€chlich passiert.

        Deine Verwaltungsinfektion hÀlt sich aber hartnÀckig
 Schon mal beim Arzt gewesen?

        Da muss man durch auf dem Weg zum tiefenentspannten Radfahrer. Aber nur wĂŒtene MĂ€nner initiieren Dinge wie den Radentschied.

        Antwort
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