Postfaktische Sachlichkeit? Wie versucht wird, durch falsche Berechnungen das Erfolgsmodell Niederlande schlechtzureden
Neulich wurde hier im Artikel „Zur Versachlichung der Debatte um die Protected Bikelanes“ eine Aussage von einer privaten Internetseite zitiert, auf der behauptet wird, in den Niederlanden sei das Risiko eines tödlichen Fahrrad-Unfalls 1,4 mal größer als in Deutschland.
Ich fand diese Aussage etwas verwunderlich, weil sie im Gegensatz zu allen mir bekannten Angaben aus der wissenschaftlichen Literatur steht: In „Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany“1 wird die Zahl der getöteten Radfahrer je Mrd. mit dem Rad zurückgelegter Kilometer in den Niederlanden, Dänemark und Deutschland wie folgt angegeben (S. 506, Abb. 10, normiert auf Mrd. km): NL 11 – DK 15 – D 17. In „Cycling, Health and Safety“2 werden ähnliche Werte genannt (S. 114, Abb. 3.12): NL 10,7 – DK 14,6 – D 15,2. Auch Zahlen aus „Have walking and cycling become safer? Recent evidence from high-income countries, with a focus on the United States and Germany.“3 bestätigen diese Reihenfolge (S. 2098): NL: 10 – DK 11 – D 13. Alle Werte stehen im krassen Gegensatz zur Behauptung der privaten Internetseite.
Also habe ich mir die Zahlen mal etwas genauer angesehen. Bereits beim ersten Blick auf die Internetseite4 sieht man, dass die dort angegeben Kilometerleistungen pro Kopf allerlei Fragen aufwerfen: 888 km pro Kopf und Jahr in den Niederlanden und 563 km pro Kopf und Jahr in Deutschland – demnach würde die Kilometerleistung pro Kopf in den Niederlanden nur um 58 Prozent höher liegen als in Deutschland. Wer die unglaublichen Radverkehrsmassen in den niederländischen Städten oder die in der Literatur genannten Zahlen zur Kilometerleistung kennt, wird bei dieser Behauptung wohl dringenden Prüfungsbedarf anmelden.
Aber sehen wir uns die Sache Schritt für Schritt an.
Fahr’n, fahr’n, fahr’n: Die Sache mit der Verkehrsleistung
Grundsätzlich kann man die Anzahl der getöteten Radfahrer je gefahrenem Kilometer berechnen, indem man die Gesamtzahl der getöteten Radfahrer durch die gesamte Verkehrsleistung des Rades (also die Anzahl der im jeweiligen Land zurückgelegten Fahrradkilometer) im gleichen Zeitraum teilt. Zur besseren Les- und Vergleichbarkeit stellt man das Ergebnis meist als „Getötete pro Mrd. km“ dar.
In der einfachen Formel:
Getötete pro Mrd. Personenkilometer = Getötete/Jahr : (Verkehrsleistung/Jahr x 10^-9)
kann man durchaus die Verkehrsleistung/Jahr durch Pro-Kopf-Fahrleisung/Jahr x Einwohnerzahl ersetzen, wie dies auf der privaten Internetseite geschieht. Allerdings sollte man dann für die beiden Faktoren Fahrleistung und Einwohnerzahl auch die richtigen Werte einsetzen.
Für die Verkehrsleistung des Fahrrads in den Niederlanden ist das Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) eine gute Quelle: Sie liegt 2014 bei 16,3 Mrd. km und 2015 bei 15,0 Mrd. Kilometern (das sind 970 und 888 km pro Kopf).
Für die Verkehrsleistung des Rades in Deutschland wird auf der privaten Internetseite das Deutsche Mobilitätspanel als Quelle angegeben. Leider findet sich in der angegebenen Quelle aber gar keine Angabe zur Verkehrsleistung des Rades für ganz Deutschland – und das aus gutem Grund: Die erhobenen Daten lassen eine Berechnung der gesamten Verkehrsleistung gar nicht zu, weil die Untersuchung gar nicht die Gesamtheit der Einwohner betrachtet, sondern nur Personen ab zehn Jahre (Kapitel Methodik,6 S.25). Einfach die Kilometerleistung pro Kopf der mindestens Zehnjährigen mit 82 Millionen zu multiplizieren, ist ein methodischer Fehler, der die Verkehrsleistung für Deutschland zu hoch darstellt. Wenn die Verkehrsleistung zu hoch dargestellt wird, wird die Zahl der Getöteten pro Mrd. km zu niedrig dargestellt und Deutschland sieht sicherer aus, als es tatsächlich ist. Ein zweiter methodischer Fehler ist die Verwendung der Einwohnerzahl des Jahres 2016 (ca. 82 Mio.) statt der Einwohnerzahl des jeweils betrachteten Jahres (2014: 80,983 Mio., 2015: 81,680 Mio.5). Wieder ist der Effekt, dass Deutschland sicherer aussieht, als es tatsächlich ist.
Aber bleiben wir kurz bei dieser falschen Vorgehensweise: Für das Jahr 2014 würde sich die falsche Verkehrsleistung pro Kopf von 562 km ergeben (365 Tage * 3,7% von 41,6 km Gesamtmobilität/Tag).6 Für das Jahr 2015 würde sich dagegen die falsche Verkehrsleistung pro Kopf von 508 km ergeben (365 Tage * 3,4% von 40,9 km Gesamtmobilität/Tag).7
Wenn man die Zahl der Getöteten zunächst (wie auf der privaten Internetseite) von CBS und dem Statistischen Bundesamt8 übernimmt, sieht das tabellarisch so aus.
| Niederlande | Deutschland | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Auf der privaten Internetseite verwendete Werte einschließlich der falschen Fahrleistung. Die Werte zur Fahrleistung pro Einwohner sind nicht nur falsch, sie werden auch noch inkonsistent benutzt. Die Einwohnerzahlen für 2014 und 2015 beruhen auf Zahlen von Eurostat, die Zahl 82 Mio. stammt von der privaten Internetseite. Quelle: Private Internetseite, Bildschirmfoto vom 15.12.2016, Eurostat, eigene Berechnungen zur Einwohnerzahl.5 | |||||
| Fahrl./Einw. | Getötet | Mio. Einw. | falsche Fahrl./Einw. | Getötet | |
| 2014 | 970 | 180 | 80,983 | 562 | 396 |
| 2015 | 888 | 176 | 81,680 | 508 | 383 |
| 2016 | ca. 82 | ||||
Auf der privaten Internetseite wird nun wie folgt gerechnet:
Risiko je Mrd. Personenkilometer = (Getötete Radfahrer/Jahr) : [(pro-Kopf Fahrleistung/Jahr) x Einwohnerzahl x 10-9]
Dabei werden für Deutschland die Werte 383 Getötete, 563 km Fahrleistung pro Kopf9 und 82 Mio. Einwohner verwendet, das ergäbe 8,3 Getötete.
Für die Niederlande werden die Werte 176 Getötete, 888 km Fahrleistung pro Kopf und 16,9 Mio. Einwohner verwendet, das ergäbe 11,7 Getötete und im Vergleich zu Deutschland den genannten Faktor 1,4.
Aber da haben wir dann auch schon den dritten methodischen Fehler: Nicht nur sind die Verkehrsleistungen selbst falsch, sie werden auch noch in inkonsistenter Weise verwendet: Statt die niederländischen Zahlen eines Jahres und die deutschen Zahlen desselben Jahres zu verwenden, wird auf der privaten Internetseite für Deutschland die hohe (falsche) Verkehrsleistung des Jahres 2014 verwendet (und mit der hohen Einwohnerzahl von 2016 statt der von 2014 multipliziert), für die Niederlande wird dagegen die niedrige Leistung des Jahres 2015 verwendet. Bei niedriger Verkehrsleistung verteilen sich die Toten auf weniger Kilometer, so dass die Niederlande durch diesen Fehler schlechter dastehen, als es bei konsistenter Verwendung der Zahlen der Fall wäre. Ein zusätzlicher Fehler entsteht dadurch, dass für Deutschland nicht die Verkehrstoten des Jahres 2014 (396 Getötete) verwendet werden, wie es bei Verwendung der deutschen Verkehrsleistung des Jahres 2014 angemessen wäre, sondern die niedrigere Zahl des Jahres 2015 (383 Getötete). Wieder ist der Effekt, das Deutschland sicherer aussieht, als es tatsächlich ist.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Wer so vorgeht, disqualifiziert sich selbst.
Die oben verwendeten Verkehrsleistungen für Deutschland sind aus den genannten Gründen falsch. Sehen wir uns also nun noch die tatsächliche Verkehrsleistung des Rades in Deutschland an. Der Statistikband „Verkehr in Zahlen“ nennt für 2014 einen Wert von 35,6 Mrd. Kilometern10 (S. 224, das wären 440 km pro Jahr und Kopf in diesem sonnigen Jahr. Zum Vergleich: Niederlande 970 km). Werte für 2015 liegen noch nicht vor und werden bei Erscheinen nachgereicht. Die Werte aus anderen Quellen aus den Vorjahren liegen in einer relativ engen Spannweite, aber etwas niedriger (Making Cycling Irresistible: 365 km1, 2. Fahrradbericht: Mehr als 36411, Cycling, Health and Safety: 3682, Mobilität in Deutschland 2008: 40112).
Wegen der Qualität und der relativen Aktualität der Quelle ist die Verwendung des ersten Werts (Verkehr in Zahlen, 35,6 Mrd km, 440 km) sachgerecht. Aktuelle Daten hoher Qualität gibt es übrigens im nächsten Jahr, wenn erste Teilergebnisse der derzeit laufende Studie „Mobilität in Deutschland 2016“ veröffentlicht werden. Anders als im Mobilitätspanel wird dort auch die Verkehrsleistung für ganz Deutschland erfasst.
Tot ist tot, oder nicht?
Aber nicht nur bei der Verkehrsleistung, sondern auch bei der Verwendung der Zahl der getöteten Radfahrer aus Statistiken unterschiedlicher Länder ist Sorgfalt gefragt, damit man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. „Wie das?“ könnte man fragen. „Tot ist tot, oder nicht?“
Ganz so einfach ist es nicht. Man kann sich das leicht überlegen: Ist jemand, der am Tag nach dem Unfall an den Unfallfolgen stirbt, ein Todesfall für die Statistik? Sicherlich. Aber was ist, wenn er erst nach drei Wochen an den Unfallfolgen stirbt? Oder nach drei Monaten? Nach einem Jahr? Die Statistikbehörden unterschiedlicher Länder können abweichende Antworten geben, und so denselben Sachverhalt unterschiedlich erfassen. Bevor man also die Zahl der Getöteten aus unterschiedlichen Statistiken vergleicht, muss man also klären, ob die Daten nach denselben Prinzipien erfasst wurden.
In vielen Fällen kann einem die europäische Statistikbehörde Eurostat die damit verbundenen Kopfschmerzen teilweise abnehmen. Die EU hat nämlich im Umgang mit ihren Mitgliedern ständig das Problem inkompatibler nationaler Statistiken und bemüht sich daher um Angleichung oder zumindest um Wege, Unterschiedliches vergleichbar zu machen.
Für Verkehrsunfälle mit Toten und Verletzten hat die EU dazu die Datenbank CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) geschaffen. Grob vereinfacht funktioniert das System so, dass die Einzelstaaten zwar weiterhin ihr eigenes Süppchen kochen können, aber verpflichtet sind, ihre Daten so zu erfassen, dass sie zusätzlich bestimmte Daten nach einem einheitlichen Standard an CARE melden können. Auch die OECD versucht, Unfalldaten verschiedener Länder in einheitlicher Form in der IRTAD-Datenbank (International Road Traffic and Accident Database) zu erfassen, um das Problem inkonsistenter nationaler Statistiken zu lösen und die Zahlen verschiedener Länder vergleichbar zu machen.
Für unser obiges Problem ist z.B. für CARE und IRTAD festgelegt, dass jemand für die Statistiker genau dann durch einen Unfall getötet wurde, wenn er innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen stirbt. Sowohl Deutschland als auch die Niederlande haben diese Definition übernommen, so dass uns zumindest in diesem Punkt Kopfschmerzen erspart bleiben.
Ein anderer wichtiger Punkt ist jedoch die Erfassung der Unfälle: Hierzu werden für die CARE-Datenbank die polizeilichen Unfallmeldungen verwendet. Für Länder wie Deutschland, die ihre Unfallstatistiken ebenfalls anhand der polizeilichen Unfallmeldungen erstellen, entspricht die CARE-Statistik der Getöteten im Wesentlichen der nationalen Statistik. Das grundsätzliche Problem bei der Verwendung polizeilicher Unfallmeldungen ist bekannt: Es gibt, gerade bei leichteren Unfällen, ein ganz erhebliches Dunkelfeld von Unfällen, die nie gemeldet werden. Die tatsächlich Zahl der Unfälle kann also weit höher liegen als die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle. Eine Studie aus Deutschland kommt für Alleinunfälle von Radfahrern auf eine tatsächliche Unfallzahl, die über siebzig Mal höher als die polizeilich erfasste Zahl ist.13 Das Statistische Bundesamt meint lapidar:8
„Basis für die Analyse des Unfallgeschehens von Kraftrad- und Fahrradfahrern sind die Ergebnisse der Straßenverkehrsunfallstatistik für das Jahr 2015. Auskunftspflichtig für diese Statistik ist laut Gesetz die Polizei. Unfälle, zu denen die Polizei nicht hinzugezogen wurde, werden folglich in der Statistik nicht nachgewiesen.“
Dieses Problem, das man Untererfassung nennt, ist für Unfälle mit Fahrradbeteiligung besonders gravierend. Viele Studien kommen zu dem Ergebnis, das Fahrradunfälle die Gruppe mit der höchsten Untererfassungsquote sind.
Die Niederlande erfassen das Unfallgeschehen ebenfalls anhand der polizeilichen Unfallmeldungen und melden die Ergebnisse ins CARE-System. Für ihre nationale Unfallstatistik (beim CBS) erfassen sie seit 1996 aber zusätzlich noch Informationen aus anderen Datenbanken, um Licht ins Dunkelfeld zu bringen und eine vollständigere Datenlage zu erhalten.14 Für Verletzte sind das im Wesentlichen Datenbanken aus dem Gesundheitssektor, oft verkürzt als „Krankenhausdaten“ bezeichnet. Für die Getöteten werden die polizeilichen Unfalldaten ergänzt durch einen Abgleich mit der Statistik der Sterbefälle und weiteren Daten aus dem Rechtssystem.
Diese doppelte Statistik der Niederlande ist natürlich ein gefundenes Fressen für die Forschung, weil sie Einblicke in Größe und Dynamik des Dunkelfelds liefert. In „Cycling, Health and Safety“ (CHS) wird der Nutzen dieser doppelten Statistik gut beschrieben:2
„The netherlands provides an interesting example of the evolution of fatal and serious injury crashes, not least of which because they collect and report data aggregated from police AND hospital records giving a more precise view of the evolution of injury and fatal bicycle crashes – and of the scale of underreporting in the case of serious injuries.“
Interessant ist für unsere Überlegungen, dass nicht nur bei Verletzungen, sondern auch bei Todesfällen von Radfahrern ein ganz erhebliches Dunkelfeld besteht, das. Für das Jahr 2009 beschreibt CHS (auf S.106), dass die Zahl der tatsächlich getöteten Radfahrer (Datenbank CBS) um 29 Prozent höher lag als die Zahl der polizeilich erfassten Getöteten (Datenbank CARE, jeweils 3-Jahresdurchschnitt).2
Das CBS weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass bei Alleinunfällen nur selten die Polizei gerufen wird.14 Die Dunkelfeldforschung aus Deutschland stützt diese Aussage. Die Bundesanstalt für das Straßenwesen untersuchte Unfälle von Kindern und Jugendlichen. Demnach gelangten 98,6 Prozent der Fahrrad-Alleinunfälle der Polizei nicht zur Kenntnis, bei Unfällen zwischen Rad- und Pkw-Fahrern gingen immerhin 82,2 Prozent der Unfälle nicht in die Verkehrsunfallstatistik ein.13 Alleinunfälle sind neben Unfällen mit Pkw und solchen mit Lkw die dritte Hauptursache für tödliche Unfälle – und zwar selbst dann, wenn man die für die systematische Untererfassung dieses Unfalltyps anfällige deutsche Unfallstatistik verwendet.8
Und da sind wir dann auch schon beim vierten methodischen Fehler auf der privaten Internetseite: Verwendet werden Todesfallzahlen vom Statistischen Bundesamt und von CBS, also Daten, die nach unterschiedlichen Prinzipien gewonnen wurden. Reine Polizeiberichte beim Bundesamt, Polizeiberichte und zusätzliche Daten zur Aufhellung des Dunkelfelds bei CBS. Im Ergebnis sehen die deutschen Zahlen besser aus, als sie tatsächlich sind, weil das Dunkelfeld fehlt. Für einen methodisch sauberen Vergleich hätte man die Zahlen des Bundesamts in ähnlicher Weise wie in den Niederlanden um Daten aus der Statistik der Unfallursachen und weiteren Daten aus dem Rechtssystem ergänzen müssen.
Da die Daten in den Datenbanken CARE und IRTAD ausdrücklich dem Ziel dienen sollen, die Zahlen unterschiedlicher Länder vergleichbar zu machen, könnte man die These aufstellen, dass auch ein Vergleich anhand dieser Daten (die ja einheitlich auf polizeilichen Unfallberichten beruhen) methodisch zulässig wäre. Das Ergebnis für einen Vergleich anhand der CARE-Daten zu den Getöteten und der derzeit verfügbaren Daten zur Verkehrsleistung (2014, Ergänzung für 2015 erfolgt, sobald verfügbar) ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Die Daten aus IRTAD sind den CARE-Daten so ähnlich (Abweichung in der Regel unter 1 Prozent, meist null), dass ich auf eine gesonderte Abbildung der praktisch identischen Grafik verzichte.
| Niederlande | Deutschland | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Getötete Radfahrer je Mrd. mit dem Rad zurückgelegter Kilometer in den Niederlanden und Deutschland im Jahr 2014 auf Basis der polizeilichen Unfallberichte. Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statistisches Bundesamt,8 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,10 CARE-Datenbank, eigene Berechnungen. | ||||||
| Verkehrsleistung in Mrd. km | Getötet | Getötet/Mrd. km | Verkehrsleistung in Mrd. km | Getötet | Getötet/Mrd. km | |
| 2014 | 16,3 | 118 | 7,2 | 35,6 | 396 | 11,1 |
| 2015 | 15,0 | 107 | 7,1 | n/a | 383 | n/a |
Die sorgfältige Untersuchung, ob die Daten aus CARE und IRTAD tatsächlich nach so einheitlichen Prinzipien erhoben wurden, dass ein Vergleich der Verkehrssicherheit auf dieser Basis zulässig ist, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Darum sollten bei allen Überlegungen zur Verkehrssicherheit nicht die abgebildete Zahlen, sondern die Vergleichswerte aus der Fachliteratur, die zu Beginn des Artikels zitiert wurden, verwendet werden.
Was man allerdings mit Bestimmtheit sagen kann: Was auf der privaten Internetseite passiert, nämlich der Vergleich anhand von reinen Polizeiberichten einerseits, und Polizeiberichten, die um zusätzliche Daten zur Aufhellung des Dunkelfelds ergänzt wurden andererseits, ist grober Unfug.
Viele Studien zeigen, dass die Untererfassungsquote bei leichteren Unfällen höher ist. Die private Internetseite wurde in den letzten Tagen geändert und aufgeregt um den zusätzlichen Hinweis ergänzt, die Gefährlichkeit der Niederlande sei ja sogar noch größer, wenn man statt der Zahl der Getöteten die Zahl der Verletzten verwende. Wer die oben geschilderten methodischen Fehler und das Problem der Untererfassung kennt, wird leise schmunzeln. Und vielleicht einen Blick in die Fachliteratur werfen (Making Cycling Irresistible,1 S. 506).
Wollte man das Thema noch genauer untersuchen, müsste man in einem zweiten Schritt auch noch die unterschiedliche Risikoexposition genauer berücksichtigen. Dazu zwei Beispiele:
- Wegen der ausgezeichneten Infrastruktur ist Radverkehr in den Niederlanden überwiegend Alltagsverkehr (ca. 60% der Verkehrsleistung15), in Deutschland wird dagegen der größte Teil der Verkehrsleistung im risikoärmeren Freizeitverkehr abgewickelt (54,2% Freizeitverkehr10). Diese unterschiedliche Risikoexposition müsste berücksichtigt werden.
- Der Anteil der getöteten Senioren (Mindestens-70-Jährige) an allen Getöteten ist in Deutschland (44%)8 niedriger als in den Niederlanden (57%). Hier wäre die Frage zu untersuchen, ob in Deutschland die Hochrisikogruppen durch die schlechte Infrastruktur vom Alltagsverkehr in den risikoärmeren Freizeitverkehr gedrängt werden oder ob sie das Rad gleich ganz stehen lassen. „Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen sind natürlich kein Sicherheitsfortschritt und müssten bei der Risikoexposition berücksichtigt werden.
Ich spare mir das an dieser Stelle, weil auch so klar ist, dass die gemachte Behauptung widerlegt ist.
