Dortmund beschließt geänderte Trasse für den RS1: Kreuzviertel bis Bananenradweg

Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (niveaugleiche Querung Dorstfelder Allee) blau. Neue Brücke über die A40 gestrichelt.

Im ersten Artikel zur neuen Führung des RS1 in Dortmund ging es von der Stadtgrenze Bochum bis zur Dorstfelder Allee, die nun nicht mehr mit einer Ampel, sondern per Unterführung gekreuzt werden soll. Auf der Ostseite der Dorstfelder Allee wird dann die A40 überquert, anschließend werden nördliche Autobahnauf- und -abfahrt mit zwei Ampeln gequert. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens werden dort keine kurzen Wartezeiten durchsetzbar sein, zudem hat die Brücke über die A40 keine ausreichende Breite für Schnellwegqualität. Es gibt daher den Vorschlag der Verwaltung, eine neue Brücke über die A40 zu bauen. Der Nutzen wäre hoch (keine langen Wartezeiten, deutlich direktere Führung, wesentlich schnellere Befahrbarkeit durch Wegfall einer 90-Grad-Kurve und der Hoppelei über Verkehrsinseln), aber die Kosten leider auch.

A40: Rechts im Bild sieht man die Baustellenmarkierung für die Reparaturarbeiten an den noch relativ neuen, bröckelnden Lärmschutzwänden. Kostenpunkt: 5 Mio. €. Das dürfte auch (ganz grob) die Größenordnung für die Fahrradbrücke (vom rechten Bildrand schräg über die A40 zum roten Pfeil) sein, die dann aber wesentlich länger halten wird. Radinfrastruktur ist auch in der hochwertigen Variante im Vergleich lächerlich preiswert. (Foto: Peter Maier)
Schnettkerbrücke: Eng, aber neuerdings hell. (Foto: Peter Maier).

Weiter geht es auf der Schnettkerbrücke über das Emschertal. Die Brücke ist gerade neu gebaut worden, und die 2,5m schmalen Geh- und Radwege (nutzbare Breite 2m bei 0,25m Sicherheitsabstand zu den Wänden) sind eine krasse Fehlplanung. Auch unabhängig vom Radschnellweg ist die Breite für Fuß- und Radverkehr im Zweirichtungsverkehr völlig unzureichend: Als Hauptverbindung zwischen Uni und Zentrum ist sie wegen kaum vorhandener Alternativen die vielleicht am stärksten befahrene Strecke in Dortmund. Immerhin ist sie mittlerweile überwiegend beleuchtet – nur an der wichtigsten Stelle bleibt es finster. In der Machbarkeitsstudie ist von einer Verbreiterung die Rede. In der Vorlage steht nichts dazu.

Kreuzviertel. Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (sofern abweichend) blau. Der Pfeil zeigt, wo neue Parkplätze gebaut werden sollen.

Im Kreuzviertel trennen sich alte und neue Führung wieder. Die Machbarkeitsstudie sah die wenig befahrene Sackgasse „Am Südwestfriedhof“ und die mäßig befahrene Kreuzstraße (mit dem Schulzentrum) zur Großen Heimstraße vor. Der neue Weg führt auf gemeinsamen Geh- und Radwegen südöstlich um den Südwestfriedhof herum und folgt der Großen Heimstraße. Auch wenn die folgende Mängelliste lang ist: Beide Strecken sind trotz dieser Mängel sehr gut zu befahren! Auf der Kreuzstraße gibt es bei Tempo 30 mäßigen Kfz- und vereinzelten Busverkehr, die aber kaum stören, eine Engstelle durch eine Querungshilfe, zweimal täglich mäßige Probleme mit Elterntaxis und an zwei Stellen Störungen durch Parker vor den Baumscheiben. Tempoverstöße sind unterdurchschnittlich, weil vor den Schulen oft geblitzt wird. Mischverkehr ist also unproblematisch.