Wenn man den Vergleich nicht nur auf Deutschland und die Niederlande beschränkt, sondern weitere Länder hinzunimmt, wird endgültig klar, wie abwegig die Fiktion von den gefährlichen niederländischen Radwegen ist. In CHS2 (S. 114) wird die Zahl der getöteten Radfahrer pro Mrd. gefahrener Kilometer dargestellt: Niederlande 10,7, Dänemark 14,6, Deutschland 15,2, Schweiz 18,4, Finnland 20,0, Frankreich 27,0, UK 28,1, Korea 32,5, USA 44,0. Die Niederlande haben die höchste Sicherheit, es folgt Dänemark mit seinem (in Teilen) sehr guten Radwegenetz, und Deutschland mit seinem seltsam-schrecklichen Sammelsurium schneidet auch noch relativ gut ab. Die Länder, in denen fast nie jemand durch „gefährliche“ Separierung in Gefahr gebracht wird (Frankreich, UK und USA, weil es kaum Infrastruktur gibt – zum Zeitpunkt der Erhebung, aber trotz gewissen Fortschritten auch heute noch bezogen auf die Gesamtlänge des Straßennetzes), liegen völlig abgeschlagen auf den hinteren Plätzen.
Und die Moral von der Geschicht‘?
- Die Fehldeutung von Studien und Statistiken zum Radverkehr hat eine lange Tradition (ich sage nur: „Studie“ der Berliner Polizei). Es lohnt sich, nicht alles zu glauben, sondern genau hinzusehen. Private Internetseiten (auch diese hier!) sind kein seriöser Ort für die Publikation von Ergebnissen, dazu gibt es Fachbücher und -zeitschriften. Wenn jemand daher kommt und unter Verweis auf Statistiken Behauptungen aufstellt, kann dabei beliebig großer Unsinn herauskommen, wenn dieser Jemand nicht in der Lage (oder nicht willens) ist, die methodischen Fallstricke zu erkennen. Nochmals: Belastbare Fakten findet man in der Fachliteratur, nicht im Internet!
- Radfahren ist sicher. Auch in Deutschland. Nicht so sicher wie in den Niederlanden, aber selbst bei Berücksichtigung eines Dunkelfelds ist die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls winzig. Sage nicht ich, sondern die Fachliteratur. Niemand muss Angst haben.
- Subjektive und objektive Sicherheit sind kein Widerspruch. Die Niederlande zeigen: Man kann die weltweit attraktivste Infrastruktur haben und gleichzeitig das weltweit niedrigste Risiko für einen tödlichen Unfall. Das Gerede von grundsätzlich gefährlicher Separierung gehört endlich auf den Müllhaufen der Geschichte. Separierung erfordert sehr sorgfältige Planung, aber sie ist nicht grundsätzlich gefährlich. Jetzt heißt die Devise: Von Erfolgreichem lernen, statt es schlechtzureden.
Year, endlich erhört mich jemand, wenn ich sage: Ich will stringente Berechnungen und korrekter Einordnungen der Daten anstatt dieses ewige „Es darf nur so sein, wie es sein darf“-Geplärre, dass keine kritischen Rückfragen zulässt. Ich muss das die Tage in Ruhe nachvollziehen, der Ansatz klingt plausibel, auch wenn ich Pucher nicht so überzeugend fand, als ich mal was von dem gelesen hatte und das ist ja einer der Gallionsfiguren der PBL-Fraktion.
Trotzdem schon mal ein paar Anmerkungen.
Wenn man so kritisch mit den Daten umgeht, was ja richtig ist, dann sollte man auch prüfen, was die NL genau angeben. Das steht da leider nicht, dass die wirklich alle Einwohner erfassen von 0 Jahre an.
Und bevor man das ins Absurde abgleiten lässt: Keiner weiß genau, wieviel Einwohner ein Land hat. Ob nun 80 Mio. oder 82 Mio. Vielleicht sind es auch nur 78 Mio. oder 84 Mio. Die amtlichen Zahlen in Dt. beruhen auf einem Mikrozensus der hochgerechnet wird. Da stecken diverse Unsicherheitsfaktoren drin. Gleiches gilt für die Zahlen der NL.
Eine Untererfassung bei tödlichen Unfällen wird es in einem statistisch relevantem Umfang nicht geben, da Tote nicht wie leicht verletzt einfach weiter fahren können.
Warum diskutierst du hier nicht, ob die Zahlen vergleichbar sind?
Ich stimme dir zu, was du zum Ausdruck bringen willst, nur
a) Ist Wissenschaftlichkeit nicht an die Art der Publikationsform gebunden
b) Nicht alles was „wissenschaftlich“ daher kommt, ist solide.
„Wenn man so kritisch mit den Daten umgeht, was ja richtig ist, dann sollte man auch prüfen, was die NL genau angeben. Das steht da leider nicht, dass die wirklich alle Einwohner erfassen von 0 Jahre an.“
Ich verwende für beide Länder die gesamte Verkehrsleistung des Rads in dem Land (Verkehr in Zahlen, S. 224, und CBS), da sind per Definition alle Einwohner enthalten. Die Verkehrsleistung pro Kopf in den Niederlanden, wie sie von CBS angegeben wird, verwende ich nicht in weiteren Berechnungen, sondern schreibe sie nur zur Verdeutlichung dazu. Da das Ergebnis nach CBS aber exakt der gesamten Verkehrsleistung dividiert durch die Einwohnerzahl entspricht, habe ich keinen Zweifel daran, dass auch hier alle Einwohner enthalten sind.
„Keiner weiß genau, wieviel Einwohner ein Land hat.“
Die seriöse Vorgehensweise wäre die Wahl der besten Quelle für das entsprechende Jahr. Die ist leicht verfügbar, es gibt also keinen Grund, stattdessen Fantasiezahlen zu verwenden.
„Eine Untererfassung bei tödlichen Unfällen wird es in einem statistisch relevantem Umfang nicht geben, da Tote nicht wie leicht verletzt einfach weiter fahren können.“
Das ist ein weit verbreiteter Irrtum (und es gibt immer noch Länder, die stur von 0% Untererfassung ausgehen). Es fahren zwar nur wenige Tote weiter, aber es gibt viele Gründe dafür, warum sie trotzdem nicht in der Polizeistatistik auftauchen (keine Polizei vor Ort [besonders, aber nicht nur bei Alleinunfällen ein Problem], Polizei vor Ort, aber die Verletzung wird von der Polizei falsch eingeschätzt [scheinbar leichter Unfall, Opfer stirbt später an inneren Blutungen], falsche Codierung des Unfallcodes für die Statistik, Kommunikationsfehler [aufnehmende Person und Person, die die Eingabe ins System macht, nicht identisch] usw.). Während man in älteren Studien noch lesen kann, das sei alles nicht so wild und wesentlich mehr als fünf Prozent Untererfassung bei Getöteten seien unwahrscheinlich, ist man heute besser für das Problem sensibilisiert, siehe z.B. IRTAD Conference, Correction for underreporting of road traffic casualties in the Netherlands; relevance and method. In diesem Artikel kann man auch konkrete Zahlen für das Jahr 2004 finden: 796 Getötete in der Polizeistatistik. Weitere 59 nicht in der Polizeistatistik, aber sowohl in der Statistik der Sterbefälle als auch in den „Court Files“. Weitere 21 nur in der Statistik der Sterbefälle. Weitere 5 nur in den „Court Files“. 85 Tote, die einfach weiter gefahren sind? Und das sind Zahlen für alle Getöteten. Je nach Verkehrsmittel kann die Untererfassung auch höher liegen. Für das Jahr 2009 beschreibt CHS (Fußnote 2 auf S.106), dass die Zahl der tatsächlich getöteten Radfahrer (Datenbank CBS) um 29 Prozent höher lag als die Zahl der polizeilich erfassten Getöteten (Datenbank CARE, jeweils 3-Jahresdurchschnitt).
„Warum diskutierst du [bei den Zahlen zu Alltagsverkehr und Freizeitverkehr] nicht, ob die Zahlen vergleichbar sind?“
Weil ich die Frage nicht weiter untersuche. Täte ich das, müsste ich neben der Vergleichbarkeit noch sehr viel mehr diskutieren, das würde den Rahmen sprengen.
„Wissenschaftlichkeit [ist] nicht an die Art der Publikationsform gebunden.“
Aber Qualitätskontrolle ist an die Publikationsform gebunden. Grober Unfug (wie diese private Internetseite) findet seinen Weg nur in den seltensten Fällen in die Fachliteratur.
„[…] das niederländische Kreuzungsdesign, was sich nicht große vom deutschen unterscheidet […] “
Vorschlag: Genauer hinsehen.
„[…] und dem Radverkehr die Schlenker […]“
Das ist ein theoretischer Nachteil, der selbst dann kaum praktische Relevanz hat, wenn die Fahrbahn staufrei ist. Vorschlag: Hinfahren, ausprobieren, glücklich sein.
„[…] städtebauliche Kritik […]“
Vielleicht später in einem anderen Artikel, das ist nicht das Thema dieses Artikels. Mir ging es hier um die Fehldeutungen von Statistiken und darum, mal an ein einem konkreten Beispiel zu illustrieren, wie VC-Behauptungen wie ein Kartenhaus zusammenfallen, wenn man die Zahlen genauer anschaut.
Ich stimme dir ja zu, dass die Zahlen von EUROSTAT momentan die best geeignesten Zahlen für den Vergleich sind, weil man sich dort bemüht, die Daten vergleichbar zu machen. Dennoch sollte man nicht glauben, das sie wirklich präzise wären. Nur weil jemand 80 Mio. annimmt oder 82 Mio., sind diese Werte genauso viel Phantasie oder nicht wie die Eurostat-Zahlen.
Zu der Untererfassung: Ich bezog mich vor allem auf die, die sofort sterben am Unfallort. Dass die unterschiedliche Erfassung, wer noch in Abhängigkeit vom Todestag nach dem Unfall als Verkehrstoter zählt und wer nicht mehr, in den Staaten sehr unterschiedlich gehandhabt wird und dass dann sicherlich nicht mehr alles bis zum Polizeibericht korrigiert wird, war mir schon bekannt, keine Sorge.
Bei der von dir kritisierten Webseite etc. würdest du genau das als methodisch unsauber kritisieren, dass ein Argument auf nicht vergleichbaren Quellen aufbaut. :-)
Und dann sehe ich, dass ich mit dem Rad gerade ausfahren kann, mit der Möglichkeit eines Schulterblicks, um den nachfolgenden Verkehr zu sehen? Nein, auch bei den viel gelobten Kreuzungen aus den NL fahre ich mit dem Auto gerade aus, muss mein Fahrverhalten nicht ändern während ich mit dem Rad abbremsen muss, nach rechts abbiegen muss usw. usf. um geradeaus zu fahren. Genauso wie in Dt.
Und selbst wenn es so ist, wird baulich hier ein Hierarchie der Verkehrsträger baulich manifestiert. Das ist jetzt Metaebene und hat nichts mit der Sicherheitsfrage zu tun, ja.
Klar, ich wollte nur verdeutlichen, dass meine Kritik nicht primär von Sicherheitsgesichtspunkten ausgeht.
Wenn man das so betrachtet, ist der Unterschied zwischen den Nl. und Dt. im Mortalitätsrisiko so gering, dass sich daraus eben nichts schlussfolgern lässt. Ob das nun eine gute oder schlechte Nachricht ist.
Wenn du Eurostat-Zahlen für genau so fantasiereich wie frei erfundene Zahlen hältst, werden wir in der Frage, wie eine seriöse Vorgehensweise aussieht, wohl nicht einig.
Der Sinn von Radinfra ist nicht, geradeausfahrenden Autos das Leben möglichst schwer zu machen, sondern die Situation für Radfahrer zu verbessern. Genau das macht die Protected Intersection, wenn sie vernünftig gemacht ist: Zum Preis einer Verschwenkung mit großem Kurvenradius (also fast ohne praktische Relevanz) gibt es einen sehr engen Kurvenradius für abbiegende Kfz (geringe Geschwindigkeit – mehr Reaktionszeit), Abstand zwischen Kurve und Schnittpunkt der Fahrlinien (noch mehr Reaktionszeit und weniger Eile des Kfz, weil es dem Längsverkehr nicht mehr im Weg steht) und ein Schneiden der Fahrlinien im rechten Winkel (statt im Spitzen wie bei Malereien und tendenziell auch bei deutschen Radwegen). Der Autofahrer sieht das Fahrrad auch bei vergessenem Schulterblick, weil es durch den Abstand und den rechtwinkligen Schnittpunkt der Fahrlinien durch die Frontscheibe zu sehen ist. Der Radfahrer kann auch bei Blinkmuffeln klar erkennen, was das Auto vorhat, weil der Richtungswechsel lange vor dem Schnittpunkt der Fahrlinien stattfindet – und nicht erst in letzter Sekunde wie so oft in Deutschland.
Schreibe ich in einem anderen Artikel was zu, hier ging’s mir um die Fehldeutung von Statistiken.
Wenn es nur noch solche übertheoretischen Einwände sind, die uns von lebenswerteren Städten wie in den Niederlanden trennen, sind wir ja schon mal auf dem richtigen Weg. :-) Schreibe ich in einem anderen Artikel was zu, hier ging’s mir um die Fehldeutung von Statistiken.
Als eine unseriöse Quelle behauptet hat, die Niederlande seien 1,4 mal gefährlicher, war das für dich für dich relevant genug, um es zu verwenden und sogar noch eigene Berechnungen dazu zu machen.
Wenn nun drei seriöse Quellen (2. Abschnitt des Artikels) zeigen, dass es eher ein Faktor 1,4 zugunsten der Niederlande ist, ist der Faktor plötzlich „so gering“, dass sich daraus nichts schlussfolgern lässt.
Interessant.
Dazu schrieb ich doch bereits:
Ansonsten sage ich nur, dass man die Bev.-Zahl nicht für so präzise halten soll, wie sie auf den ersten Blick erscheinen. Ansonsten ist mir nicht klar, welche Bev.-Zahl du in er „bösen Berechnung“ für eine völlig Phantasiezahl hälst. Da stand ja nicht, dass Dt. 120 Mio. EW hat, wenn ich mich richtig erinnere.
Nochmal: Gerade ausfahren zu können und den direktesten Weg fahren zu können, finden alle (naja, bei euch bin ich mir da nicht so sicher *G*) besser, als wenn man Zick-Zack fahren muss. Das NL-Design gesteht diese Möglichkeit nur dem Autoverkehr zu. Der bekommt den Weg, der die positiven Eigenschaften hat.
Diese schräge „Sicherheitsdebatte“ ist nicht mein Thema. Da hole ich mir gerne verbale Schläge von allen Seiten ab, wenn ich da mehr Präzision und so fordere und mit dir hat endlich mal jemand auf mich gehört und angefangen. :-) Meine These bleibt, dass die Bedeutung der Infrastruktur in dieser Debatte völlig überschätzt wird.
Ich finde diese anderen Fragen viel spannender.
An der Berechnung gab es Kritik. Einen dieser Kritikpunkte – so mein Eindruck der zentrale – habe ich herausgenommen. Dies war der Punkt, dass man Altersklassen betrachten müsste. Also habe ich nach verfügbaren Daten gesucht und die Daten eingefügt in die Berechnung, weil mich das ergebnisoffen interessierte, wie sich das auswirkt. Ich wäre auch nicht überrascht gewesen, wenn das Ergebnis anders ausgefallen ist. Das hat scheinbar einige Leute motiviert sich weiter damit zu beschäftigen. Ziel erreicht.
Puhhh! Viel Holz, sehr viel Arbeit, sehr interessant – danke dafür!
Probleme gibt es da sicherlich zuhauf, was die Erfassung und Bewertung von Zahlen angeht. Ich fände es ja zielführender, wenn man sich weniger mit totalen Zahlen (alle Getöteten z.B.) umgibt, denn mit konkreteren Bezügen.
Ich sehe hier jetzt aber auch mal wieder ein grundsätzliches Problem wenn man echte Objektivität erreichen möchte: Die Darstellungen/Erklärungen werden zu lang und kompliert. Damit erreicht man nur noch sehr, sehr wenige Menschen und hier dann vermutlich genau die Falschen. Die die solche Inhalte erfahren sollten, springen nach meiner Beobachtung gerne auf die kurzen Botschaften an, die vielleicht auch noch etwas plakativ daherkommen.
Aber auch hier möchte ich die Frage stellen: Wofür ist sowas eigentlich gut? Es führt ja wieder zu einer Rangordnung und hier eben zu einer deren Grundlage nur unter sehr großem Aufwand und entsprechenden Problemen vergleichbar gemacht werden kann.
Wäre es nicht sinnvoller und zielführender wenn man sich Schwerpunkte vornimmt wie z.B. den Unfalltypus des „tot/schwerverletzt durch Rechtsabbieger“ oder „tot/schwerverletzt durch Autotür“? Oder auch die Unterscheidung von Unfällen Auto-vs-Rad und Rad-vs-Rad, Unfall durch schlecht gepflegte Wege (Laub, Unrat, Äste und dgln.)? Aber auch Unfälle mit Sporträdern vom Rennrad über BMX/Vergleichbares bis zum MTB (im Wald gegen nen Baum/Ast/Stein oder Abhang runter usw.).
Mit solchen konkreteren Bezügen stellt man einfacher einen alltags- und realitätsbezug für so ziemlich jeden von uns her und erreicht damit auch ein hoffentlich breiteres Interesse sich mit der eigenen Umgebung wie auch der eigenen Fahrweise etwas kritischer auseinander zu setzen.
Ich denke nicht, dass sich Otto-Normal-Radfahrer damit beschäftigen muss. Er kann aber erwarten, dass die Männer zwischen 25 und 65, die sich beruflich oder als Lobbyisten mit diesen Fragen beschäftigen, der Sache auf den Grund gehen. Das will aber keiner so Recht. Leider ist die Debatte mehr zum Schauplatz immer gleicher ideologischer Schlachten geworden und wenn man sagt: Leute, eure Argumentation ist in sich nicht schlüssig oder eure Theorie erklärt das und das nicht, dann ist man halt der Doofe (von der anderen Seite) und es wird nicht versucht die Theorie zu verbessern, wie es sein sollte. Außerdem glaube ich, dass dieses VC, von denen, die diesen Begriff als negativen Kampfbegriff verwenden, von kaum jemanden vertreten wird. Da arbeitet man sich also mehr an einem fiktiven Feind ab, weil da so schön einfach ist („Meine Oma will nicht zwischen Lastern fahren“). Peter ist der Erste, der auf meine kritischen Rückfragen eingeht und versucht seine Sicht stringent darzulegen bei der Frage, ob global betrachtet das Mortalitätsrisiko beim Radfahren in den NL deutlich anders ist als in Dt. Aber das ist nur einer von vielen Aspekten.
@Jochen
Genau darum geht es mir in dem Artikel. Otto Normalradler will einfach nur radfahren. Und wenn er doch mal mehr wissen will, muss er nur auf die Qualität der Quellen achten. Die Publikationsform ist dafür ein sehr brauchbarer Indikator. Er kann das Lesen des Artikels also nach dem zweiten Absatz beenden und sich ggf. die Abbildungen in der Fachliteratur ansehen. Der Rest des Artikels dient nur noch dazu nachzuweisen, was für ein Unsinn entstehen kann, wenn man nicht auf die Qualität der Quellen achtet, sondern Quellen minderwertiger Qualität verwendet.
Einfache Erklärungen für komplexe Fragen überlasse ich den Populisten, deren größtes Problem ist, wenn sie an die Macht kommen und ihre einfachen Lösungen nicht funktionieren.
http://www.zeit.de/2016/51/populismus-europa-fluechtlinge-politik-afd/komplettansicht
PBL ist kein Gesamtkonzept für den Verkehr. VC auch nicht. Aber das behauptet glaub ich auch keiner.
Es geht nicht um „einfache Erklärungen für komplexe Fragen“, sondern darum, dass die meisten Menschen in den meisten Fällen nicht den Aufwand eigener Forschung betreiben möchten, sondern gesicherte Ergebnisse Dritter verwenden wollen. Und da ist die Qualität eben entscheidend, daher der Verweis auf die Fachliteratur.
Danke, Peter Meier, für die Mühe und die deutlichen Worte.
Schade, dass es auf der o.g. Seite den VC-Vertretern wieder einmal gelungen ist, die eigentlich notwendige Debatte zu dem doch ziemlich widersprüchlichen Post zu kapern und damit zu verhindern, diesmal durch die grob verfälschende Darstellung der Radverkehrsicherheit in NL.
„Year, endlich erhört mich jemand, wenn ich sage: Ich will stringente Berechnungen und korrekter Einordnungen der Daten anstatt dieses ewige „Es darf nur so sein, wie es sein darf“-Geplärre, dass keine kritischen Rückfragen zulässt.“
(Norbert Paul)
Was man halt so sagt, wenn man beim „ewige[n] „Es darf nur so sein, wie es sein darf“-Geplärre“ erwischt wird.
23.12.2016 um 20:04 (auf o.a. Seite, hier leicht verändert)
Besonders im Fach Mathematik und damit auch Statistik ist Grobmotorik weit verbreitet. Das liegt nicht unbedingt daran, dass Statistik so schwierig ist, sondern zumindest ebensoviel an dem für Einige allzu verlockenden Umstand, dass man mit Statistik Leute leicht übers Ohr hauen zu können glaubt.