Kreuzstraße, Schulzentrum. (Foto: Peter Maier)
Kreuzstraße, Baumscheibenparker. Da das eine Schulwegverbindung vom RS1 zum Schulzentrum ist, muss das auch dann gelöst werden, wenn der RS1 anders verläuft. (Foto: Peter Maier)

Die neue Führung um den Südwestfriedhof herum ist eigentlich zu schmal für eine konfliktfreie gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr, hat zwei Stellen, an denen Fußgänger bei Sichtweite null auf den Weg treten können, eine schlecht einsehbare Kurve, reduzierte soziale Sicherheit durch die eigenständige Führung und in einem Abschnitt ohne Lärmschutzwand Probleme mit Blendung durch Fahrzeuge auf der A40.

Uneinsichtige Stelle auf der neuen, eigenständigen Strecke. (Foto: Peter Maier)
Nicht breit genug, nachts Blendung und uneinsichtige Kurve mit Stromkasten auf der eigenständigen Strecke. (Foto: Peter Maier)

Obwohl beide Führungen also scheinbar gleichwertig sind, haben sich in einer Befragung 80% der Radfahrenden für die neue Führung entschieden (und das scheint auch der bisherigen Nutzung ungefähr zu entsprechen). Dass möglichst weitgehende Trennung von schnellem und zahlreichem Autoverkehr für sehr viele Nutzer attrraktiv ist, wissen wir natürlich aus den erfolgreichen Ländern und aus vielen Befragungen (z.B. wird hier, S. 76, gefragt, wo die Nutzenden sich sicher fühlen, mit der wichtigen Ergänzung, dass auch Trennung vom Fußverkehr wichtig ist), aber dass selbst bei Tempo 30 und unproblematischen Bedingungen im Mischverkehr das Ergebnis so deutlich ist, hat mich überrascht. Es mag neben dem Autoverkehr noch andere Faktoren geben, die das Abstimmungsverhalten bestimmt haben, aber ich sehe bei den anderen Faktoren insgesamt eher eine Gleichwertigkeit, vielleicht sogar einen Nachteil für die neue Führung.

Der Ansatz der Stadt Dortmund, möglichst direkt und fahrbahnunabhängig zu planen, geht also auch aus diesem Grund in die richtige Richtung – wenn es sich denn in Schnellwegqualität umsetzen lässt. Und das ist leider auch in diesem Abschnitt wieder unklar: Ohne Flächen vom Friedhof zu übernehmen, sind teilweise nicht einmal 4m Breite machbar, die zur Trennung vom Fußverkehr nötigen 6,5m schon gar nicht.

Große Heimstraße: Die Baumscheibenparker müssen wegfallen, weil sonst kein Begegnungsverkehr möglich ist. Zum Ausgleich werden auf der Grünfläche links unter den Bäumen neue Stellplätze angelegt. (Foto: Peter Maier)

In der großen Heimstraße, die Fahrradstraße wird, muss das Parken an den Baumscheiben entfallen, damit Begegnungsverkehr mit Autos möglich wird. Wegen des absehbaren Geschreis, wenn (teils illegale) Parkflächen wegfallen, werden neue Stellflächen angelegt. Statt das Problem anzugehen, dass zu viele Autos vorhanden sind, werden also einfach neue Parkplätze gebaut. Die hohe Nachfrage nach Parkraum hängt natürlich auch damit zusammen, dass er kostenlos ist. Es gibt noch nicht einmal einen Anreiz, den Wohnanhänger oder das Wohnmobil anderswo abzustellen. Auch das geplante Bewohnerparken wird mit 2,50 € im Monat keine Lenkungswirkung erzielen.

(Foto: Peter Maier)
(Foto: Peter Maier)
(Foto: Peter Maier)
Jetziger Zustand der Großen Heimstraße: Schadhafte Oberfläche, Baumscheibenparker und adipöse Kraftfahrzeuge. Die ersten beiden Probleme löst der RS1. (Foto: Peter Maier)
Für die Ampel am Neuen Graben gab es nach dieser Animation die Option Kreisverkehr, davon ist leider nicht mehr die Rede. (Foto: Peter Maier)

Ab dem neuen Graben trennen sich die neue Führung und die alte Führung aus der Machbarkeitsstudoie wieder.