Nach dem langjährigen Erfolg mit dem großen Untoten der Radverkehrspolitik, dem ‘Berliner Polizeipräsidenten’, soll jetzt wohl eine neue Sau durch Dorf getrieben werden.
Zu der mehrmals verlinkten Berechnung:
1. Die niederländischen Zahlen erscheinen als sehr aussagekräftig.
Die Zahl der Verkehrstoten dort wird nicht nur, wie in Deutschland, bei der Polizei erhoben, sondern zusätzlich in Krankenhäusern und von Todesscheinen.
Man ist bemüht, das tatsächliche Geschehen statistisch abzubilden.
Ein Beispiel: Die Zahl der Schwerverletzten wird ebenfalls auch in Krankenhäusern erhoben. Lt der verwendeten OECD-Untersuchung, die übrigens davor warnt, die nationalen Zahlen kritiklos zu vergleichen, da die Erhebungsmethoden allzu unterschiedlich seien, schrumpft die Zahl der Schwerletzten im Radverkehr im angegebenen mehrjährigen Zeitraum in den NL um 20%, wenn man nur die polizeiliche Statistik heranzieht. Forscht man zusätzlich in Krankenhäusern nach, wie es die NL tun, dann steigt diese Zahl um 20% an, anstatt um 20% zu sinken.
2. Die verwendete MID Studie stammt aus dem Bundesverkehrsministerium. Auch die von der OECD verwendeten Statistiken stammen von dort.
Bei Studien und Zahlen aus dem BMVI muss man äußerst skeptisch sein. Zumindest muss eine Plausibilitätsprüfung erfolgen. Die sind dort bekanntlich hochgradig interessegeleitet.
Jährl. Radfahrleistung pro Kopf D: 563 km, jährl. Radfahrleistung pro Kopf NL: 888 km, bei ca 3fach höherem Rad-Modal Split NL ist nicht plausibel.
3. Für mich der vielleicht entscheidende Punkt.
Die Radverkehre in den Niederlanden und (vielleicht weniger deutlich, da fehlen mir die Zahlen) Dänemark einerseits und Deutschland andererseits haben sich durch die Beibehaltung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Ausbau der Radinfrastruktur bei den Erstgenannten und der Aufhebung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Rückbau der geschützten Radinfra inzwischen weit auseinandergewickelt.
Die Niederlande erfassen die Kilometerleistungen sehr genau, nämlich mittels Hodometer (Entfernungsmesser).
Die den Altersgruppen zugeordneten Kilometerleistungen kann man hier entnehmen:
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81128NED&D1=1&D2=0&D3=a&D4=0%2c24-25%2c27-29%2c31-33%2c35-36%2c38-39&D5=1-7&D6=0&D7=l&HD=160419-1305&HDR=G1%2cT%2cG6%2cG4&STB=G5%2cG3%2cG2
Es fällt auf, dass besonders Kinder, aber auch Personen über 60 überdurchschnittlich bei den Km-Leistungen vertreten sind. Höhere Km-Leistung bedeuted, je älter desto mehr, längere Exposition im Strassenverkehr.
Ab 60 und noch mehr ab 65 steigt jedoch die natürliche Sterblichkeit – und damit einhergehend besonders die bei Unfällen – stark an.
Die Anzahl der umgekommenen Radler in NL ist deshalb zu einem großen Teil auf die vergleichsweise sehr hohe Beteiligung der Senioren am Radverkehr zurückzuführen.
Aus einer hohen Beteiligung von Kindern und Senioren am Radverkehr, beides Altersgruppen mit geringer Stresstoleranz, kann man nach dem Prinzip der Indikatoren auf eine hohe Radverkehrssicherheit schließen (Siehe ökologische Potenz -> stenöke Organismen -> Zeigerarten http://www.wilke-j.de/biologie/oekologie/oekologische_potenz/Oekologische_Potenz.pdf )
In den Niederlanden machen Radler über 65 ca 65% aller Verkehrstoten im Radverkehr aus. In Deutschland, wo Senioren auf dem Rad bei Weitem nicht so häufig wie in den NL sind, steht diese Altergruppe für ca 57% der getöteten Radler.
Eine Km-Leistung der Radler nach Alter habe ich für Deutschland nicht finden können.
Durch die Aufhebung wird doch keine Infrastruktur zurück gebaut. Aus benutzungspflichtigen Radwegen mit Schlaglöchern, Mülltonnen, Laternpfählen etc. werden überall nicht benutzungspflichtige Radwege mit Schlaglöchern, Mülltonnen, Laternpfählen etc. Im Ruhrgebiet ist mir kein Fall bekannt und selbst wenn es den einen Fall gibt, bleibt es damit die absoute Ausnahme und belegt damit deine Aussage immer noch nicht, die du ohne Beleg behauptest. Aber du behauptest auch penetrant, ich würde Dinge vertreten, die gut in den Freund-Feind-Schema passen ohne dass ich das vertrete.
Eine natürliche Sterblichkeit bei Unfällen. Was es so alles gibt.
Das heißt doch dann, dass ältere Radfahrer*innen gar nicht überdurchschnittlich gefährdet sind.
Quelle?
„ine natürliche Sterblichkeit bei Unfällen. Was es so alles gibt.“
Nein, gemeint war sicherlich die ganz normale Sterblichkeitsrate. Und die Faktoren, die Körper ab 60 eben generell zunehmend weniger belastbar werden lassen, kommen bei Unfallfolgen zwangsläufig stärker zum tragen, was sich auch in der ansteigenden Unfallmortalität widerspiegelt.
Ist dasgleiche mit Operationen, bei denen bei älteren Menschen die allg. Risiken ebenso ansteigen.
Der Hauptkritikpunkt, der gegen die Berechnungen auf der hier diskutierte Seite vorgebracht wird, besteht darin, dass es nationale Unterschiede bei der Erfassung der Verkehrstoten gibt. Jedenfalls ist dies der einzige unter den in der Kritik angeführten Faktoren, der das Kilometer-Risiko dramatisch genug dafür beeinflusst, dass sich der gefundenen Nachteil der NL bei der Radsicherheit wieders ins gewohnt-gewünschte Bild umkehrt.
Zwei Gründe sprechen allerdings dafür, dass man die günstigeren CARE-Zahlen der NL nicht so einfach mit den DESTATIS-Zahlen aus D vergleichen kann.
Erstens, die polizeiliche Erfassung der Verkehrstoten ist in Deutschland offensichtlich sehr effektiv. Die aus der Erfassung der ärztlichen Totenscheine abgeleitete Destatis-Todesursachenstatistik weist sogar regelmäßig niedrigere Zahlen auf als die Destatis-Unfallstatistik, was sich u.a. dadurch erklärt, dass in manchen Fällen eine nachträgliche Autopsie nachweist, dass verunfallte Radfahrer schon vor dem Sturz an einer internistischen Erkrankung verstorben waren.
Zweitens, die an CARE gemeldeten Zahlen weichen erst in den letzten 15 Jahren zunehmend von den CBS-Zahlen nach unten ab. Eine analoge Entwicklung gibt es dagegen für Fußgänger oder Motorradfahrer nicht – hier sind die Differenzen nach wie vor klein und im Trend gleichbleibend. Erstaunlicherweise werden an CARE in den letzten Jahren wiederum deutlich mehr verstorbene Mopedfahrer gemeldet als bei CBS gelistet sind. Dies alles spricht dafür, dass die starken Abweichungen zwischen CBS und CARE nicht etwa auf einer systematischen Lücke zwischen Polizei- und Krankenhaus-Angaben beruhen, sondern dass die Niederlande offensichtlich die Rubrizierung der Verkehrsopfer für die zwei Quellen abweichend vornehmen. Denkbar wäre etwa, dass verstorbene Nutzer von auch in den Niederlanden mittlerweile zunehmend verbreiteten Pedelecs (nur) in CARE nicht bei den Rad- sondern bei den Brom-/Snorfietsfahrern angegeben werden, und dass bei Unklarheit über den Antrieb oder darüber, ob das Rad gefahren oder geschoben wurde, „unknown“ in die Tabelle eingetragen wird. In D sind auch Rad-schiebende Personen unfallbilanztechnisch immer „Radfahrer“.
Nein, der Hauptkritikpunkt ist, dass in einer relativ einfachen Berechnung vier (!) schwerwiegende methodische Fehler gemacht wurden, statt einfach die Ergebnisse aus der Fachliteratur zu verwenden. Bereits ein solcher Fehler hätte gereicht, um die Seriosität der Berechnung in Zweifel zu ziehen. Mit vier Fehlern disqualifiziert sich die Berechnung völlig. Bei einigen dieser Fehler (z.B. bei der Verwendung der Werte aus unterschiedlichen Jahren, um Deutschland besser aussehen zu lassen) muss man sich schon große sehr Mühe geben, um sie noch als ehrlichen Irrtum auffassen zu können. Vor diesem Hintergrund finde ich es dann schon sehr interessant, wie du unterstellst, es gehe mir darum, ein „gewohnt-gewünschte[s] Bild“ herzustellen.
„Zwei Gründe sprechen allerdings dafür, dass man die günstigeren CARE-Zahlen der NL nicht so einfach mit den DESTATIS-Zahlen aus D vergleichen kann.“
Es geht im Artikel nicht darum, dass man die CARE-Zahlen mit DESTATIS vergleichen soll, sondern (neben den drei anderen methodischen Fehlern) darum, dass der Vergleich von DESTATIS mit CBS (also anhand von reinen Polizeiberichten einerseits, und Polizeiberichten, die um zusätzliche Daten zur Aufhellung des Dunkelfelds ergänzt wurden andererseits) grober Unfug ist.
Und darum, dass man statt zusammengeschusterter Rechnungen die Ergebnisse aus der Fachliteratur verwenden sollte.
„Die aus der Erfassung der ärztlichen Totenscheine abgeleitete Destatis-Todesursachenstatistik weist sogar regelmäßig niedrigere Zahlen auf als die Destatis-Unfallstatistik“
Daraus zu folgern, „die polizeiliche Erfassung der Verkehrstoten […] in Deutschland“ sei „offensichtlich sehr effektiv „, ist ein weiterer Fehler. Wenn die Statistik 1 einen niedrigeren Wert als die Statistik 2 aufweist, bedeutet das eben nicht, dass die Statistik 2 richtig ist, sondern dass die wahre Zahl (auf Basis dieser beiden Statistiken) irgendwo zwischen dem Wert von Statistik 2 und der Summe beider Statistiken liegt.
Man kann das an den Zahlen der Niederlande für 2004 anschaulich sehen: Die Unfallstatistik nennt 796 Tote, die „Court files“ nennen 772. Damit hat die Unfallstatistik aber nicht etwa Recht, denn nur 708 sind in beiden Statistiken enthalten. 88 sind in der Unfallstatistik, aber nicht in den Court Files, 64 sind in den Court Files, aber nicht in der Unfallstatistik. Insgesamt sind es auf Basis beider Statistiken 708+88+64=860 Tote. Nimmt man noch die Todesursachenstatistik hinzu, sind es weitere 21 Tote, die nur dort, aber in keiner der anderen beiden Statistiken auftauchen.
„Dies alles spricht dafür, dass die starken Abweichungen zwischen CBS und CARE nicht etwa auf einer systematischen Lücke zwischen Polizei- und Krankenhaus-Angaben beruhen, sondern dass die Niederlande offensichtlich die Rubrizierung der Verkehrsopfer für die zwei Quellen abweichend vornehmen.“
Nein, es spricht dafür, dass polizeiliche Unfalldaten allein nicht ausreichen, um die Situation vollständig zu erfassen. Für eine abweichende „Rubrizierung“ hast du sicher eine Quelle, nicht wahr?
„Denkbar wäre etwa, dass verstorbene Nutzer von auch in den Niederlanden mittlerweile zunehmend verbreiteten Pedelecs (nur) in CARE nicht bei den Rad- sondern bei den Brom-/Snorfietsfahrern angegeben werden “
Ist das eine völlig freie Behauptung nach dem Prinzip „es kann ja nicht sein, was nicht sein darf“? Die seriöse Vorgehensweise wäre es, dafür ein Quelle zu nennen, wenn es denn stimmen würde.
„In D sind auch Rad-schiebende Personen unfallbilanztechnisch immer „Radfahrer“.
Und dafür hast du sicher auch eine Quelle?
Was ist schon Wahrheit … :-)
Wenn du sagen willst, dass man bei soetwas genau hinschauen muss, ob die Zahlen wirklich das Gleiche aussagen, sind wir einer Meinung.
Woher hast du die Erkenntnis, dass die einen in der einen Statistik in der anderen nicht enthalten sind? Aus aggregierten Daten kann man das ja nicht erkennen. Ich komme da einfach gerade nicht hinterher.
:-)
:-)
Hat eigentlich jemand schon die Quelle für die unterschiedlichen Erfassungen genannt? :-)
„Wenn du sagen willst, dass man bei soetwas genau hinschauen muss, ob die Zahlen wirklich das Gleiche aussagen, sind wir einer Meinung.“
Nein, hier geht es darum, dass Herr Schlüter wieder eine sachlich falsche Aussage gemacht hat. Wenn die Statistik 1 einen niedrigeren Wert als die Statistik 2 aufweist, bedeutet das eben nicht, dass die Statistik 2 richtig ist, sondern dass die wahre Zahl (auf Basis dieser beiden Statistiken) irgendwo zwischen dem Wert von Statistik 2 und der Summe beider Statistiken liegt.
Natürlich kann man an den aggregierten Daten nicht erkennen, wer nur in einer der Statistiken enthalten ist. Dazu muss man in die einzelnen Datensammlungen reingehen und einen gewissen Aufwand treiben, um zu Paare finden, damit man weiß, wer jeweils in beiden Sammlungen ist und wer nicht. Und weil es auch noch den Datenschutz gibt, ist das nicht ganz trivial – aber die Niederlande treiben eben diesen Aufwand, weil sie verstanden haben, dass die Polizeiberichte allein kein vollständiges Gesamtbild ergeben.
Aber woher hast du das jetzt, dass es so ist wie du schreibst? Ich will das ja nur nachvollziehen. :-)
Das Prinzip wird in dem bunten Mengendiagramm im Artikel dargestellt, die konkreten Zahlenbeispiele gibt’s in Bos et. al: „Correction for underreporting of road traffic casualties in the Netherlands; relevance and method“, 4th IRTAD Conference, S. 121, Bildzitat hier.
Bei Fußgängern, Mopedfahrern, Motorradfahrern und Autofahrern sind die vermeintlichen „Krankenhauszahlen“, die die NL an die EU/CARE melden, nahezu identisch mit den Angaben der nationalen Statistikbehörde.
(siehe die vergleichende Abbildung unter http://kuerzer.de/CBS_vs_CARE)
Bis 1998 gilt das auch für den Radverkehr. Seit 1999 zeigt sich jedoch für Letzteren eine stetig wachsende Lücke zwischen beiden Statistiken. 2015 beträgt der CARE-Wert nur noch ca. 60 % des bei CBS genannten Wertes. Aufgrund der nicht sprunghaft, sondern stetig anwachsenden Lücke, sowie wegen der Tatsache, dass diese so nur beim Radverkehr auftritt, ist die von Dir vorgeschlagene Erklärung extrem unplausibel, dass die Untererfassung bei CARE in diesem massiven Ausmaß auf einer von der Polizeierfassung abweichenden Bewertung von Todesfällen durch die Krankenhäuser oder auf einer ab einem bestimmten Zeitpunkt geltenden abweichenden Standards für „Verkehrstod“ beruht.
Erstmal sollte man wohl die wesentlich bedeutsamere Variable Verkehrsleistung bzw. deren „extrem unplausiblen“ Anstieg zwischen 2009 und 2012 um 50% erläutern können, bevor man sich dem für die Berechnung zweifellos weniger bedeutsamen „Nebenkriegsschauplatz“ der Einordnung der Fatalities als Matte für einen Ringkampf aussucht.
Laut BMVBS gibt es lediglich zwischen 2007 und 2008 einen Anstieg um 10% in der Beförderungsleistung. Danach bleibt der Wert konstant.
Ob es eine Erklärung gibt, für die Differenz zwischen CBS und CARE ist darüber hinaus insofern unerheblich, als dass die verlinkte Grafik ja gerade eindrucksvoll zeigt, dass es doch ganz offensichtlich einen erheblichen Unterschied gibt in der für diese Diskussion maßgebende Bewertung bzw. dafür dass eine Untererfassung seitens CARE vorliegt, wie der Autor dieses Blogbeitrags richtigerweise angemerkt hat.
[quote]Erstmal sollte man wohl die wesentlich bedeutsamere Variable Verkehrsleistung bzw. deren „extrem unplausiblen“ Anstieg zwischen 2009 und 2012 um 50% erläutern können, bevor man sich dem für die Berechnung zweifellos weniger bedeutsamen „Nebenkriegsschauplatz“ der Einordnung der Fatalities als Matte für einen Ringkampf aussucht.[/quote]
40 % der Todesfälle, die selektiv bei nur einer Verkehrsart aus der international gemeldeten Statistik verschwinden, kann man wohl kaum als „Nebenkriegsschauplatz“ bezeichnen. So „gewinnt“ man Ländervergleiche.
Nicht die möglichst detailgenaue Erfassung des CBS ist hier das Problem, sondern die selektive Verwendung von Zahlen nach eigenem Gusto.
Würde ganz Europa nach dem niederländischen Erhebungsmodell die Daten erfassen, wären die Daten sicher wieder im von der OPEC ermittelten Verhältnis, wenn nicht sogar wesentlich günstiger für die NL.
Du stellst auf deiner Seite eine Behauptung auf und machst dabei schwere methodische Fehler.
Fand ich nicht sehr überzeugend.
Dann schlägst du hier auf und stellst die sachlich falsche Behauptung auf, aus der geringeren Größe der Todesursachenstatistik in Relation zur Unfallstatistik könne man folgern, dass die polizeiliche Erfassung der Verkehrstoten in Deutschland sehr effektiv sei.
Fand ich nicht sehr überzeugend.
Dann stellst du im gleichen Kommentar weitere Behauptungen auf, und gibst auch auch Nachfrage keine Quellen für die Behauptungen an.
Fand ich nicht sehr überzeugend.
Und nun versuchst du, dem Artikel Aussagen unterzuschieben, die er nicht macht.
Finde ich auch nicht sehr überzeugend.
„[…] ist die von Dir vorgeschlagene Erklärung extrem unplausibel, dass die Untererfassung bei CARE in diesem massiven Ausmaß auf einer von der Polizeierfassung abweichenden Bewertung von Todesfällen durch die Krankenhäuser oder auf einer ab einem bestimmten Zeitpunkt geltenden abweichenden Standards für „Verkehrstod“ beruht.“
Diese Aussage ist unseriös, denn beides habe ich nicht geschrieben. Ersteres wäre schon deshalb unsinnig, weil das Dunkelfeld für Todesfälle gerade nicht über Krankenhausdaten, sondern nur über
die Statistik der Sterbefälle und weiteren Daten aus dem Rechtssystem aufgehellt wird.
Es geht in dem Artikel gar nicht darum, eine Analyse der Ursachen für die Untererfassung zu liefern (zur Veranschaulichung zitiere ich nur kurz die in der Literatur genannten Gründe für Untererfassung und CBS, die erläutern, dass bei Alleinunfällen mit dem Rad nur selten die Polizei gerufen wird).
Sondern es geht darum, dass man sich von zwei Statistiken nicht einfach die aussuchen kann, deren Werte einem besser gefallen, wie du es machst.
Man könnte sicher noch alles Mögliche untersuchen: Die Ursachen für die Untererfassung, auch nach Art der Verkehrsbeteiligung, oder die Dynamik. Aber darum geht es im Artikel nicht. Sondern darum, dass es methodisch unzulässig ist, Zahlen auf Polizeibasis mit Zahlen zu vergleichen, die zusätzlich auch noch Teile des Dunkelfelds enthalten.
Für einige der Dinge, die dich so verwirren, gibt es einfache Erklärungen. So ist beispielsweise bekannt, dass die Untererfassung bei motorisierten Fahrzeugen tendenziell niedriger ist.
Für Fußgänger muss berücksichtigt werden, dass Alleinunfälle, die besonders anfällig für Unterfassung sind, in beiden Statistiken nicht enthalten sind (ein Verkehrsunfall erfordert die Beteiligung eines Fahrzeugs) und wohl auch eher selten vorkommen. Und die Tatsache, dass erst ab Ende der Neunziger CBS und CARE voneinander abweichen, wirkt gleich weniger mysteriös, wenn man berücksichtigt, dass die Niederlande erst Ende der Neunziger angefangen haben, das Dunkelfeld ausleuchten. Andere Dinge wie die Entwicklung im Zeitverlauf könnte man durchaus noch genauer untersuchen, aber das ist nicht Thema des Artikels. Dass die Größe des Dunkelfelds im Zeitverlauf variieren kann, wird auch in der Literatur diskutiert – aber als Ausrede, einfach Zahlen auf Polizeibasis mit Zahlen zu vergleichen, die zusätzlich auch noch Teile des Dunkelfelds enthalten, ist das nicht geeignet. Zumindest nicht, wenn man seriös arbeiten will.