Alte Führung: Neuer Graben. (Foto: Peter Maier)

Die alte Führung über den neuen Graben hat mehr Einmündungen, Kurven, Schrägparker und insgesamt keinen klar definierten Fahrbahnrand, so dass sie unruhiger zu befahren ist, weil alle Richtungen beobachtet werden müssen.

Die neue Führung über die Sonnenstraße ist im westlichen Teil für den Autoverkehr Einbahnstraße und trotz der geringeren Breite besser befahrbar. Sie soll Fahrradstraße werden. Es gibt weniger Einmündungen, nur Längsparker, und durch den Einbahnverkehr und die fehlende Überholmöglichkeit für Autos ist sie ruhiger zu befahren. Weil einige Stellpätze auf der Fahrbahn gegenüber der FH wegfallen, sollen neue Stellplätze auf Bahnflächen zwischen der S4 und der Sonnenstraße angelegt werden.

Neue Führung Sonnenplatz/Möllerbrücke/Sonnenstraße: An der Möllerbrücke (links) treffen wir unsere alte Bekannte, die Trasse der Rheinischen Bahn, wieder. Die Trasse wird von der S-Bahn-Linie 4 (S4) genutzt, darum verläuft der Schnellweg über Stadtstraßen. (Foto: Peter Maier)
Neue Führung Sonnenstraße: Ordentlich befahrbar und insgesamt besser geeignet als der Neue Graben. Aber Radschnellwegqualität? (Foto: Peter Maier)
Sonnenstraße: Die Rampe für die Brücke über die Hohe Straße wird links beginnen. Da die Brückenbauwerke zurückgestellt werden, wird die Hohe Straße zunächst weiter direkt oder mit Querungshilfe gekreuzt. (Foto: Peter Maier)
RS1 rot, keine Veränderung zur Machbarkeitsstudie. Die Lage des Schnellwegs zur Innenstadt ist perfekt. Über Chemnitzer- und Elisabethstraße nur wenige Sekunden Fahrtzeit und nur eine einzige Ampel entfernt, und trotzdem weit genug weg, um dem Innenstadtchaos aus dem Weg zu gehen. Der Fahrrad-Durchgangsverkehr kann ohne Störungen und ampelfrei an der Innenstadt vorbei fahren. Besser geht es nicht.

Östlich der Hohen Straße ist die Sonnenstraße ein klein wenig breiter und keine Einbahnstraße mehr. Hier sind keinerlei Einschränkungen für den ruhenden oder den fließenden Kfz-Verkehr geplant, weil die Fahrbahn breit genug sei. Tatsächlich reicht die Breite völlig aus, auch für den Begegnungsfall. Wenn allerdings einer oder gar beide Beteiligte ein bis zwei Tonnen Blech mitbringen, geht nichts mehr, dann ist Stau auf dem Radschnellweg und es muss rangiert, gehupt und zurückgesetzt werden.

(Foto: Peter Maier)
(Foto: Peter Maier)
(Foto: Peter Maier)
(Foto: Peter Maier)

Das ist nicht gut genug. Änderungen beim ruhenden Verkehr sind politisch nicht durchsetzbar, also muss man sich auf das Machbare beschränken: Alternierende Einbahnstraßen, mal Richtung Osten, mal nach Westen. Oder eine durchgängige Einbahnstraße nach Osten. Beides reduziert den Durchgangsverkehr und verhindert den besonders störenden Begegnungsfall zweier Autos.
Ein Verbot der Einfahrt zur Befreiung vom Durchgangsverkehrs gab es hier bereits, es wurde aber aufgehoben. Wichtiger als die Befreiung der Chemnitzer Straße ist ohnehin die Einbahnstraße Sonnenstraße.

Anschließend muss die Ruhrallee gekreuzt werden, die völlig einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet ist. Vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, für Fußgänger und Radfahrer („Absteigen!“) bleiben 1,2 m.

Ruhrallee am Haltepunkt Stadthaus. (Foto: Peter Maier)
Der RS1 muss zum Glück nicht unter der Brücke hindurch. (Foto: Peter Maier)

Bisher mussten Fußgänger und Radfahrer hier zum Queren einer Straße zwei mal um Grün betteln. Künftig wird eine zusätzliche Brücke an die bestehende Bahnbrücke genagelt und der RS1 anschließend aufgeständert am Haltepunkt „Stadthaus“ entlang geführt. Die Brücke wird nicht 2018, sondern erst später gebaut.

Ruhrallee. Doppelte Bettelampel (rechts) nur für Fußgänger. (Foto: Peter Maier)

Für die Übergangszeit hat die Stadt Dortmund mit ihrer Strategie der Radverkehrsförderung (Prinzip völlige Untätigkeit) einen ihrer seltenen Erfolge zu verbuchen. Durch eine geschickte Ausnutzung von Fristabläufen hat die Stadt Dortmund hier eine Verbesserung für den Radverkehr umsetzen können: Seit dem 1. Januar 2017 gelten für den Radverkehr nur noch Fahrradampeln und solche für den allgemeinen Fahrverkehr, Fußgängerampeln dagegen nie. Wer sich stur an die Regelung hält, könnte also sagen: Der Radverkehr muss nicht mehr doppelt betteln, weil er ja nicht mehr Rot hat, sondern er entscheidet selbst, ob frei ist. (Liebe Kinder, bitte nicht nachmachen. Das mit einem bußgeldbescheidschreibenden Polizisten zu diskutieren, ist ja vielleicht noch lustig, aber im Fall eines Unfalls schon weniger).

Nach der Brücke über die Ruhrallee wird der Schnellweg aufgeständert am Haltepunkt Stadthaus entlang geführt und nutzt dann ein stillgelegtes Gleis, um zum ehemaligen Südbahnhof zu gelangen. Märkische Straße und Heiliger Weg werden überbrückt. Im Luftbild ist das stillgelegte Gleis zu erkennen und auch, dass die straßenunabhängige Führung viele Störungen in einem extrem verkehrsreichen Bereich vermeidet.

Drei große Straßen werden überbrückt. Von links nach rechts: Ruhrallee, Märkische Straße, Heiliger Weg. Rechts vom Haltepunkt Stadthaus ist die Linie etwas zu weit südlich eingezeichnet, damit man das stillgelegte Gleis sehen kann, das benutzt wird (an den Brücken erkennbar). (Foto: Regionalverband Ruhr, CC-BY 4.0, Bearbeitung Peter Maier)

Am Südbahnhof wird es dann Zeit, sich von der Rheinischen Bahn zu verabschieden und eine Pause einzulegen:

Die Ruhrgebietstrecke der Rheinischen Bahn, die Strecke Osterath-Dortmund Süd, auf deren stillgelegten Abschnitten der Radschnellweg Ruhr im Westen des Reviers eigenständig und in hoher Qualität geführt werden kann (oder könnte), endet hier. Mit reichlicher Verspätung vollzieht der RS1 hier den Wechsel zwischen rheinisch und westfälisch und folgt im weiteren Verlauf der S4, die hier auf der Trasse der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft (Bahnstrecke Welver–Sterkrade) verläuft. Teilweise wird er neben der Bahnlinie geführt, teilweise soll er in der Böschung des Bahndamms verlaufen.

Auch in Richtung Norden und Süden kann man am Bahnhof Dortmund Süd die Verflechtungen von alten Bahnstrecken und Radverkehr sehen: In Richtung Norden verläuft auf der Verbindungskurve zum ehemaligen Ostbahnhof der Bananenradweg, der mit seinem kreuzungsfreien Verlauf eine hohe lokale Bedeutung haben könnte, wenn er eine alltagstaugliche Oberfläche hätte.