Ich kann das durchaus verstehen, dass du die DESTATIS-Zahlen gern mit den höheren CBS-Zahlen vergleichen würdest. Du arbeitest schließlich erst mit einer falschen Verkehrsleistung, um Deutschland besser aussehen zu lassen und wählst anschließend die Werte unterschiedlicher Jahre so aus, dass wiederum Deutschland besser aussieht, als es tatsächlich ist. Da wäre es natürlich naheliegend, auch bei der Zahl der Verkehrstoten die für dich günstigste Zahl auszuwählen. Aber es hilft alles nichts: Die einzige Möglichkeit, die CBS-Zahlen seriös mit den deutschen Zahlen zu vergleichen, wäre, sie in ähnlicher Weise wie in den Niederlanden durch Abgleich mit weiteren Statistiken um das Dunkelfeld zu erweitern, sonst vergleicht man Äpfel mit Birnen. Derzeit gibt es diese Daten nicht, aber da das Problem der unvollständigen Erfassung anhand von Polizeiberichten durchaus international diskutiert wird, ist dieser Vergleich vielleicht in einigen Jahren möglich. Bis dahin lautet die seriöse Vorgehensweise: Zahlen aus der Fachliteratur verwenden – und die sprechen bekanntlich eine sehr deutliche Sprache (getötete Radfahrer pro Mrd. gefahrener Kilometer): Niederlande 10,7, Dänemark 14,6, Deutschland 15,2, Schweiz 18,4, Finnland 20,0, Frankreich 27,0, UK 28,1, Korea 32,5, USA 44,0 (Quelle im Artikel).
Eigentlich ist es doch ganz einfach: Wir brauchen keine privaten Berechnungen, in denen sich Fehler an Fehler reihen, weil die Frage in der Literatur schon beantwortet wird.
Danke auch von mir für den sehr ausführlichen Erläuterungen, dass die selbst zusammen geschusterten Zahlen einiger Aktivisten alles andere als verlässlich sein können. Solcherlei Zahlenschiebereien gibt es leider seit die OECD-Studie 2013 erschienen ist und sie wird es auch in Zukunft höchstwahrscheinlich wieder geben.
Die Debatte um die Verlässlichkeit der OECD-Studie kommt einem so vor, wie das Hadern und Zweifeln deutscher Bildungsinstitutionen an der ersten PISA-Studie vor einigen Jahren, als man noch felsenfest der Überzeugung war, unangefochten die Krone im europäischen Bildungswettstreit zu tragen, bis man von der OECD unsanft auf den harten Boden der Realität zurückgeholt wurde. Zweifel an Methodik, Fragestellung, Vergleichbarkeit und Zahlenmaterial gehörten lange zur Tagesordnung bei der Bewertung der ersten PISA-Ergebnisse.
Genauso verhält es sich heute mit den VC-/Mischverkehrsideologen, die seit der OECD-Erhebung Ihr jahrzehntelang vorgetragenes Sicherheitsargument aufgeben müssen und – schlimmer noch – den praktischen Gegenbeweis der besseren Schutzwirksamkeit baulicher Radinfra akzeptieren müssen, solange bis eben wieder jemand , Zahlen für die Beweisführung zugunsten der Überlegenheit deutscher Mischverkehrs-Politik aus irgendwelchen seltsamen ominösen Ecken (meist ohne nennenswerte Reputation) des WWW zerrt, dann geht das Spiel meist wieder von vorne los…
Dass man jetzt mit höheren Verletztenzahlen argumentiert (Wer erwartet eigentlich ernsthaft etwas anderes als höhere Verletztenraten, wenn Fatalitierates sinken?) ist nichts weniger als der fast schon verzweifelte und traurige Versuch, Zweifel zu schüren an einer Politik, die seit über vierzig Jahren de facto in der Lage ist Menschenleben zu schützen und Menschen für das Rad zu begeistern, nur um eigene jahrzehntelang von der Kanzel gepredigte Glaubensbekenntnisse nicht aufgeben zu müssen.
Es wäre aber sicher trotzdem interessant, wie die Zahlen heute von der OECD nach Ihrer Methodik fortgeschrieben werden. Zu erwarten wäre nämlich tatsächlich, dass sich die Zahlen aus NL etwas verschlechtert haben, aus dem ganz einfachen Grund, dass die bauliche Radinfra dem Ansturm vor allem in den Städten schlicht nicht mehr gewachsen ist und man mit dem Erweitern und Neubauen von Radwegen nicht mehr in dem Maß hinterherkommt, wie es nötig wäre, um die sehr guten Zahlen auf dem hohen Niveau zu halten oder gar zu verbessern. Ein recht langwieriger Schritt in die Richtung, Radwege etwas zu entvölkern wurde ja kürzlich mit der gerichtlichen Möglichkeit eingeläutet, auf kommunaler Ebene Verbote für Bromfietser auszusprechen. Bis sich das auswirkt, dauert es sicher noch ein paar Jahre.
Peter hat aber gar nichts dazu geschrieben, ob nun PBL sicher sind oder nicht, sondern ob es nun in Dt. oder Nl. mehr Tote gibt je mit dem Rad zurück gelegten Kilometer. Wer daraus jetzt ableitet, in Dt. gäbe es weniger Tote, wenn wir die Vorgärten enteignen für PBL, verhält sich mindestens so unredlich, wie er anderen vorwirft, bewusst oder unbewusst mit Zahlen falsch umzugehen. Infrastruktur ist da neben der anderen Erfassung, worauf Peter hinweist, Safty-of-Numbers, Verkehrskultur, Rechtssystem (z. B. Bußgelder) etc. eine mögliche Erklärung. Aber über ein postiven oder negativen Effekt auf die Sicherheit sagt das erst einmal gar nichts aus. Ist ja weder so, dass es in den NL überall PBL gäbe noch so, dass es in Dt. nirgends Radwege gäbe.
Schuldig bleibt ihr mir aber weiterhin eine Erklärung dafür, warum ich in Dt. immer genau dann reihenweise ernsthafte Sicherheitsprobleme habe, wenn ich hinter Gebüsch, Autos etc. versteckt pardon „geschützt“ werde als Radfahrer und wie genau das nun zu meiner Sicherheit beiträgt. Ernsthafte Sicherheitsprobleme meint hier: Wenn ich nicht deutlich ausweiche oder bremsen bzw. anhalten würde, käme es zu einem Unfall. Das stelle ich mir nicht unter attraktivem Radverkehr vor, es sei denn man sucht den Adrenalinkick.
Ich bleibe dabei, dass ich es besser finde, den Autoverkehr aus den Städten raus zu nehmen. Eine Strategie mit der Basel auf 18 % Autoverkehrsanteil kommt. Selbst wenn der Wert bei anderer Methodik höher ausfallen würde, ist das immer noch ein sehr guter Wert. Dafür gibt es einen sehr guten Anteil Fußverkehr (37 %) und ÖV (27%).
http://www.mobilitaet.bs.ch/dms/mobilitaet/download/3_Gesamtverkehr/06_staedtevergleich_mobilitaet.pdf
Und in Basel kann man sehr gut Fahrrad fahren und zwar vor allem deswegen, weil das Verkehrsklima ein anderes ist und der Stellwert des Fahrrades im Selbstbild der Stadt ein anderes ist. Ob es nun stimmt oder nicht, aus der Sicht der Basler Selbstbeschreibung gehört es dazu, dass man auch hohe Politiker im ÖV und auf dem Rad trifft.
EPOMM kennt leider keine methodisch gleich erfassten Daten für Basel und z. B. Kopenhagen oder Amsterdamm oder gar Nimwegen
Basel http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=49&list=1
Kopenhagen: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=227&list=1
Amsterdam: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=60&list=1
Nimwegen: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=81&list=1
Weitere Städte: http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml
Gut, wenn es einem nur um einen möglichst hohen Radverkehrsanteil geht, steht Basel nicht so gut da. Wenn man einen möglichst geringen Auto-Anteil will sieht es anders aus. Aber was macht Basel: Z. B. die City für Autos fast komplett sperren anstatt nur Radwege in der City anzulegen. Also ich fahre gerne in ruhigen Straßen ohne Ampeln und ohne nennenswerten Autoverkehr in der Basler City (wo ich Alltagserfahrung habe und nicht nur Urlaubserfahrung). Muss aber nicht jeder mögen. Man hätte auch nur Radwege bauen können …
PBL bleibt eine Ansatz zum Erhalt der autogerechten Stadt, weil er den Autoverkehr als gegeben Größe annimmt, vor der man nur schützen kann, die man aber nicht beseitigen kann. Vielleicht die sichere Variante als eine autogerechte Stadt ohne Radwege, aber es bleibt eine autogerechte Stadt, die vielleicht nicht ganz so fahrradunfreundlich ist wie andere autogerechte Städte.
Oder, weil die Debatte eh schon polemisch verseucht ist: PBL ist das E-Auto unter den städtebaulichen Konzepten: Es soll Zukunft bringen, dient aber nur dazu ein bestehendes System am Leben zu erhalten, dass gescheitert ist.
Mir fehlt dabei im der Wandel. Es geht eben nicht um den Erhalt der autogrechten Stadt, wenn man neue Angebote schafft für Menschen, die sonst nur Auto fahren würden, weil sie schlicht Angst haben.
und PBL sind eine Lösung für Hauptstraßen um den Straßenraum gegen Autos zu sichern. Die Pauschalisierung von Radwegen ist grundsätzlich falsch.
Wir erleben doch tagtäglich, das wirklich jede nicht verpölllerte Fläche durch Autos sofort belegt wird. Und flächendeckende Kontrollen sind illusorisch, also bleibt nur die passive Regelung für eine Wegnahme von bisherigen KFZ-Flächen.
Es reicht nicht zu wünschen ohne baulich einzugreifen. Auf mehrspurigen Straßen fähren 90% der Leute eben nicht freiwillig, wenn man ihnen keinen geschützten Raum sichtbar zur Verfügung stellt.
Nicht solange wir die heutige KFZ-Dichte haben.
„Wir erleben doch tagtäglich, das wirklich jede nicht verpölllerte Fläche durch Autos sofort belegt wird.“
Danke für diese völlig richtige Beobachtung.
Die Reaktion auf eben diese Beobachtung ist, mindestens gleichwertig zum Bau geschützter Infra, und im materiellen Aufwand wahrscheinlich noch höher zu bewerten, Grundlage der niederländischen Verkehrspolitik. Wer nämlich nur die Radinfra sieht sieht, der hat diese Verkehrspolitik nicht verstanden.
Die sorgsame Kanalisierung des Kfz-Verkehrs in die dünnen Rinnsale des Anliegerverkehrs, in die schon größeren Zubringer des Erschließungsverkehrs und in die großen Kanäle des schnell fließenden Verbindungsverkehrs ist die Grundlage dieses Verkehrskonzepts.
Anliegerstraßen können nicht als Erschließungs- bzw Durchgangstraßen genutzt werden. Erschließungsstraßen nicht als Verbindungsstraßen. Einer Straße wird genau eine dieser Funktionen zugeschrieben und es wird baulich dafür gesorgt, dass sie diese Funktion gut erfüllt, andere Funktionen jedoch nicht möglich sind (Ausnahmen wie immer möglich).
Gefilterte Durchlässigkeit, so heißt dieses Prinzip.
Mit ihm wird verhindert, dass die Flut des Kfz-Verkehrs sich unkontrolliert überallhin ergießt, sich ungehindert einen Weg sucht und sich jeder verfügbaren Fläche bemächtigt.
So wird auch ganz besonders in den Städten Platz geschaffen für die Raumbedürfnisse der anderen Verkehre. So wird auch Radverkehr mit weniger Aufwand möglich. Man muss die Radler nicht mehr überall vor dem relativ schnell fließenden und Menschen mit sich reißenden Erschließungs- und Verbindungsverkehr schützen.
Mir als Holsteiner kommt mir dieses Verkehrskonzept irgendwie bekannt vor.
An der gesamten friesischen Westküste genießen die Niederländer als Entwässerungs- und Deichbauer seit Jahrhunderten einen legendären Ruf.
„Vorbild beim Deichbau waren jahrhundertelang die Niederlande.“ (Wikipedia, Stichwort ‚Nordsee‘, Kap. Küstenschutz, Mitte 3. Abs.)
Schon immer wurden an der Westküste bei komplizierten Fällen, Eindeichungen, drohenden Fluten etc. holländische Experten zu Hilfe geholt.
So gesehen scheint der niederländische Umgang mit dem Kfz-Verkehr als städteverschlingende Flut, mit der man zwar leben muss und kann, die es jedoch gilt, durch kluge Entwässerung und Kanalisation von den menschlichen Behausungen so gut als möglich fern zu halten bzw nur kleineren Rinnsalen den Zugang zu gestatten, so gesehen scheint dieser Umgang kein Zufall zu sein.
Auch, dass viele Länder und Städte Rat suchen beim beispielhaften Umgang der Niederländer mit einer existenzbedrohenden Flut (‚Going Dutch‘) ist nichts Neues.
Das ist vollkommen richtig und auch sonst hat hier niemand auch nur irgendetwas über PBL in den Kommentaren geschrieben bisher oder angedeutet bzw. fordert, dass irgend jemand enteignet wird?! Trotzdem – Ich zitiere mich ausnahmsweise mal selbst:
Wie das in der Praxis aussieht, sollte man sich hier ansehen, wenn man schon der Ansicht ist, über PBL eine Meinung haben zu müssen:
http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/cycle-tracks/
Dort findet sich dann auch der nötige Input für diese Unklarheit:
http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/
Protected und Buffered Bike Lanes erfordern Protected Intersections, um Ihre volle Schutzwirkung zu entfalten, z.B. nach Nick Falbo oder der niederländischen Praxis. Das bedeutet:
– Verbesserte Ampelschaltung
– Führung des Radverkehrs in den leicht einsehbaren Bereich (dort wo Autofahrer keinen 180 Grad U-Turn mit dem Schädel für einen Schulterblick vollziehen müssen)
– Schutzinseln gegen zu schnelles Abbiegen
– Farbliche Markierungen (Haifischzähne, Farbige Wegemarkierung)
– Ampeleinrichtungen, die Rotlichtmissachtung eindämmen (Timer, Unmittelbar Reaktion auf Grünlichtwunsch, etc.)
Für diese Behauptung gibt es weder empirische noch praktische Hinweise. Auf Straßen in NYC konnte man zwar tatsächlich feststellen, dass nach Anlage von PBL/BBL der PKW-Verkehr etwas flüssiger und damit schneller wurde, aber sie sorgen auch für eine Zunahme des Radverkehrs mit den bekannten positiven Effekten auf Sichtbarkeit und Sicherheit. Langzeiteffekte sind noch überhaupt nicht erforscht. Kurzfristig ist aber eine teils enorme Zunahme zu verzeichnen, die sich nicht nur aus der Verschiebung zulasten des Fußverkehrs ergibt, sondern auch einen großen Teil Autofahrende aus Ihren Blechkisten zum Radfahren animiert.
Stand der aktuellen Diskussion und Grundlage für den aktuellen Beschluss des ADFC ist doch nun gerade endlich gottseidank, dass vor allem eine gut ausgebaute Infrastruktur für einen Anstieg bei den Radfahrenden zu sorgen in der Lage ist. Mischverkehr als primäre Radverkehrs-Strategie ist als gescheitert anzusehen, denn sie hat es bis heute in keiner deutschen Großstadt erreicht den RVA auf über zwanzig % zu pushen, somit liegt es wohl sehr viel eher nahe anzunehmen, dass die Farbexzesse der vergangenen zwanzig Jahre dem Autoverkehr mehr genützt haben, als es PBL hier jetzt schon angedichtet wird, bevor auch nur eine einzige vernünftige Umsetzung in Deutschland je getestet wurde..
Zuguter Letzt darf ein sehr wichtiger Aspekt bei der Frage ob baulich getrennt werden kann und soll nicht außer Acht gelassen werden:
Radfahren erlebt gerade eine Renaissance, Protected und Buffered Bikelanes sorgen dafür, dass dieser Effekt verstärkt wird. In Kopenhagen sind seitdem baulich geschützte Radstreifen angelegt werden (man könnte auch PBL/BBL dazu sagen) die Absatzzahlen von Cargobikes in die Höhe geschnellt. Das Gefühl subjektiver Sicherheit animiert eben endlich auch Mütter dazu, das vermeintliche Sicherheitsrisiko einzugehen zum Kindertransport auf das Fahrrad zu vertrauen. Die Zahlen beweisen, dass daraus dann auch ein objektiver Sicherheitsgewinn resultiert (Bild 3.13):
http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/cycling-health-and-safety_9789282105955-en#page117
//bitte auf werbliche Links verzichten /np
Autogerechte Stadt ist ein städtebauliches Konzept und kein Ausdruck für Flüssigkeit des Autoverkehrs etc.
Radwege haben die Städte in Dt. viele neu gebaut. Auf über 20 % aus dem Nix ist damit der Radverkehrsanteil aber auch nirgends explodiert. Sie geben sich sogar Mühe, diese Forderungen nach mehr Radwegen gerecht zu werden, wo kein Platz ist und bauen Schutzstreifen, mit denen man angeblich Radfahrer*innen schützt. Aber das ist ein anderes Thema.
Quatsch, Radwege als Führungsform gibt es in D überhaupt nicht! Man unterscheidet
zwischen Radfahrstreifen, Schutzstreifen und baulichen Radwegen. Erst mal diese
Unterscheidung richtig treffen lernen, bevor man vehement gegen PBL anschreibt.
Auweh, Münster hat also nicht mit vorwiegend baulichen Radwegen einen RVA von fast
40% erreicht in den vergangenen dreißig Jahren? Potsdam ist die nächste Metropolie,
die gerade erfolgreich diesen Weg geht. Aber wo ist denn nun die deutsche Stadt, die
mit vorwiegend (dick unterstrichen) Mischverkehrskonzepten (RFS/AS) über 20%
gekommen ist? (Präventiver Hinweis: Emden oder Greifswald hab kein derartiges
Konzept verfolgt und sind auch keine Großstädte.)
//Bitte auf werbliche Links ohne Bezug verzichten /np //
Ja, ich meine Radwege und nicht Schutzstreifen und nicht Radfahrstreifen.
Münster hat schon traditionell einen hohen Radverkehrsanteil. Ob der wegen oder trotz der grußeligen Radwege so ist, ist dabei dann unerheblich.
Aktuell liegt der Radverkehrsanteil in Postsdam wohl bei 20 % https://www.potsdam.de/content/radverkehrsstrategie-und-radverkehrskonzept. Zur historischen Entwicklung finde ich nichts. Wenn du mir eine Quelle gibst, die belegt, dass Potsdam vor 20 Jahren < 5 % Radverkehrsanteil hatte, dann ändere ich meine Aussage zu: "Auf über 20 % aus dem Nix ist damit der Radverkehrsanteil aber außer in Potsdam auch nirgends explodiert." und guck es mir gerne an, was die da so besonderes machen. Meine Aussage bezog sich nicht nur auf Großstädte, aber von mir aus kannst du alles als nicht relevant weg definieren. Mich stresst es nicht, sollte es doch eine Stadt geben, die aus dem Nichts heraus mit Infrastrukturmaßnahmen oder Förderung von deinen Feindbildern es geschafft hat auf 20, 30, 40 % Radverkehrsanteil zu kommen. Die paar Städte mit viel Radverkehrsanteil haben das vor allem, weil der schon immer hoch war.
Jo, also auch wenn hier inzwischen eh nichts mehr wirklich nachvollziehbar ist, möchte ich zu Potsdam doch noch kurz ein paar Gedanken loswerden.
Das mit den 20% kann natürlich schon seriös hinkommen. Aber was haben die denn gemacht? Ich drücke es mal so aus: Die waren einfach nur da. Und dann ist es passiert. Zuerst die Wende und dann der Hauptstadt-Umzug von Bonn nach Berlin.
Potsdam hat in den letzten 15 Jahren seine Einwohnerzahl satt um etwa 30.000 gesteigert, von knapp 130.000 auf nun etwas über 161.000. Allein schon dieser Umstand macht es extrem schwer hier Vergleiche mit anderen Städten vergleichbarer Größenordnung anzustellen, die nicht auch zufällig die edle Westend-Randlage der zentralen Metropole eines Staatswesens vorweisen können und sich infolge dieser Umstände so massiv haben verändern können und müssen.
Wenn man genauer Verstehen möchte, reicht es nicht sich den konkreten Ist-Zustand der Verkehrsinfrastruktur anzuschauen. Hier muss man sich auch zwingend das soziologische Gesamtgefüge und dessen Entwicklung analysieren.
Durch den Hauptstadtumzug entstand ein massiver Bedarf an hochwertiger Wohnlage und ebenso stieg der Bedarf an Erholungsqualität und verschiedenen anderen Faktoren die damit auch in direkten Zusammenhängen stehen. Dies erzeugt eine sehr eigene Form von Entwicklungsdruck, aber auch -möglichkeiten, welche sich nicht so mal eben kopieren lassen. Und deswesgen sollte man hier Vorsicht walten lassen, wenn man ohne ausreichende Würdigung der Begleitumstände einen Erfolg lobpreist.
Ich bin kein Anhänger von nackten Zahlenvergleichen. Viel lieber mag ich es wenn man Zusammenhänge auf möglichst vielen Ebenen erkennt und würdigt und schaut was kurz- mittel- und langfristig an einem Ort möglich ist und was eben nicht. Kurz: Individuelle Konzepte sollten im Vordergrund stehen und weniger ein Denken á la „die haben das so gemacht, dann machen wir das auch so“.
PS: Diskussionen wie solche sind in Forenstrukturen besser aufgehoben, da man sich dort strukturierter austauschen kann.
Und noch ein Nachteil: Ich kann nicht ergänzen, daß Potsdam auch in den Genuss von „Aufbau Ost“ Geldern gekommen ist, was, angetriggert durch die Nachfrage nach hochwertigem Wohnumfeld und Naherholungswert, auch dazu beigetragen haben dürfte, daß dort vieles möglich wurde, wo man andersorts noch nicht einmal von zu träumen wagt.
Spannend aber fänge ich dem Zusammenhang den Vergleich der Entwicklung von Potsdam mit anderen Orten rund um die Metropole Berlin. Gut, mit Großstädten wird es da eng, aber egal. Wie haben sich eigentlich die anderen Städtchen mit hohem Attraktivitätspotential im Dunstkreis von Berlin bzgl. des Radverkehrsanteils entwickelt?
Potsdam? Eine Großstadt mit einem sehr ungleichmäßigen Entwicklung, die, wenn man über 15 Jahre hinaus Vergleiche anstellen möchte, eher ungeeignet ist, da sie sich seit der Jahrtausendwende fortwährend in der Größe (Eingemeindungen) und Bevölkerungszahl doch erheblich verändert hat und es aktuell immer noch tut. Eine zudem sehr junge Stadt was die Bevölkerung angeht, stark vom Wasser geprägt, entsprechend zersiedelt und westlich direkt vor Berlin, was es ebenfalls sehr schwer macht diese Stadt mit irgendeiner anderen vergleichen zu wollen. = Schlechte Wahl um hiermit irgendetwas belegen zu wollen.
Wenn man vergleichen möchte, sollte auch eine Vergleichbarkeit über das plakative Element hinaus möglich sein.
„Hat jemand Zahlen, um der Sache weiter auf den Grund zu gehen? Das würde mich wirklich interessieren.“ Norbert Paul in ‚Zur Versachlichung der Debatte um die »Protected Bikelanes«‘
Zur ‚Versachlichung‘ soll im Beitrag die hier widerlegte Fake-Rechnung beitragen.
Als Antwort von Norbert Paul, siehe erster Kommentar oben:
„Year, endlich erhört mich jemand, wenn ich sage: Ich will stringente Berechnungen und korrekter Einordnungen der Daten anstatt dieses ewige „Es darf nur so sein, wie es sein darf“-Geplärre, dass keine kritischen Rückfragen zulässt.“
Eine recht dreiste Antwort auf all diejenigen, die auf das übelst zusammengeschusterte, im Widerspruch zu allen wissenschaftlichen Veröffentlichungen stehende, für ‚denialism‘ und Fake-News beispielhafte Machwerk nicht hereingefallen sind.
Da nimmt einer den Notausgang, natürlich ohne es zu versäumen, die Kritiker, allesamt ganz offensichtlich klüger, bzw auf alle Fälle mehr vom Radverkehr verstehend als der ‚Verkehrsjournalist‘, noch im Abgang zu beschimpfen.
VC at it’s best.
Ich lasse den Kommentar drin, aber mit dem sehr deutlichen Hinweis, dass dieser Ton hier nicht erwünscht ist. Du kannst gern die Frage diskutieren, ob bei der Verwendung der fragwürdigen Quelle die nötige journalistische Sorgfalt angewendet wurde, aber persönliche Angriffe oder die Frage, wer „klüger“ ist oder „mehr vom Radverkehr versteht“, hat hier nichts verloren. /pm
Noch einmal nur für dich:
Ich bin kein VC-Vertreter.
Und was du nicht begreift: Deswegen noch lange kein PBL-Missionar.
„Ich lasse den Kommentar drin, aber mit dem sehr deutlichen Hinweis, dass dieser Ton hier nicht erwünscht ist. Du kannst gern die Frage diskutieren, ob bei der Verwendung der fragwürdigen Quelle die nötige journalistische Sorgfalt angewendet wurde, aber persönliche Angriffe oder die Frage, wer „klüger“ ist oder „mehr vom Radverkehr versteht“, hat hier nichts verloren. /pm“
Was ich richtig finde: Der Ton macht die Musik und eine ähnliche Auseinandersetzung hätte ich vielleicht auf meiner Webseite nicht zugelassen. Insoweit bin ich voll d’accord.
Was zur Geschichte dazu gehört: Diese Fake-Berechnung wird inzwischen, und das war und ist ja wohl ihr Sinn, auf vielen Seiten gestreut. Ich habe, neben Anderen, schon auf sharadspace Norbert Paul die Haltlosigkeit dieser ‚Berechnung‘ zu erklären versucht, nicht so lang und gründlich wie oben und natürlich ohne Erfolg.
Kurz: Meine und dieser Anderen mehr als berechtigte Kritik ist offensichtlich mit ‚ewigen Geplärre‘ gemeint.
Daran gemessen (und subjektiv urteilend) halte ich meine Wortwahl und meine Kritik für zurückhaltend.
Das ‚allesamt klüger‘, und damit mein unsachlicher persönlicher Angriff, war falsch. Und das nicht nur im Ton, sondern auch in der Sache. Denn dieser Fake (‚In der Kürze liegt die Würze‘) ist klug gemacht.
Nehme ich zurück. Und nicht nur in der Sache, auch im Ton.
Die persönliche Kritik, die im „mehr vom Radverkehr versteht“ zum Ausdruck kommt, halte ich nach wie vor jedoch für gerechtfertigt. Schließlich wird Norbert Paul auch hier im Blog als Verkehrsjournalist geführt.
Auch wenn ‚Journalist‘ eine ungeschützte Berufsbezeichnung ist, bei einem Fachjournalisten (‚Verkehrsjournalist‘) geht der Leser von einer mindestens überdurchschnittlichen und darüberhinaus einer gewissen objektiven Fachkenntnis aus.
Diese automatisch unterstellte Fachkenntnis macht ihn zu einer Autorität und macht damit zu einem nicht unerheblichen Teil das Gewicht der Argumente des Fachjournalisten – und seine Verantwortung – aus.
Deshalb empfinde ich diesen Teil meiner Kritik nicht als im engeren Sinne persönlich (Wie: „Du bist nicht klug.“ „Du plärrst.“), sondern auf die speziellen Anforderungen an einen Fachjournalisten bezogen.
Im Prinzip gilt ja schon jeder Vergleich in der öffentlichen Debatte als unangemessen sobald man zwei, drei – noch so belanglose – Parameter findet, die einen unterschiedliche Beurteilung zulassen würden. Die städtische Entwicklung und die „Nähe zum Wasser“ sind aber bisher (Äußerst positiv formuliert) die „exotischsten“ Argumente gegen eine vergleichbare Beurteilung, die mir bisher untergekommen sind :))
Wie auch immer, der aktuelle RVA in Potsdam beträgt 24% (Stand 2015 – Tendenz stark ansteigend). Da die Gegenseite, die sich dem VC-Lager partout nicht zurechnen möchte, aber klarerweise der Mischverkehrsfraktion zuzuordnen ist, noch immer keine Stadt benannt hat, die mit einer klaren Strategie zugunsten von Radfahrstreifen/Schutzstreifen einen höheren Wert erreichen konnte, sehe ich nach wie vor keine Notwendigkeit, deren Argumente pro Mischverkehr ernstzunehmen.
Tatsächlich schickt sich zwar Karlsruhe an, knapp über 20% zu landen, aber die Zahlen scheinen seit drei Jahren auf diesem Niveau zu stagnieren:
http://eco-public.com/public2/?id=100004165
Die vergleichbar große und topographisch ähnliche Stadt Freiburg, die stark auf innerstädtische Separation setzt (Stichwort Vorrangrouten) konnte der Radverkehrsanteil im gleichen Zeitraum auf bereits über 30% gepusht werden.
Auch wenn die auf diesen Beitrag folgenden Dementis wieder äußerst fantasievoll ausfallen werden, zeigen sie doch vor allem Eines, dass die Argumente pro Mischverkehr Jahr für Jahr weniger werden. So oder so, der Zug pro Separation ist mit dem eindeutigen Beschluss des ADFC ohnehin längst abgefahren, insofern ist der missionarische Eifer der Mischverkehrs-Fans ohnehin bald nur noch ewiggestriger Randstein-Revanchismus.
Können wir bitte mal zwei Sachen trennen.
A)
Meine Frage war, welche Städte es innerhalb von 20, 30 Jahren oder weniger geschafft habe einen Radverkehrsanteil an den Wegen der Einwohner (Einpendler und Wirtschaftsverkehr wird i. d. R. eben nicht mit erfasst) von < 5 % auf 20 % und mehr zu bekommen. Wenn es diese Stadt gibt, dann würde mich interessieren, wie die das hinbekommen haben. Es wurde Potsdam genannt, dass vor ein paar Monaten tatsächlich schon in mein Blickfeld geraten war in positiver Hinsicht. Matthias Hueber These war, dass sie es geschafft haben, vor allem mit Radwegen von Nix auf > 20 % zu kommen. Das sollte mit einer Zeitreihe belegbar sein.
In einem weiteren Schritt könnte man dann klären, ob das trotz oder wegen der Radwege war oder ob vielleicht andere Faktoren entscheidender waren.
Entsprechend berechtigt ist auch die Frage, ob es eine Stadt gibt, die es geschafft mit einer Strategie des Mischverkehrs oder einer anderen Strategie einen ähnlichen Effekt zu erzielen.
Sollte irgendeine der Varianten nachweisbar sein, heißt dass dann weder, dass es die einzige mögliche Strategie ist oder die beste. Das heißt dann nur, dass es sich die Strategie nicht ausschließt mit einer Radverkehrsförderung.
So kann man sich dann Schritt für Schritt vorarbeiten, indem man die richtigen Fragen stellt.
Die Sicherheitsfrage ist nicht identisch damit und muss ähnlich angegangen werden. Und sie ist in kulturellen und juristischen Kontexten zu diskutieren. Es ist eben bei gleicher baulicher Infrastruktur eben nicht das Gleiche, wenn ein Niederländer in Nimwegen mit seinem Auto aus einer Einfahrt fährt oder der Deutsche in Duisburg. Der Niederländer rechnet mit Radfahrer*innen, der Duisburger erwartet, dass Radfahrer*innen ein Helm tragen. Der Schweizer, der durch Basel rast begeht eine Staftat, der Deutsche in Lörrach sieht sich Recht. Das ist vereinfacht, um deutlich zu machen, wie unterschiedliche kulturelle und soziale Hintergründe und ein anderer Rechtsrahmen einen Einfluss haben.
B)
Diese nervigen Grabenkämpfe, bei denen ich nicht den Eindruck habe, dass diese irgendwie zielführend sind und wie ich bereits darlegte, auch dadurch angefeuert werden, dass bewusst oder unbewusst die andere Seite in ihrem Anliegen nicht anerkannt wird und mein Bauchgefühl sagt, dass die ganzen Konflikte deutlich kleiner sein könnte, wenn man die kritischen Fragen der Gegenseite oder unbeteiligter Dritte als Chance wahrnehmen würde, die eigene Postion weiter zu entwickeln.
„Die städtische Entwicklung und die „Nähe zum Wasser“ sind aber bisher (Äußerst positiv formuliert) die „exotischsten“ Argumente gegen eine vergleichbare Beurteilung, die mir bisher untergekommen sind :))“
Herr Matthias Hueber verdreht gerne, kann das sein? Ich habe das nicht genannt um gegen etwas zu urteilen. Ich habe genau genommen gar nicht geurteilt, sondern darauf hingewiesen, daß man da aufpassen muss was man da vergleicht. Und in der Hinsicht weist gerade Potsdam Faktoren auf, die so kaum eine andere Stadt dieser Größe aufweisen kann.
Ich mag es nicht Birnen mit Äpfeln zu vergleichen.
Bedeutet nicht, daß es in Potsdam nicht wirkilch etwas gibt, oder gegeben hat, was in der Diskussion als haltbares Argument nutzbar ist. Nur muss das halt erst nachvollziehbar herausgearbeitet werden! Eine plumpe Zahl hinter der eine zunächst gar nicht nachvollziehbare Verdichtung von Einflußgrößen steckt, ist zunächst nur eines: Sülze.
Das ist schlechthin paradox, mir Verdrehung vorzuwerfen und selbst noch nicht mal einen geraden Satz ohne Nebensätze richtig lesen und einordnen zu können.
Mit keinem Wort wird hier irgendjemandem eine Beurteilung unterstellt. Vielmehr geht es darum, dass man sich bei einem Vergleich, nicht unbedingt die abstrusesten Argumente aus den Fingern saugen muss, um die Annäherung an eine Beurteilung zu verhindern.
In einem Fahrradblog wird man sich ohnehin nicht wissenschaftlich korrekt mit den Unterschieden auseinandersetzen können, aber wenn dann nur Gegenargumente von diesem Kaliber kommen, dann ist der Begriff Sülze sicherlich auch gut darauf anwendbar..
Die Strategie immer weiter belanglose Fragen zu stellen, aber partout keine Antworten parat zu haben auf die Fragen, die der moderne Stadtverkehr aufwirft und Konzepte aus dem letzten Jahrhundert weder bisher noch in Zukunft gelöst werden können, wird schon langsam etwas zäh, um nicht zu sagen spröde bis langweilig!
Es wurde Münster genannt, es wurde Potsdam genannt. Als Blogger und Journalist sollte das dann ja eigentlich eine Kleinigkeit sein heraus zu finden. Hier schon mal die Kontaktdaten, des Radverkehrsbeauftragten als Recherche-Kickoff ;)
https://www.potsdam.de/content/ansprechpartner-0
Nunja, wie man eben hier im Blog gut sieht, ist es Hobby-Statistikern nur allzu leicht möglich, bei selbsternannten Experten Zweifel zu säen. Insofern sollte man schon einfach auf die Arbeit von Experten vertrauen, die z.B. bei der OECD viel Zeit dafür investieren. Ohne das nervige Gezetere daran, könnte man sich dann gut und gerne auf das Wesentliche in der aktuellen Debatte fokussieren, nämlich damit, wie man mit möglichst wenig Aufwand, möglichst viele Menschen aus dem Auto heraus für das Rad begeistern könnte. Pinselstriche auf der Fahrbahn oder gänzlicher Verzicht auf Führungsformen sind dazu ja leider nicht geeignet, oder habe ich etwas essentielles im zitierten Beitrag überlesen? Ich fürchte (wie so oft) das man nichts substantielles übersehen konnte!
Ich empfehle den Besuch von radverkehrhamburg.wordpress.com.
Vielen Dank für das sehr informative Streitgespräch, von dem ich viel lernen konnte. Außer: Warum es VC- und PBL-Lager gibt. Aber das scheint ohnehin nur für wenige Radfahrer relevant zu sein.
Gibt es eine Website mit konkreten Projekten von Kreuzung bis zum gesamtstädtischen Verkehrsprojekt mit Bewertungen der Lösungsdetails? Paul versucht sich an sowas hin und wieder, worüber ich mich sehr freue. Ich bin überzeugt, dass uns Statistik dabei helfen kann, gute Lösungen zu finden. Wenn anschließend konkrete Beispiele diskutiert werden statt die Statistik an sich, dann hätte ich persönlich viel mehr daraus gelernt.
Jep. So sieht aus. Wichtig ist aber eben im Alltag die intiutive Führung der Menschen durch ein netzartiges System. Sicherheit entsteht dann oft schon aus der Verlässlichkeit der Führung der Verkehrströme.
Das könnte ich auch so sagen, Hartmut, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass bei Simon die Lösung anders aussehen würde.
Es ist indirekt schon relevant. Wenn der ADFC bundesweit z. B. intensiv rosa gefärbte Schlaglochpisten fordert, wird es mehr rosa gefärbte Schlaglochpisten geben als wenn der ADFC sich dafür einsetzt den Autoverkehr zu zähmen.
Ich kenne keine und je nach Hintergrund kann so eine Bewertung auch anders ausfallen. Frag mal Simon und mich zu einer Baumaßnahme. Die Beurteilung kann da sehr unterschiedlich ausfallen, selbst wenn wir die gleichen Schwachstellen sehen.
Die detaillierte Auseinandersetzung mit Planungen ist aufwendig, sie in einem Artikel aufzubereiten noch deutlich aufwendiger. Schön, wenn es Leute interessiert. Allgemeine Aussagen sind da viel einfacher formuliert und genau die bestimmen die Debatte.
Warum es die Lager gibt? Vielleicht damit Männer zwischen 25 und 65 da ihre Wut und Aggressionen los werden können. ;-)
@Hartmut
Empfehlenswert:
https://aseasyasridingabike.wordpress.com/
https://anderebmv.wordpress.com/2016/08/19/wohngebiete-brauchen-mehr-als-tempo-30/
https://bicycledutch.wordpress.com/
Ich bin auch überzeugt, dass Statistik in der Forschung, derPlanung, der Evaluation des Gebauten und in der Kommunikation eine wichtige Rolle einnimmt.
Was ich in dieser Diskussion gelernt habe: Wie genau und haarklein in den Niederlanden der Radverkehr wahrgenommen und wie genau er und das gesamte Mobiltätsverhalten statistisch abgebildet wird. Das ist für mich die Grundlage einer evidenzbasierten und Entwicklungen wahrnehmen und darauf reagieren könnenden Verkehrspolitik.
Zum Vergleich: Hamburg will ‚Fahrradstadt‘ werden. Hamburg verfügt jedoch über keinerlei Daten zum Radverkehr. Völlig ohne Evaluation wird der Radverkehr größtenteils auf die Fahrbahn verlegt.
Jetzt sollen, um mehr ‚Zahlen‘ zu erhalten, ‚Radverkehrszähler‘ errichtet werden.
Steinzeit.
„Vielen Dank für das sehr informative Streitgespräch, von dem ich viel lernen konnte. Außer: Warum es VC- und PBL-Lager gibt.“
Das finde ich in der Verkürzung falsch. Insbesondere nimmst du vom VC-Lager nur die Spitze des Eisbergs wahr, nämlich nur den sehr kleinen Teil, der unter Radlern zu finden ist.
VC hat in Deutschland nämlich nicht nur bei, rein zahlenmässig ziemlich wenigen, Radlern Unterstützung. Sehr viel einflussreicher und wirkmächtiger ist die Unterstützung des VC von außerhalb der Radlergemeinde.
VC ist in Deutschland Verkehrs- und StVO-Doktrin.
§2 (1) StVO: „Fahrzeuge [damit sind auch Fahrräder gemeint] müssen die Fahrbahnen benutzen …“
Das ist VC in Reinkultur, eingeführt 1997 vom der Förderung des Radverkehrs völlig unverdächtigen damaligen CDU-Verkehrsminister Wissmann, in der Anschlussverwendung bis heute mächtigster deutscher Kfz-Industrie-Lobbyist.
Daher weht der Wind. Verkehrspolitik ist in Deutschland in allererster Linie Industriepolitik.
Interessant ist der Zeitpunkt der Einführung. Einerseits drohte damals Rot-Grün, mit den verkehrspolitisch noch als unzuverlässig eingeschätzten Grünen. Die heute verkehrspolitisch tonangebende Ba-Wü Connection hatte sich innerparteilich noch nicht durchgesetzt.
Andererseits waren 1997 die ersten Erfolge der niederländischen (Rad-) Verkehrspolitik bereits deutlich zu sehen (sic!), was auch den Bogen schlägt zu dieser Diskussion hier.
VC stammt übrigens aus GB und den USA. Nach dem (relativen) Absturz der dortigen Kfz-Industrien und dem daraus folgenden graduellen Verlust des politischen Einflusses ist es dort unter den Radcampaignern und auch staatlicherseits in die Bedeutungslosigkeit abgerutscht.
Während ich bekanntlich die Theorie über die Rolle der Autoindustrie nicht teile gebe ich Vorstadt Strizzi dahingehend Recht, dass es viel über den politischen Stellenwert des Radverkehrs in Deutschland aussagt, dass es kein bis kaum brauchbares Zahlenmaterial gibt. Das gibt viel Raum für Spekulation, wie wir hier sehen. Dabei wird übersehen, dass Dt. international was Radverkehrsanteil und Radverkehrssicherheit angeht gut da steht und – was Peter ja auch sagt – gar nicht so gefährlich ist.
Wenn die NL ein Erfolgsmodell sind, dann gehört da weit mehr dazu als PBL. Die Fixierung auf PBL kommentiert Martin Appel
Ich versuche ja immer das Positive zu sehen. Und darum erkenne ich in der Unsachlichkeit und Agressivität des Zitats den Hinweis, dass da einem der Lager immer klarer wird, dass die Debatte sich dem Ende zuneigt und die Frage in Deutschland letztlich so beantwortet werden wird, wie sie auch in den anderen Ländern beantwortet wurde, die sich durch diese Debatte gequält haben: Infrastruktur, damit das Radfahren in der Mitte der Gesellschaft ankommt.
Und dann kann man sich endlich wieder produktiveren Dingen zuwenden.
Das ist ja keine Aussage grundsätzlich gegen Radwege – zumindest habe ich das so verstanden – und bei der Aggressivität nehmen sich die Lager nichts. Man könnte mal untersuchen welche biografischen Zufälligkeiten die Leute in das eine oder andere Lager gespült haben.
Ich glaub weiterhin nicht an die einfachen Lösungen beider Seiten, auch wenn mich dann beide Lager doof finden.
Produktiv wäre, all die Schutzstreifen und Kompromiss-Radwege zu beseitigen, die die Rufe nach Radwegen uns eingebracht haben. Das müsst ihr halt endlich akzeptieren, dass die Schutzstreifen nicht die Folge von VC sind. Unerwünschte Folgen und so.
So sehe ich das auch. Man muss hier keinem missionarischen Anspruch mehr gerecht werden. Der Zug fährt schon länger in die richtige Richtung und wo bisher Argumente sachlich ausgetauscht wurden, war auch immer eine gewisse Annäherung zu erkennen.
Dort wo Widersprüche zu Tage treten, werden die Gräben halt auch tief gezogen, aber das ist der normale Lauf der Dinge. VC/Mischverkehr war ein Teil der Emanzipation des Radfahrens und wird seinen festen Platz in der Geschichte einnehmen, nicht mehr aber auch nicht weniger.
@Hartmut
Der VCD bemüht baut seit 2015 an einer Plattform zur Verbesserung des Radverkehrs in Deutschland (und das nicht nur mit Beispielen zu gelungener Separation).
https://fahrradfoerderung.vcd.org/startseite/
Unter „Verkehrsflächen“ finden sich einige sehr gute Beispiele und Herangehensweisen vom Jakobistreifen über die Miteinanderzone bis hin zum Umweltstreifen in Münster. Wer selber Best Practices kennt, kann sie dort auch eintragen lassen.
Mischverkehr wird es immer geben, es sei denn in jeder Anliegerstraße werden alle Vorgärten zu Radwegen umgebaut. Anschlussfähige PBL-Protagonisten sind ja so ehrlich zuzugeben, dass sie nur von Hauptstraßen reden und überall anders alles so bleibt, wie es die bösen anderen fordern. :-)
Interessant, die Seite empfiehlt auch die hier so kritisierten Radfahrstreifen
https://fahrradfoerderung.vcd.org/verkehrsflaechen/radfahrstreifen-statt-kfz-fahrstreifen/
Hervorragendes Beispiel für die stark verkürzende Sichtweise mancher Randsteinradler:
Die Überschrift lautet ja eigentlich Radfahrstreifen STATT Kfz-Fahrstreifen..
Und die Begründung dafür, ist ein sehr klares Argument gegen Mischverkehr:
Ich rate davon ab, am Randstein zu fahren. Ich habe das schon verstanden, warum das da steht. Ich finde das ja gut. Nur ist das ja keine Lösung im Sinne von PBL oder der von dir als maßgeblich genannten Quelle für gute Radinfrastruktur.
Das hilft der Mutter mit ihren zwei Kindern aber herzlich wenig, wenn Du jemand davon abrät. Sie benutzt im Zweifel dann doch eben lieber das sicherere Auto..
Du hasst schon verstanden, was ich gesagt habe … :-)
M. Hueber schrieb: “ …ein Teil der Emanzipation des Radfahrens und wird seinen festen Platz in der Geschichte einnehmen, nicht mehr aber auch nicht weniger.
Genau darum geht’s: Emanzipation – sprich gleichberechtigte Teilnahme der Radfahrer am Straßenverkehr ist ein Graus und muss weg und zwar in die Geschichtsbücher! Freie Fahrt für die Motoristen auf allen Straßen. Lasst und die StVO auf die Zeit vor 1997/98 zurückdrehen. Deutlicher kann man die Motivation, die hinter den Beiträgen einiger vorgeblicher „Fahrradfreunde“ steht, nicht aufzeigen.
Auf die deutsche Pseudo-Emanzipationsbewegung zugunsten von fast ausschließlich männlichen Radfahrenden zwischen 25 und 45 und diejenigen, die sie so vehement zulasten der Mehrheit der RadfahrerInnen einfordern kann die moderne und aufgeklärte Fahrradbewegung gut verzichten!
Du hast das Anliegen glaub ich nicht begriffen, weil das weit über den reaktionären Ansatz einer „besseren“ Seperation hinausgeht und viel komplexer ist.
Glaub mir Norbert, Ich kenne beide Ansätze sehr gut und kenne aller Wahrscheinlichkeit nach vielleicht sogar mehr VC-Strategien aus der Praxis einer nach wie vor extrem autozentrierten Halbmillionenstadt als viele andere, die das Mischverkehr-Paradies für die vereinfachte Lösung aller Verkehrsprobleme postulieren, sich aber mit dem Separationskonzept, das weit mehr ist als bloße Pinselstrich-Kunstwerke auf Gehsteigen, nicht wirklich auseinandersetzen wollen zumeist.
Ich kenne deshalb auch die Grenzen beider Konzepte und habe nach lange vom ADFC kultivierten Fahrbahn-Fetischismus das bessere niederländische Modell als performanter und nutzerfreundlicher erkannt. Das ist ein Transformationsprozess, der sich bei vielen eben erst noch einstellen muss und dank der guten Zahlen aus NL und DK und der neuen ADFC-Linie sich sicher auch bald einstellen wird.
Beim Mischverkehr stößt man, wie man in Deutschland sieht (wenn man korrekte Zahlen verwendet) nur noch an Grenzen bei Gesundheits- und Verkehrsunfallschutz und vor allem bei dem Thema Traffic-Flow, denn selbst bei Tempo 30 (Eine nicht enden wollende Utopie in der Rinnsteinradler) kommen Radfahrer bei weniger als Tempo 20 – das ist die mittlere Geschwindigkeit für die grüne Welle in CPH – nicht mehr mit. Damit fliegen zwei Drittel der potentiellen Radnutzer schon mal durchs Raster der Rinnstein-Emanzipation, das kann nicht das Hauptmotiv der Radförderung sein. Und selbst das Multiplikatorenkonzept hat sich bis heute nicht als wirksam erwiesen. Sehr viel mehr Hebel bietet Mischverkehr mit seinen (okkulten) VC-Versprechen nicht an.
Insofern ist am vergleichsweise trivialen Konzept des Mischverkehrs nach 30 Jahren Praxis in D nichts wirklich ausgeprägt, was man noch zum Nutzen der Radfahrenden weiterentwickeln könnte. Die nächste Etappe der Emanzipation der Radfahrer heißt eben jetzt Separation und damit Inklusion aller nicht oder schwachmotorisierten Gruppen auf zwei bis vier Rädern plus Anhänger aller Altersgruppen..
In der Schweiz hat man die Begegnungszone entwicklt mit Tempo 20 das sehr gut zu der üblichen Fahrgeschwindigkeit zwischen 15 und 25 km/h passt. Und noch viel besser: Solche Gebiete brauchen keine Ampeln mit grünen Wellen, da Ampeln in > 95 % wegen des Autoverkehrs da sind. In reinen Radgroßstädten gäbe es die nur an ganz wenigen Stellen. Wenn man den Autoverkehr drastisch verringert bekommt, braucht man viele dieser Lösungen, die sich Kopenhagen und ein paar niederländische Städte ausdenken, nicht.
Im deutschen Rechtssystem gibt es eine grundsätzliche Logik: Beim Gefährder ansetzen und nmicht beim Gefärdeten. Wenn man das im Straßenverkehr anwenden würde, müssten nicht Radfahrer*innen sich durch Helme, Westen, schützende Radwege usw. schützen sondern auf Seiten des Autoverkehrs müsste angesetzt werden. Dafür plädiere ich. Und das heißt vor allem: Ruhender Verkehr raus aus dem öffentlichen Raum (Ist dass nicht Teil der Kopenhagen-Erzählung?), Geschwindkeiten runter, Folgenadequate Rechtsfolgen.
Und weil das immer gerne überlesen wird: Außerorts ist etwas anderes und getrennte Radwege innerorts ist wieder eine andere Geschichte.
Und die Grenzen von PBL sind?
Worauf begründet sich diese blauäugige Hoffnung? Das genaue Gegenteil ist doch seit Jahren in Deutschland der Fall. Der PKW-Anteil wird sich bis 2030 kontinuierlich erhöhen. Die mittlere Leistungsstärke der Kfz erhöht sich ständig (mittlerweile über 120PS!), statt weniger gibt es mehr Führerscheinneulinge und der SUV-Anteil ist so hoch wie nie zuvor – Tendenz weiter steigend.
Das Auto festigt dank 30 Jahren Mischverkehr in den Städten seine Position zunehmend, während in NL mittlerweile SUV-Fahrer einen sehr zweifelhaften Ruf genießen (Aso-Bak), immer weniger Menschen einen PKW besitzen und die Zahl der PKW-Neuzulassungen ständig sinkt. Einen Drachentöter, der den Autoverkehr drastisch verringert bekommt, wird es in der Mischverkehrs-Mythologie nur als Heldenmotiv geben, nicht aber in der rauen Wirklichkeit der Städte des gerade begonnenen urbanen Zeitalters der Megastädte..
An den zitierten Idealvorstellungen wird sich dank einer sehr wirtschaftsfreundlichen Politik sowieso weiterhin wenig ändern, oder die Bedingungen werden sich unter den gegebenen Vorraussetzungen eher noch weiter verschlechtern. Die Verknappung von Parkraum ist eines von vielen flankierenden Maßnahmen der Stadt Kopenhagen mit dem Ziel Kosten zu senken und den CO2 einzusparen. Die wichtigste Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs ist aber nach wie vor die Separation der Verkehrswege wo das möglich ist und Verbesserungen der Bedingungen für Radfahrer, wo es geht, zu Lasten der Autofahrenden auf Basis der Vision Zero, die erkannt hat, dass man mit Mischverkehr keine Schlachten gewinnen kann in Bezug auf Verbesserung der Unfallzahlen..
Och menno, ich habe nicht gesagt, dass die Entwicklung so ist. Ich rede nur davon, wie existenziell wichtig für viele Konzepte wie PBL genau die von die geschilderte Entwicklung die logische Voraussetzung ist.
Bei Maßnahmenbündeln liegt der Effekt wohl vor allem in der Bündelung und nicht in einer Maßnahmen, denn dann könnte man es bei der Maßnahme belassen.
Macht das Sinn, eine Utopie an eine andere zu knüpfen? PBL sind zumindest eine realistische Option auf die aggressive automobilzentrierte Wirklichkeit in unseren Städten zu reagieren.
Was kann Mischverkehr dem entgegnen, außer sehr weit hergeholte Ansätze, die sich in der Tendenz immer schwieriger verwirklichen lassen, weil weder Politik noch Gesellschaft einen Anteil leisten.
Weder wird es in naher Zukunft ein innerstädtisches LKW-Verbot geben, noch flächendeckend Tempo 30. Beides sind unabdingbare Voraussetzungen für das Gelingen von Mischverkehr. Tritt nur eines nicht ein, kann man MV praktisch vergessen. Insofern muss man natürlich über die Entwicklung und die Perspektive reden, alles andere ist „Wünsch Dir was“.
Um schon den Platz zu schaffen, müsste man schon von der „aggressive automobilzentrierte Wirklichkeit“ Abschied nehmen. Dann doch gleich richtig. Wer hätte in den späten 90ern schon daran geglaubt, dass heute selbst Senioren unterwegs Internet nutzen. Der Wandel kommt manchmal sehr schnell.
Tempo 30 ist doch schon fast flächendeckend in deutschen Städten in den Wohngebieten und ich bin mit sicher, die deutliche Mehrheit möchte vor ihrem Haus auch kein Tempo 50 mehr haben und fast alle davon werden sich längst an Tempo 30 gewohnt gehaben, sodass Tempo 50 eine Veränderung wäre, die man ein wenig fürchtet. In 10 Jahren wird das Tempo 25 sein. Das hat man schon vorbereitet mit der Limitierung der Pedelcs auf 25 km/h bei der Unterstützung. Ob das so beabsichtigt war, glaub ich nicht, aber das Gesetzt darf schlauer sein als die Verfasser.
Gerade bei Tempo 30 klaffen Wunsch und Wirklichkeit in D leider sehr, sehr weit auseinander. Speziell zwei Aspekte sprechen ganz klar gegen die aktuelle Tempo 30-Wirklichkeit in deutschen Städten:
1. Dort wo Tempo 30 bereits ausgeschildert ist, wird noch lange nicht immer Tempo 30 gefahren, ganz einfach weil die unabdingbaren (baulichen) Voraussetzungen nicht geschaffen wurden oder weil zu wenig kontrolliert wird.
Manchmal werden einfach nur Schilder an mehrspurigen Straßen aufgestellt und die Radfahrer haben dann noch nicht mal das Recht eine eigene Spur (Radfahrstreifen) einzufordern, weil das in T30 nicht vorgesehen ist. Das ist noch immer aktuelles Planungsrecht.
Wichtig ist vor allem der Vorrang für Radfahrende und eine bauliche Umsetzung die Tempo 30 erzwingt, erst dann macht Tempo 30 für Mischverkehr Sinn, sonst ist es de facto nur ein besserer Appell zur Tempo-Verringerung auf 35-40km/h.
2. Selbst wenn sogar bis zu 80% ausgeschildert sind, fehlen eben aber noch immer auf den kritischen Wegen ohne Tempolimit die Angebote sicher von A nach B zu kommen. Ohne ein lückenloses Netzangebot wird Radfahren trotz weltweiten Booms in der Akzeptanzkrise stecken bleiben, die in D dank MV seit Jahren für vergleichsweise niedrige Zuwachsraten sorgt. Es reicht halt leider offensichtlich nicht aus eine weiße Linie zu ziehen und zu sagen es gibt eine Wegeverbindung. Der Schlüssel zum echten Lückenschluss zwischen den T30-Inseln heißt seit Jahrzehnten in DK/NL erprobt und jetzt in den USA adaptiert Subjektive Sicherheit. Diese führt zu mehr Radfahrenden, diese zu mehr Sichtbarkeit und damit zu mehr objektiver Sicherheit. Eine ganz einfache Kausalität, die wir hier in D viel zu oft aus Trotz und Revanchismus einfach nicht wahrhaben wollen.
Die VC fordern doch vor allem, sich mit den „Anderen“ die Radwege nicht teilen zu müssen. Wenn die schnellen Radler nicht andauern überholen, warum profitieren die „Anderen“ nicht davon, wenn sie dann entspannter fahren können? Im Ruhrgebiet kümmert man sich nicht ausreichend um die Radwege, egal ob benutzungspflichtig oder nicht. Und im restlichen Deutschland habe ich bisher kein Unterschied finden können.
„Mischverkehr“ wird wie vieles andere schon recht bald ein althergebrachtes Konzept der Stadtplanung sein. wenn man wie die Niederländer nicht mehr mit dem Schaltknüppel denkt, sondern aus der Perspektive der Stadtbewohnerinnen.
Neue Denkweisen machen sich heute schon breit, indem man zum Beispiel Shared Space-Konzepte und Fahrradstraßen verstärkt in die Anwohnerfreundliche Planung mit einbezieht. Mit Mischverkehr nach Germanen-Art hat das gottseidank nicht viel gemein.
Das klingt ja schon fast so, als ob du mir zustimmen willst, dass Straßen mehr sind als ein Autoverkehrsraum. Ich vertrete schon länger die Ansicht, dass Straßen Begenungs- und Kommunikationsräume sein müssen und da passen Autos nur sehr eingeschränkt dazu.
Shared Space ist in der Fachwelt u. a. deswegen umstritten, weil wichtige Orientierungshilfe für Blinde und Sehbehinderte wegfallen. Auch Shares Space ist wie „Radweg“ in all seinen Varianten keine Allheilmittel.
Shared Space und Fahrradstraßen in Ihrer jeweils zu Ende gedachten Form versteht sich. Deswegen habe ich ja geschrieben nach „Germanen-Art“.
Klare Trennung kommt allen zugute nicht nur den Radfahrenden, sondern vor allem Fußgängern und vielen, die in der Gedankenwelt der Fahrbahnradler überhaupt keinen Platz haben (E-Scooterfahrer, Rollstuhlfahrer, Skater, Inline-Skater, Hoverboards und viele E-Konzepte auf zwei Rädern, die wir heute noch gar nicht auf dem Schirm haben, auf der Straße selbst bei T30 aber überhaupt nicht Platz finden werden und deshalb niemanden zur Nutzung anreizen.
Juristisch einfach zu handhaben wäre eine gemeinsame Fläche für alle Fahrzeuge anstatt andauernd neue Hypes, die sich nicht durchsetze, jeweils individuell zuzuordnen so wie mit der Mobilitätshilfeverordnung für Segways.
Rollstühle einem Mobilitäts-Hype zuzuordnen dann doch ein bisschen weit hergeholt und auch Inline-Skater haben sich trotz miserabelster Bedingungen, dank jahrzehntelanger Propaganda der Mischverkehrsideologen schon erstaunlich lange gehalten nur eben als alternative Fortbewegungsmethode noch nicht so ganz durchsetzen können (vermutlich weil man weder auf Gehwegen wirklich Raum dafür zur Verfügung hat, noch auf der Straße fahren kann, da man wesentlich mehr Raum braucht als verhältnismäßig raumökonomische Radfahrer).
Genau diese Verkehrsmittel profitieren als erste von separierter Radwegeinfra, wenn Sie angelegt wird. Das Video von Mark Wagenbuur zeigt das sehr eindrucksvoll, wie inklusiv Stadtverkehr damit gestaltet werden kann:
https://www.youtube.com/watch?v=xSGx3HSjKDo
Kann es sein, dass es dir vor allem drum geht die Autofahrbahn von allem frei zuhalten, was den Fluss des waren Verkehrs behindern könnte. Das was du willst ist doch kein Radweg mehr sondern eine Extra Weg für alle Verkehrsmittel zweiter Klasse. Was davon zu halten ist, Mopeds auf Radwegen zuzulassen hat Peter ja auch thematisiert.
Auf ausreichen breit dimensionierten Gehwegen ist genug Platz für Inliner. Wenn du dir dir unkritischen Videos von Mark Wagenbuur anguckst, wirst du sehen, wie gering die dem Fußverkehr zugedachte Fläche ist in den NL, dem Land in dem ein großer Radverkehrsanteil zu großen Teilen mit einem niedrigen Fußverkehrsanteil einherhegt. Wie man Autoverkehr verlagert auf den Radverkehr kann man in den NL auch nicht lernen. Siehe dazu auch meine Lings zum Modal Split oben.
Doppelbeitrag entfernt /pm
Radfahren ist also für Dich ein Verkehrsmittel zweiter Klasse – diese Sichtweise finde ich dann doch sehr aufschlußreich!
Andersrum wird ein Schuh draus. Auf wie im Video dargestellt, vernünftig ausgebauten Multifunktionswegen spielt sich in Zukunft der privilegierte Verkehr ab. Die Autofahrer müssen an Kreuzungen Vorrang gewähren, sie müssen an Ampeln anhalten, wo Radfahrer geradeaus weiter fahren können usw.
Ausreichend breite Gehwege sind und bleiben eine naive Utopie der Fahrbahnradler. Selbst in Berlin, der Hauptstadt der Fußgehenden mit seinen Boulevardähnlichen Gehwegen sieht man nur selten Inline-Skater, währenddessen man in den NL sehr häufig auf Radwegen den von mir oben genannten Gruppen nicht selten in völlig ungefährlicher Art und Weise begegnet.
Deswegen einfach mal durchatmen, Visier hochklappen und den Blickpunkt wechseln, dann wird vielleicht aus dem ein oder anderen Widerspruch ein vernünftiger gemeinsamer Ansatz. PBL könnte gut und gerne in diese Kategorie gehören, es könnten aber auch Fahrradstraßen sein oder etwas das wir noch gar nicht auf dem Schirm haben, wie zum Beispiel dieser sehr innovative Ansatz:
https://bicycledutch.wordpress.com/2013/08/08/making-a-1960s-street-grid-fit-for-the-21st-century/
Ein gutes Neues allen Mitlesenden und einen guten Rutsch!
Nein, zweiklassig wird es, wenn man in dieser Autovorranglogik verharrt.
In den im den Weiten des Netzt gelobten Beispielen aus den Niederladen sieht es anders aus. Und so ganz verstehe ich nicht, warum du einerseits Mischverkehr ablehnst, anderseits genau das fordest und nur dem Kfz. eine eigene Spur gönnst.
Aber ausreichend breite Radwege sind und bleiben keine naive Utopie?
Das sag ich auch die ganze Zeit. :-)
Ein hierisches Straßennetz in den Wohngebieten mit Sackgassen, die für zu Fuß und mit dem Rad durchlässig sind hat man unter dem Eindruck der Idee einer funktionsgetrennten Stadt bzw. der autogerechten Stadt schon vor Jahrzehnten geplant und gebaut.
Was die Paradoxie Radfahrer als lebende Hindernisse zwischen SUVs, Busse und Laster zu schieben (egal ob mit oder ohne weiße Linie dazwischen) nicht besser oder gar emanzipativer macht..
Warum ich Mischverkehr auf der einen Seite ablehne und auf der anderen Seite gutheiße, erklärt sich ganz simpel mit den extremen Gewichts-, Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsunterschieden der Mischverkehrsteilnehmer.
Jeder kann nachvollziehen, dass es einen großen Unterschied macht, ob ich einen 300PS-SUV mit einem mit Kindern vollbesetzten nichtmotorisierten Lastenrad auf eine Spur quetsche oder z.B. einen Inline-Skater mit einem E-Rollstuhl auf einer bevorrechtigten multimodalen Umweltspur fahren lasse…
Der extrem niedrige Anteil von Lastenrädern, Inline-Skatern und Velomobilen ist dann auch ein sehr aussagekräftiger Indikator zur Funktionsfähigkeit und Akzeptanz von guten Wegebeziehungen für nichtmotorisierte, umweltfreundliche Fortbewegung in einer Region.
In Deutschland gibt es diesbezüglich keine nennenswerte Kultur bzw. Ausprägung, ganz einfach, weil der Mischverkehr hier keine sicheren Optionen anbietet. In DK und NL wo eben auf Separation gesetzt wird, erleben diese Fortbewegungsarten im Windschatten des Fahrrads eine großartige Renaissance bzw. Blüte neuer Fortbewegungsmittel und -konzepte (z.B. Hoverboards).
Ja, denn davon gibt es schon eine ganze Menge. Was fehlt ist eben häufig der nötige Lückenschluss in den Städten, z.B. in Form von Fahrradstraßen oder Protected Intersections, um die potentielle Schutzwirkung zu entfalten. Breitere Gehwege widersprechen zudem Deiner vehementen Haltung gegen PBL, denn dann müsste man ja Vorgärten planieren und Grundstücksbesitzer enteignen. Außerdem nützt es auch dann nichts Inline-Skater auf Gehwege zu verbannen, denn selbst auf EFA-standardkonformen Gehwegen werden Sie keinen Platz für Ihre Fortbewegung finden können.
Der Ansatz, breite Gehwege, Mischverkehr und flächendeckend Tempo 30 ist und bleibt daher eine sehr viel weniger greifbare (also naive) Utopie, als das ertüchtigen der Achtziger-Jahre Infra mit vernünftigen Kreuzungen und z.B. Pollern, wo das nötig und sinnvoll ist.
Das ist doch genau der Denkfehler, wenn man mir unterstellt, alten Omis Radfahren zwischen mit 90 km/h durch die Stadt fahrenden LKW-Kolonnen oder Schülern das Radfahren zwischen SUV auf dem Weg zur Schule als attraktiv verkaufen zu wollen. Das Problem sind aber nicht Oma Doris und der kleine Marvin sondern das Problem sind die LKW-Kolonne und die SUV.
In Dortmund explodiert die Zahl der Lastenräder seit letztem Jahr … Man sieht seit 2016 regelmäßig Lastenräder, die nicht im sozialen Umfeld zu Hause sind. Und das, ohne dass die Stadt an der Infrastruktur in den letzten Jahren etwas getan hätte. So richtig erklären kann ich das nicht, dass das auf einmal normal wird.
Och, die Gehwege sind häufig gar nicht so klein. Sieht man nur vor lauter Autos nicht.
Es hat schon seine Gründe, warum es überall die Lücken im Netz gibt. Häufig sind das doch genau die Stellen, wo man den Autoverkehr einschränken müsste.
Städte zuzupollern finde ich gruselig. Das sind für mich in > 80 % der Fälle gebaute Kapitulationserklärungen.
Das ist absolut kein Denkfehler, sondern die Mischverkehrs-Paradoxie seit über 30 Jahren: Das mantraartig vorgetragene Sicherheitsversprechen, wird konterkariert durch Übermotorisierung, höheres Verkehrsaufkommen in den Städten und dem Trend zu immer potenteren Fahrzeugen. Das erkennt sogar Oma Meume, dass das nicht einzuhalten ist und fährt demzufolge dann doch lieber mit dem Auto oder schlimmer noch lässt sich fahren..
Die Explosion in DO hätte ich gerne mal in Zahlen analysiert, aber ich vermute mal, dass sie nicht stärker ausfallen wird, als der frenetisch angekündigte angebliche Anstieg der Alltagsradler von 6 auf noch nicht mal 7%.
Ich halte SUV für eine Variable, bei der man ansetzten kann. Wenn es keine SUV-Stopt-and-Go-Paraden mehr gibt, stellen sie auch kein Problem mehr da.
Vor 2 Jahren kannte ich 2 Leute mit einem Bullit und das waren die einzigen, die ich mit einem Lastenrad gesehen habe. Und in letzten Jahr fuhren mit immer wieder welche über den Weg. Absolut ist der Abstieg gering, aber prozentual ist die Entwicklung sehr gut. :-)
Ich wills mal anders formulieren: Mischverkehr bietet einfach schlicht keinen Hebel, das Problem innerstädtischer Bus-/LKW-Kolonnen, und die SUV-Überflutung zu lösen, weder top-down bzw. politisch (dafür fehlen die Nutzungszahlen) noch bottom-up (dagegen sprechen die alltäglichen negativen Erfahrungen im aggressiven Verkehrsumfeld)!
Separation löst das Problem zwar auch nicht (sofort), aber es ist wenigstens geeignet, die Risiken, die daraus entstehen zu entschärfen und es bietet zusätzlich Bottom-Up-Anreize Menschen für das Rad oder alternative Mobilitätsformen zu begeistern.
Klar ist Mischverkehr nicht die Lösung dafür. Das regelt man z. B. im Steuerrecht.
Wer noch ein paar Zitate braucht für diese Debatte hier:
http://www.zeit.de/wissen/2016-12/jahresrueckblick-2016-vernunft-donald-trump-postfaktisch-brexit-psychologie/komplettansicht
Ich würde mal behaupten, dass jemand, der extrem vereinfachtes Zahlenmaterial zur Grundlage von Blogbeiträgen verbreitet, sich dann doch eher verdächtig macht in Schwarzweiss-Mustern zu argumentieren, als der Blogautor hier, der sich in sehr dedizierter Weise mit gut recherchierten Argumenten und Quellen dem durchaus nicht unkomplexen Sachverhalt angenähert hat ;)
Ja, es gibt auch Unfälle auf gerade Strecke:
http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/11530/3528547
Aus meiner Sicht ist hier das eigentliche Problem weiterhin das Auto, dass bei einem mutmaßlichen medizinischen Notfall nicht mehr unter Kontrolle war. Züge würden abgebremst, Radfahrer würden zu Sturz oder Fall kommen, nur Autos können ohne Kontrolle weiter fahren …
Wer hier wie fuhrt bleibt unklar, aber häufiger sind doch Unfälle im Zusammenhang mit Abbiegevorgängen:
http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/11530/3518257
Es bleibt unabhängig von der Infrastruktur eine gute Idee Rad zu fahren:
https://twitter.com/CyclingSurgeon/status/812225742088130561
Ein wichtiger Hinweis. Infrastruktur, die das Radfahren in die Mitte der Gesellschaft bringt, ist wichtig, um die nötigen Mehrheiten zur Abkehr von der Autozentrierung auf unsere Seite zu bringen. Aber auch ganz unabhängig davon hat sie einen hohen Wert, weil sie die positiven gesundheitlichen Auswirkungen des Radfahrens einer breiten Mehrheit zugänglicher macht. Die eher marginalen Kosten von vielleicht 30 €/Jahr und Kopf amortisieren sich bereits durch Einsparungen im Gesundheitssystem mehrfach.
Glaub ich sagte es schon mal, dass ich das Verhältnis der Gesellschaft zum Radfahren für entscheidender halte (aka Image etc.) ich es aber für kaum möglich erachte, dass von Effekten wie der Infrastruktur getrennt zu erfassen.
Das Image spielt bei der Wahl der Wahl des Verkehrsmittels Fahrrad so gut wie keine Rolle. Entscheidender sind Nutzen, Sicherheit,
Schnelligkeit und Komfort, also alle Attribute, die mit einer Mischverkehrsinfra wie wir sie jetzt haben außen vor bleiben.
Schön nachzulesen im Fahrradmonitor 2015 auf Seite 35.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Fahrrad/fahrrad-monitor-deutschland-2015.pdf?__blob=publicationFile
Selbst In Ungarn, dem Land mit dem mittlerweile dritthöchsten Radanteil (gefahrene Kilometer) in Europa fährt man auch nicht bevorzugt mit dem Rad, weil die Straßen so sicher sind, sondern, weil die Regierung seit 2007 Radfahren gezielt fördert. Imagebildung spielt dort zwar auch eine Rolle – wie immer wo Radfahren gefördert wird – aber sie ist nicht der Hauptzweck, sondern lediglich Mittel zum Zweck:
https://www.bicyclenetwork.com.au/media/vanilla_content/files/Hungary%20-%20Bike%20Plan.pdf
Image ist nur ein Aspekt des Verhältnis der Gesellschaft zum Radfahren. Die im ersten Link genannte Übersicht gibt nicht an, ob die Gründe valide sind. Es reicht aus, dass die allgemeine Stimmung Radfahren für anstrengend und langsam hält, damit das für die Leute ein Hinderungsgrund ist.
Da ich nichts von der Idealisierung der Niederlande halte, verweise ich darauf, was da als neue Fahrradständer getestet wird:
http://www.verkeersnet.nl/21337/de-oplossing-voor-de-kratjesfiets-2/
Was auch immer der Beitrag im Besonderen und niederländische Radständer im Allgmeinen mit objektiver Sicherheit zu tun haben bleibt das Geheimnis des Verfassers..
..In Deutschland werden solcherart Radständer jedenfalls schon lange nicht mehr getestet sondern zur effektiven Abschreckung bzw. Lack- und Felgenverunstaltung eingesetzt..
Also ich bekomme häufig meine Radbügel, wenn ich darauf hinweise, dass die Felgenbieger nicht geeignet sind. Dieses Jahr hat mir z. B. ein Baumarkt zugesagt, die Felgenbieger zu ersetzen. Hat mich eine E-Mail gekostet.
und falls sich jemand für den Begriff postfaktisch interessiert:
http://www.zeit.de/2016/52/wissenschaft-postfaktisch-rationalitaet-ohnmacht-universitaeten
http://www.eradhafen.de/2016/10/stvo-novelle-und-eine-gespaltene-fahrradszene-worum-geht-es-eigentlich-eure-meinung-ist-gefragt/#comment-73006
Der zitierte Beitrag geht meilenweit an der Realität in Ländern vorbei, die Separation Best Practice umsetzen: Interessanter Weise gibt es in den Niederlanden oder Malmö/CPH diese Diskussion gar nicht und dortigen Vielfahrer verzichten freiwillig darauf im Verkehr mitzuschwimmen. Warum sollten sie auch langsamer fahren wollen, als die meist schnelleren Radfahrer auf den gut getrennten Radwegen?
Kann es sein, dass du absichtlich die gemachten Aussagen ingnorierst, nur um sich hier zu streiten.
Der Blogger schreibt doch: „…unterstütz(t)e ich jedwede Bestrebung zur Verbesserung von Radwegen, denn ich möchte, dass mehr Menschen aufs Rad umsteigen.“ Und genau darum gehts: Er möchte das Recht haben, die real existierende Radinfrastruktur, die nichts mit der guten Infra in den besagten Ländern gemein haben, ganz legal zu ignorieren. Du vergisst, dass wir aktuell auf dem Stand sind, das es einen enormen Druck zur Separation gibt, sowohl von den Verkehrsplanern, wie auch von der Politik. Im Ergebnis erhalten wir hier vor Ort gemeinsame Rad- und Fußwege Vz 240 (Benutzungspflichtig) wo sich Fußgänger und Radfahrer gegenseitig behindern und belästigen. Aber das ist jetzt noch die bessere Variante. Ganz beliebt ist seit einiger Zeit das Aufmalen von Schutzstreifen in Mindestbreite oder noch schmaler. Das ist die Folge des Wunsches nach „Separation muss sein“.
PBL-Verfechter werden nie zugeben, dass sie gerade durch ihre Forderungen genau das vorgesetzt bekommen, was sie nicht wollen und es dann heißt: „Wir haben doch gerade erst … Auch mal Kompromiss … Mittelbindung … erst wenn es mehr Radverkehr …“ Weil – unabhängig davon ob das eine Lösung ist – Deutschland nicht bereit ist für Infrastruktur, wie sich die PBL-Verfechter vorstellen, führt die Forderung zur aktuellen Zeit genau in die entgegengesetzte Richtung.
Wer hat hier geschrieben, dass PBL per Se schutzwirksamer sind?
Das ist doch der Grund, warum ihr die so vehement einfordert und was der Name doch versprechen soll.
Nein, das ist so natürlich an den Haaren herbeigezogen. Ich persönlich (ich bestehe übrigens nicht auf den Majestätsplural ;) bevorzuge Infra, die erwiesenermaßen sicher ist. PBL können ein Ansatz sein, das stimmt. Wie Du aber darauf kommst, dass irgendeine diffuse Gruppe etwas fordert, dessen spezifischen Nutzen Du scheinbar nicht kennst, bleibt alleine Dein Geheimnis..
Ich lese, was du und andere so schreiben, die meinen PBL würden in Deutschland die Sicherheit des Radverkehrs deutlichst erhöhen und wäre die zentrale Maßnahme.
Dann hast Du Dich offensichtlich verlesen, andernfalls wäre ich um ein Zitat sehr dankbar!
Dann weiß ich nicht, warum ihr für PBL seit, wenn es nicht wegen der Sicherheit ist … Darum drehen sich doch alle Argumente!?
Gegenfrage: Worum dreht sich dieser Artikel nochmal? Um PBL ganz sicher nicht!
Ja und zwar argumentiert ihr mit mehr Sicherheit genau dafür.
Das ist purer Blödsinn und da Du offensichtlich keinen Beleg dafür liefern kannst, ist es eh müßig sich noch weiter darüber zu unterhalten. Weder ich noch sonst jemand fordert aus Sicherheitsgründen PBL in D!
Und warum dann, wenn es dir egal ist ob die subjektiv oder objektiv sicher sind? Angefangen hat die Diskussionsrunde anderorts, wo die Position des ADFC zitiert wurde.
Und das ist der gelobte ADFC-Beschluss gewesen. In deinem ersten Kommentar dort betonst du:
Und weiter schreibst du:
Mein debattenauslösender Artikel endete übrings mit:
Vielleicht würde es helfen, wenn Dir jemand anderes mal den Unterschied zwischen baulichen Radwegen und Protected Bikelanes erklären würde.
Letztere sind eine völlig neuartige Umsetzung von Radfahrstreifen, die in der ERA noch überhaupt keine Entsprechung haben meines Wissens.
Die Antwort gibst Du ironischerweise direkt danach selber:
Das Schlüsselwort hier ist attraktiv ;)
Nein, da täuscht Du Dich, denn das Eine hat mit dem Anderen rein gar nichts zu tun.
Wenn der Autor möchte dass Radwege besser geschützt werden, dann ist das schön für Ihn. Wenn er aber schreibt, dass sein selbstgezimmertes Grundrecht auf Benutzung der Fahrbahn auf ALLEN Straßen (sic!) dadurch beeinträchtigt wird, dann ist das ein glasklarer Widerspruch dazu, denn separate Radwege sind in aller Regel benutzungspflichtig.
Deswegen ist mein Beitrag auch deutlich weniger themenverfehlt als Deine Antwort darauf..
Warum ist es dir so wichtig, dass die Fahrbahn nur für den MIV ist?
Dem zitierten Verfasser geht es doch eben um diese ständige Benutzungspflicht von Radwegen, die selbst ihr nicht gut finden könnt. Und er freut sich darüber, wenn ihr bessere Radwege bekämet, die er aber nicht benutzen will. Das ist völlig stringent in sich.
Dein Denkfehler: RWBP ist gegen Radfahrer und alle haben sie abzulehnen. Wer bestimmt das? Du?
Aber du denkst ganz sicher richtig rum. :-)
Wenn man aus der Logik eines modernen liberalen Rechtsstaates die Sache betrachtet, dann setzt man beim Gefährder und nicht dem Gefährdeten an. Eine RWBP, die ja gar keinen Sinn machen würde, wenn alle die Radwege benutzen würden, setzt aber beim Gefährdeten an, indem sie ihn zwingt, sich wo anders hinzu begeben. Richtig wäre, den Gefährder zu verpflichten, andere nicht zu gefährden. Ginge ganz einfach: Kein Parken mehr entlang von Straßen, damit die Sicht gewahrt bleibt. Das kann in wenigen Monaten rechtlich durch gesetzt werden. Dann Tempo 20 innerorts. Ebenfalls zur Jahresmitte einführbar. Bremsassistenten etc. in Autos. Für Neuzulassungen ebenfalls zeitnah verpflichtend machbar. Bei 15 Jahren Erneuerungszyklus der gesamten Pkw-Flotte sind in 10 Jahren 50 % der Autos damit ausgestattet. Mit der RWBP ändert sich an den Gefahren des Autoverkehrs für andere (und die Autofahrer selber natürlich auch) nichts. In allen Seitenstraßen, in Kreuzungen bleibt das erhalten. Etwas länger wird es dauern, Straßen so umzubauen, dass man innerorts schlicht nicht schneller fahren kann. Anfangen kann man damit noch diese Woche.
Darum geht es nicht, wenn Du Deine Logik entspinnst, dann hat das nicht mehr allzu große argumentative Qualität (und leider auch keine rhetorische).
Wenn Du meinst, dass alle Aktivisten die RWBP ablehnen (müssten oder sollten), dann ist das einfach (und zwar aus guten hier mehrfach genannten und erläuterten Gründen) falsch, damit musst Du leider leben.
Und im konkreten Fall ist das eben zusätzlich ein Widerspruch zu der Aussage des Aktivisten den Du hier völlig losgelöst von der eigentlichen Diskussion, die sich nur zur Erinnerung um die Validität von Zahlen eines Internetaktivisten dreht!
Daran gibt es nichts zu deuteln. Entweder er findet Radwege gut und lebt mit der zwangsläufigen Konsequenz der RWBP, oder er möchte auf der Straße fahren. Beides geht nun mal nicht. Du kannst Dich noch so bemühen, dieser Widerspruch ist nicht auflösbar..
Also ist es egal, ob du recht hast? Warum gibst du dich, der die Dinge fehlerfrei erkannt hat, damit ab Menschen wie mir, einem weder rhetorisch noch argumentativ begabten Menschen, der zudem die offensichtlichsten Dinge nicht verstehen will, immer wieder darzulegen, was ja so offensichtlich zu sein scheint?
Nee, du darfst eine allgemeine RWBP fordern. Warum ich das sollte, ist mir trotz aller Nachfragen bisher nicht schlüssig erklärt worden. Was würde sich z. B. an diesem Radweg ändern, wenn es eine RWBP gäbe?
Die Antwort kennst du sicherlich. [IRONIE]Obwohl, das ist bestimmt „protected“, wird man doch durch die Hecke aufgefangen, wenn die Taxitür aufgeht …[/IRONIE]
Was auch immer das schon wieder sagen soll. *Schulter zuck*
Du kritisiert jetzt an der Stelle deine eigene Aussage?!?!?
Auch wenn du den Zusammenhang wiederholst, wird der nicht plausibler. Überall wo die RWBP aufgehoben wird, nutzen weiterhin viele die Radwege und die, die es nicht wollen eben nicht und fertig. Funktioniert andauernd so.
Jetzt wirds dann doch langsam etwas abstrus! Wenn es das Ziel war, durch möglichst viel nutzlose Beiträge die konstruktiven Kommentare und Kernaussagen zu diesem Beitrag zu verwässen, dann würde ich sagen, klappt das schon ganz gut!
Die Widersprüche, die Du in meinen Antworten zu erkennen glaubst sind nicht im geringsten nachvollziehen, aber ich muss das auch nicht, denn wie an anderer Stelle schon bemerkt, fährt der Zug eh schon in die gewünschte Richtung ganz egal, ob jemand mit falschen Zahlen noch die Notbremse ziehen will oder nicht oder ob es allen passt, dass PBL oder eben doch Schutzstreifen die Zukunft des Radverkehrs bestimmen.
Eins ist jedenfalls schon mal sicher: Mischverkehr in seiner jetzigen Form und VC wird es nicht werden. Da hier aber sowieso niemand VC-Befürworter ist oder sich dazu bekennen möchte, dürfte das ohnehin kein Problem sein. Wozu also die Diskussion?
Welcher Zusammenhang? Du meinst den, dass dort wo RWBP aufgehoben wird Radwege aus der Räumpflicht entfallen und nur noch alle zehn statt fünf Jahre erneuert werden? Hm, ich würde mal sagen, wer darin eine Verbesserung sieht, glaubt auch, dass in naher Zukunft Tempo 30 flächendeckend eingeführt wird. Nichts weiter als naive VC-Romantik halt, garniert mit märchenhaften Mischverkehrs-Mythen..
Wie wäre es mit Quellen und Belege? Eine Winterdienstpflicht für Radwege gibt es nicht. Also kann die durch die Aufhebung nicht wegfallen.Ansonsten ändert sich durch die RWBP weder die Ansprüche an die Verkehrssicherungspflicht noch an die baulichen Standards.
Wenn Radwege alle 10 Jahre erneuert werden, wäre das ein paradisischer Zustand. Welche Kommune macht das? Wenn er gut gebaut wäre, bräuchte man den gar nicht so schnell erneuern.
Und wieso hat Deutschland einen so hohen Radverkehrsanteil im Vergleich zu großen Teilen Europas, wenn es hier doch alles so schlimm ist?
Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts wird kommen. Die langfristigen Tendenzen sind da eindeutig. Und die Mehrheiten dafür sind längst da oder werden bald kommen.
Die Zahlen sind natürlich nur beispielhaft gewählt, um den Sachverhalt zu verdeutlichen.
Wartung und Räumpflicht sind natürlich kommunale Angelegenheiten. Aber nenne doch mal wenigstens eine Kommune, die nach Wegfall der RWBP die arbiträre Infrastruktur gleichmäßig wartet und räumt?
Das wird Dir wieder nicht gelingen, denn angesichts der finanziellen Lage der meisten Kommunen ist es eine völlig unsinnige Annahme, dass man freiwillig die Verkehrssicherungspflicht auf Flächen ausdehnt, die nicht zur Verkehrsfläche gehören.
So wie in den internationalen Berichten über den Radschnellweg Ruhr nie vorkommt, dass es vor Ort kritische Stimmen gibt zu dem Projekt ansich oder der Umsetzung wird es auch umgekehrt sein mit Berichten die wir hier lesen über die NL oder Kopenhagen oder Malmö. Solange mir keine differenzierte Auseinandersetzung aufgrund genauer Kenntnisse von vor Ort vorliegt, kann ich nicht seriös erkennen, was man übernehmen kann und was nicht.
Wer nur die Fortbewegung mit dem Kfz als Verkehr betrachtet, verfestigt in den Köpfen das Bild, dass man seine Mobilität nur durch die Nutzung des Autos befriedigen kann, dass alleine Verkehr also befriedigte Mobilitätsbedürfnisse ist.
Nun, wenn es aber in Dt. Schnellfahrer gibt, die sich nicht als Verkehrsmittel zweiter Klasse verstehen, ist es egal, ob es die anderswo auch gibt oder nicht. Ihre Bedürfnisse sind doch so real wie deine.
Was willst du mir mitteilen? Das die langsameren Radfahrer*innen schneller fahren als die schnell fahrenden Radfahrer*innen?
Das macht hier ganz bestimmt niemand..
Was will ich damit sagen? In NL und DK gibt es diese äußerst seltsame und fragwürdige Diskussion nicht! Warum? Weil man in der Regel schneller ist auf separierten Radwegen!
Und besser noch: Im Verkehrsalltag beider Länder wird man so gut wie nie auf sportliche Radfahrer treffen, die freiwillig darauf verzichten separate Radwege zu benutzen, wenn es welche gibt. Wie kann das sein?
Ja doch, du bzw. ihr lehnt es doch ab, Radfahrer als normale Verkehrsteilnehmer*inne zu sehen die mit ihren FAHRZEUGEN die FAHRBAHN gefahrenlos nutzen können sollen.
Du kannst Dänisch und Niederländisch und bist da wirklich involviert in den Diskussionen? Und selbst wenn es so ist, ändert das nicht daran, dass in Deutschland die Vielfahrer*innen innerorts die Fahrbahn bevorzugen anstatt das, was man ihnen als Radinfrastruktur vorsetzt.
Da die Radfahrer*innen sich in den Ländern an die Regeln halten, werden sie halt auch der Benutzungspflicht folgen.
Solange Dir die Unterscheidung zwischen erfahrenen Radfahrern und Kindern auf Rädern nicht gelingt, ist es natürlich schwer einzusehen, dass es öffentliche Schutzräume im Verkehr braucht um Radfahren attraktiv zu machen.
Es geht halt nunmal nicht mehr nur um die paar hartgesottenen die jetzt schon (oder noch?) mit Leuchtweste und Christbaumschmuck behangen gehetzt durch die Straßen heizen, sondern es geht endlich mal um die Aktivierung des vorhandenen Potentials des Verkehrsmittels Fahrrad. Davon haben auch dann die jetzt schon Fahrenden etwas!
Übrigens: Der Clou bei der Etablierung des Automobils war eben genau diese Strategie und nicht das kompetitive oder friedliche Miteinander. Warum sollte man sich als Fahrrad-Aktivist also auf diese nutzlose Kuschel-Taktik einlassen, die in den vergangenen vierzig Jahren rein gar nichts eingebracht hat..
Die Optimierung deines Ansatzes wäre es, mit dem Auto zu einer Anlage zu fahren, wo nur Radfahrer*innen fahren dürfen. Das wäre die maximal mögliche Separation und man könnte einen eigenen Kinderbereich einrichten.^^
Ich weiß jetzt nicht, was daran falsch ist, wenn ich will, dass auch jeder Vierjährige in der Stadt im Straßenraum sicher unterwegs sein kann auch ohne Kapitulation vor den Gefahren, die nicht von dem Kind ausgehen, indem man sagt, man solle nur Radfahren, wo es Schutzräume gibt. Von der verherenden Wirkung abgesehen, die es hat, wenn man den Leuten sagt, dass Radfahren so gefährlich ist, dass man es nur in Schutzräumen machen soll, mal abgesehen.
Ich habe nichts davon, wenn du mich dank RWBP zwingst, holprige und enge Radwege zu benutzen. Und das ganze Lametta ist die Folge davon, dass Radfahren in Dt. als gefährlich bezeichnet wird.
Aber Schutzräume fordern, die vor allem dazu dienen, dass sich am Autoverkehr nichts ändern muss …
Wollen alleine bringt leider nichts wie man sieht! Der Ansatz Kinder zwischen Gigaliner und Busse auf der einen Seite und parkende Autos auf der anderen Seite zu zwängen ist unfreiwillig komisch, ich schätze mal dass das auch nicht so ganz ernst gemeint ist :)
Das mag sein, aber um Dich und Deine Straßenradfahrenden Freunde ging es ja schon reichlich lange und mit wenig Erfolg wie man sieht.
Umgekehrt wirds auch interessant. Stell Dir vor, dass man mit dem Auto in den Schulhof reinfahren kann, um den Sprößling abzugeben und zum Beispiel auch ins Schwimmbad direkt an die Liegewiese usw.
Merkst Du was? Separation ist ein universelles Prinzip, das gerade in Bezug auf Massenautomobilisierung eine sinnvolle Abgrenzung einfach nötig macht, natürlich und gerade auch beim Thema Fuß-/Radverkehr..
Dennis Steinsiek, Mobilitätsexperte aus Leipzig hat neuere Zahlen, die das Zahlenmaterial im kritisierten Beitrag konterkarieren. Demnach ist die Fahrleistung in D tatsächlich wesentlich niedriger als vom Thomas Schlüter umgerechnet, nämlich 405 statt 563 Kilometer. Und auch die angeblich höhere Verletzten-Rate ist dementsprechend wieder wesentlich ungünstiger für Deutschland. Konkret in Zahlen bedeutet das: ein(e) Schwerverletzte(r) alle..
– 3,5 Mio KM in den NL
– 5,4 Mio KM in DK
– 2,2 Mio KM in D
Woher der Autor die Zahlen genau hat, wird im Artikel nicht genannt, allerdings sind sie aufgrund der nachvollziehbaren Entwicklung und der Reputation des Autors um Meilen plausibler als die von diesem Thomas Schlüter!
http://www.agfk-bayern.de/wpfb-file/agfk-abschlussbericht_2016-screen-es-pdf
Also erst etwas kritisieren, weil Quellen herangezogen werden, die womöglich die Daten anders erfasst haben aber dann etwas für glaubwürdig halten, wo die Zahlen ohne Quellenangabe verwendet werden. Das muss ich jetzt nicht stringent finde, oder? :-)
Außerdem ging es in der von dir kritisierten Berechnung um Tote und nicht um Schwerverletzte. Nehmen wir an, die Erhebungsprobleme wir hier diskutiert sind wirklich sehr wirkmächtig. Dann könnte das sogar gut zusammen passen, weil dann ja in Dt. viele als Schwerverletzte erfasst werden die in den NL als Tote erfasst werden, weil die auch noch Leute erfassen, die nicht direkt verstorben sind. Ob das 100% die Unterschiede erklärt, halte ich für unwahrscheinlich, aber es wäre interessant das mal zu untersuchen.
Woher die spezielle Reputation eines Nextbike-Mitarbeiters kommen mag liegt vielleicht darin, dass dessen Meinung super in das eigene Meinungsbild passt (=“um Meilen plausibler“).
Fazit: Eine Methodenkritik sollte nicht methodische Fehler enthalten.
Für jemanden, der hier am Laufenden Band postet, solltest Du schon langsam bemerkt haben, dass nicht kritisiert wurde, dass Quellen herangezogen wurden, die unterschiedlich erfassen, sondern dass es Jemand für
plausibel hält diese Quellen nach eigenem Rezept zusammenzurühren und andere die das mit Feuereifer in der Blogwelt hinausposaunen. Nichts von beidem ist Dennis Steinsiek aus jetziger Sicht vorzuwerfen.
Als gut gebuchter Speaker und Mobilitätsberater hat er aber einen Ruf zu verlieren, den er höchstwahrscheinlich nicht durch fahrlässige Verwendung falscher Zahlen aufs Spiel setzen würde..
Das ist vollkommen richtig, deswegen habe ich das auch explizit dazu geschrieben.
Dir sollte im Laufe der Diskussion nicht entgangen sein, dass Thomas Schlüter auf seiner Website auch darauf verweist. Die Theorie, dass damit die Erfassungslücke erklärbar wird ist hoffentlich sowieso nicht ernst gemeint, sonst müsste man starke Zweifel hegen.
//Doppelposting entfernt /np
Also ich habe nirgends gelesen, dass ihr die Rechnung für mathematisch falsch erachtet habt sondern dass er für eine Variable Daten aus verschiedenen Quellen herangezogen hat, die zwar vorgäben das Gleiche zu benennen es aber nicht tun. Ob das in diesem Fall so ist oder nicht, habe ich nicht überprüft, aber das Phänomen der unterschiedlichen Erfassung ist ja durchaus bekannt und die damit zusammenhängenden Probleme.
Er hat seine Quellen offen gelegt und konnte somit überprüft werden. Das für unseriöser zu halten als die Zahlen von jemanden, der die Quellen gar nicht offenlegt, ist schon amüsant. Ohne Quellenangaben ist keine Nachprüfung möglich, sodass die möglichen Fehler unentdeckt bleiben. Ob er etwas zu verbergen hat? Man weiß es nicht …
Mobilitätsberater kann sich jeder nennen und nur weil jemand viel öffentlich auftritt, sagt das noch nicht viel aus über die Qualität.
Ich habe mich in dem kritisierten Beitrag nur damit befasst, in dessen Rechnung zur Mortalität des Aspekt Altersklasse einzufügen, weil ihr meinten, dass die Rechnung dann anders aussähe. Da wollte ich wissen, wie das nun ist und habe die Berechnung um den Aspekt ergänzt. Erst danach kam die erkennbare Kritik auf, dass ja die Jahresleistung nicht stimmen könne und in Deutschland eh alles falsch erfasst würde [Ironie] weil die Ergebnisse nicht so sind, wie sie sein sollen[/Ironie]
Doch, es war durchaus ernst gemeint, dass man das abklären muss, wenn man die Sache vollständig erfassen will.
Ich habe die Berechnung nicht kritisiert, sondern ich habe sie widerlegt, indem ich ihr vier eindeutige methodische Fehler nachgewiesen habe, und zwar in einer Weise, die für jeden nachprüfbar ist.
Wenn du nun trotzdem unterstellst, es gehe nur um Kritik „weil die Ergebnisse nicht so sind, wie sie sein sollen“, muss ich daraus schließen, dass dein Ruf nach belastbaren Fakten nicht ganz ehrlich gemeint war.
Ich mache die Kommentare hier jetzt dicht, weil die Diskussionen über Benutzungspflichten und Protected Bike Lanes schon seit geraumer Zeit nichts mehr mit dem Artikel zu tun haben.
Wenn ihr beiden weiterhin dringendes Mitteilungsbedürfnis habt, dann befriedigt das bitte per Mail. :-)
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Laut der Portland-Studie sind etwa 8 % der Radfahrenden bereit auf stark befahrenen Straßen zu fahren. Etwa 60 % können sich Radfahren auf baulich getrennte Radfahranlagen oder in stark verkehrsberuhigten Gebieten zu fahren. Wenn der Radverkehrsanteil über 8 % steigen soll ist ein geeignetes Umfeld erforderlich. Siehe auch der Beitrag im DRAHTESEL, das österreichische Fahrradmagazin.
Das ist ja (abgesehen von ein paar schrillen Zwischenrufern) mittlerweile Konsens. Dazu muss man nur mal raus gehen und mit den Leuten sprechen. Selbst diejenigen, die mit stark befahrenen Straßen klarkommen, nehmen das niederländische Modell sofort. Diejenigen, die mit schrillen Tönen versuchen, Relevanz zu simulieren, sind eine so winzige Gruppe, dass man sie in freier Wildbahn kaum jemals antrifft.
Hat im deutschsprachigen Raum zwar etwas länger gedauert, aber die Diskussion ist durch.
Spannender ist die Frage der Umsetzung, also wie man das Ganze dann auch so hinbekommt, dass die Qualität stimmt.
SCHRILLER ZWISCHENRUF !!!
In der Tat, die Diskussion ist erstmal durch, zumindest was den ‚mainstream‘ angeht.
Klar ist, dass das reguläre Fahrbahnnetz überall dort wo eine hohe MIV-Verkehrsbelastung herrscht vom lästigen Raverkehr befreit werden wird.
Das allgemeine Verkehrsnetz wird dem Radverkehr entzogen werden und durch das qualitativ erheblich schlechtere „Radverkehrsnetz“ ersetzt werden.
Die Reisezeiten (und damit die Erreichbarkeitsradien) des Autoverkehrs werden dabei tendenziell verbessert, während die Radien des auf das ‚Radwegenetz‘ beschränkten Radverkehrs tendenziell schrumpfen (was aber in der Tat für den angestrebten Kurzstreckenradverkehr mit ‚more people bike more often‘ nicht so relevant ist).
Die Erfahrungen aus NL haben ja zur Genüge bewiesen, dass sich mit konsequentem Radwegebau durchaus über mehrere Jahrzehnte erhebliche Steigerungen beim Autoverkehr erreichen lassen.
Separierter Radverkehr wirkt dabei als preiswerte Anti-Staumassnahme, wobei der lästige aber ökologisch relativ irrelevante Kurzstreckenautoverkehr ‚Platz macht‘ für den ökologisch relevanten Autoverkehr auf den längeren Strecken.
Symptom: der Wegemodal-split geht Richtung Radverkehr, aber die Autoverkehrsleistung (bzw. Autofahrleistung) geht gleichzeitig nach oben.
Gerade in der Hochzeit der Radwegebaus konnten die Niederlande sogar höhere Zuwachsraten beim Autoverkehr (Verkehrsleistung, CO2 Emissionen) verzeichnen als selbst das autoverrückte Deutschland oder GB , …
In Vorbereitung auf den nächsten großen Ausweitungsschub des Automobilismus wird gerade auch in den Pilotstädten des autonomen Autofahrens begonnen der aufkommenden AUTO-IT unter die Arme zu greifen und die ganzen nicht zuverlässig detektierbaren RadfahrerInnen endlich von den Fahrbahnen zu kriegen. Und in der Tat: auch in den USA sind radbefreite Fahrbahnen und Separation des aufkommenden Radverkehrs „mittlerweile Konsens“.
Ist ja auch eine Win-Win Situation:
– Die kriselnde Auto- / IT-Industrie kann sich über weiter steigenden Autoverkehr (autonomous driving, Sharing Plattformen, …) und verbesserte Renditen freuen. Intel prognostiziert für 2050 ein weltweites Jahres-Umsatzvolumen von ca. 7.000.000.000.000 $ für Produkte und Dienstleistungen rund ums Autonome-Auto.
– die Radfahrenden können im Rahmen des postulierten Kurzstreckenverkehrs (Rad ist ja jetzt für die Fahrten bis ca. 5KM) endlich auf ‚eigenen‘ Wegen fahren ohne den Autoverkehr zu behindern
– hohe öffentliche Investitionen in den ÖPV können eingespart werden, da auf der Kurzstrecke ein separierter Radverkehr zur Verfügung steht und demnächst zusätzlich auf kurzen und mittleren Distanzen billige autonome Autos der share-economy (made by BMW, Google, Dailmler, Intel, …) auf exklusiven smarten Fahrbahnen den teuren Schienenverkehr ersetzen (eine geniale Verbindung von privaten Renditesteigerungen und ’schlankem Staat‘)
– die Immobilien Investmentbranche kann weiterhin mit stark steigenden Renditen in den neuen vom hässlichen Autoverkehr entlasteten ‚liveable‘ Innenstädten rechnen (Londoner Citymaut mit rasant steigenden Immo-preisen, autoarme Pariser INNEN-stadt mit Mieten für Millionäre, etc. )
Leidtragende gibt es nur wenige:
– Die kleine schrille Minderheit eines einzelnen Planeten, der verstärkt durch steigende MIV Kilometerleistungen in den Wärmekollaps getrieben wird
– finanziell Schwächere, die sich die Innenstädte nicht mehr leisten können und in die peripherie verdrängt werden. Da wohnen sie dann in einer Suburb-Entfernung, die für Rad-wege-verkehr zu weit weg ist, und leider ohne ÖPV, der ja für den ’schlanken Staat‘ zu teuer ist.
– die bösen ‚IntensivradlerInnen‘, die mit dem Fahrrad das Auto ersetzen statt es lediglich marktkonform für Radweg-Kurzstrecken zu ergänzen
– Die auf den Radwegekonstruktionen oder im Umfeld der Radwegkonstruktionen (Seitenwechsel bei einseitiger Führung, Kreuzungen, Einmündungen, etc. ) objektiv verunfallten subjektiv sicheren Radfahrenden
Begleitet wird das Ganze natürlich von intensiver Rhetorik über die endlich eingesetzte ’nachhaltige Verehrswende‘, über den schönen neuen ‚protected‘ Radverkehr von 8-80 und das ‚Vorbild Niederlande‘, sowie das vorbildliche RadfahrerInnen-paradies DK (wo übrigens auch der Autoverkehr zunimmt).
Apropos Niederlande:
2017 gab es dort eine weitere Steigerung und somit zum ersten Mal mehr Radunfalltote (206) als Autoinsassen-Unfalltote (201). Vorteil Niederlande also immerhin bei der Sicherheit der Autoinsassen.
Auch sonst wurde viel für die Mobilität in den NL getan. Nahezu alle Autobahnen wurden in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Standard ist jetzt 3+3 Streifen, um die angestrebte weitere Ausweitung des Strassenverkehrs stauarm realisieren zu können. Die Entfernungen des MIV-Pendlerverkehrs steigen denn auch weiter an, während die Innenstadtmieten neue Rekorde feiern (16EUR Durchschnittskaltmiete im Rahrradparadies Utrecht incl. Rekordwerte des MIV auf den gut ausgebauten Umgehungsstrassen).
Die Seite von Thomas Schlüter scheint übrigens überarbeitet und aktualisiert worden zu sein:
https://radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl/
p.s.:
weil solche ’schrilllen Zwischenrufe‘ so gern in die verscheuklappten Schubladen gesteckt werden:
Nein, ich bin keinesfalls grundsätzlich gegen separate Radwege, sondern für freie Fahrbahnwahl des Radverkehrs:
– Verbot der Fahrbahnverbote
– wo nötig, (und wo dies ohne Zerstörung eines inklusiven Fussverkehrs geht) zusätzliche ggf. separierte Radwege, wo es sinnvoll ist auch gern in Form einer ‚protected bikelane‘ (Kölner Ringe wären interessant)
– wo sinnvoll reiner Umweltverbundverkehr mit Sperrung für den MIV
Bei der Einschätzung „Frage der Umsetzung, also wie man das Ganze dann auch so hinbekommt, dass die Qualität stimmt.“ kann ich ‚Peter Maier‘ voll zustimmen:
wir werden, wenn es nach dem Willen der diversen ‚Radentscheide‘ und ‚Radseparationsnetz-BefürworterInnen‘ geht eine Lösung erhalten, die die Vorteile der Separation für den Autoverkehr von den NL kopiert, ohne aber die Vorteile für den Radverkehr bereitzustellen.
Das Schlechteste aus beiden Welten sozusagen, aber Hauptsache diese schrillen Zwischenrufe hören endlich auf, dann wird endlich alles gut …
Es zählen Bilder für Twitter/Facebook/Instagram und eingängige Slogans. Solange du das nicht hast erreichst du die Masse der Radfahrenden nicht, die i. d. R. keine sozialwissenschaftliche Qualifikation haben.