Und in Richtung Süden verläuft die Bahnstrecke Düsseldorf Derendorf-Dortmund Süd, ebenfalls von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut, auf deren stillgelegtem Abschnitt in Wuppertal der spektakuläre Radweg auf der Nordbahntrasse verläuft. Auf dem Abschnitt zwischen Hagen und dem Rombergpark in Dortmund wird zwar auch nicht viel schneller als mit dem Fahrrad gefahren, aber die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke wird dort noch von der Regionalbahn 52 genutzt, die sich mit dem Charme einer Museumsbahn durch einen Tunnel und in tiefen Geländeeinschnitten durch das Ardeygebirge quält, bevor sie (nach einer Zwangspause für das Abwarten des Gegenverkehrs) das berühmte Ruhrviadukt in Herdecke überquert. Weil die Regionalbahn 52 aber vom Dortmunder Hauptbahnhof abfährt, ist der Abschnitt zwischen Dortmund Süd und Hörde stillgelegt dient unter dem Namen Hundeweg als provisorische Radverbindung. Die Strecke verbindet mit Innenstadt und Hörde/Phoenixsee zwei Bereiche mit bedeutenden Quellen und Zielen des Radverkehrs und großen Parkplatzproblemen. Sie ist ein viel zu wenig genutztes und gut verstecktes Juwel des Radverkehrs in Dortmund. Mit alltagstauglicher Oberfläche und Verbreiterung in einen benutzbaren Zustand versetzt, könnte die Strecke mit ordentlicher Beschilderung, Aufnahme ins NRW-Netz und etwas Werbung eine wichtige Verbindung in Dortmund werden und zudem noch als Anbindung des RS1 dienen.
Wenn man heute dort über hühnereigroße Schottersteine hoppelt, möchte man sich gar nicht vorstellen, dass man eigentlich gerade auf einem armseligen Abschnitt der Nordbahntrasse unterwegs ist.1

Zurück zum Schnellweg: Die ursprüngliche Planung folgte dem Bananenradweg und führte dann über die Lange Reihe (als Fahrradstraße) zum Haltepunkt Körne-West.

Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (sofern abweichend) blau. Der Vorschlag der CDU ist natürlich schwarz und vermeidet jeden Schlenker nach links, wird aber wegen zu wenig Platz kaum zu realisieren sein.
Bananenradweg (Foto: Peter Maier)
Blick von Norden vom Bananenradweg auf die Bahnbrücken. Im Vordergrund das stillgelegte Gleis auf der Nordseite. (Foto: Peter Maier)

Die neue Planung verlässt den Radweg schon nach der Bahnbrücke und nutzt ein stilgelegtes Gleis nördlich der Bahnstrecke bis zum Haltepunkt Körne-West. Da der Platz dort begrenzt ist, erfolgt dann ein Wechsel auf die Südseite. Über die Art des Wechsels macht die Vorlage keine Angaben, aber die Anmerkungen der CDU (Bezirksvertretung Innenstadt-Ost) lassen darauf schließen, dass eine diagonale „Brücke unter der Brücke“ in der Diskussion ist. In diesem Zusammenhang gibt von der CDU (Bezirksvertretung Innenstadt-Ost) den Prüfauftrag für eine durchgängige Führung südlich der Bahnlinie. Das wäre die direkteste Verbindung und könnte zudem die unschöne niveaugleiche Querung der Straße „Im Defdahl“ durch eine Brücke ersetzen. Aber auch wenn die CDU auf ein leerstehendes Haus verweist und darauf, dass Gründstücksgrenzen nicht unbedingt der heutigen Nutzung entsprechen müssen: Ich kann mir nicht vorstellen, wie das passen soll. Ihr könnt euch das selbst noch genauer ansehen, die Luftbilder sind unter https://www.luftbilder.geoportal.ruhr/ abrufbar, sehr schön zoom- und scrollbar. Auch in einer besseren Qualität, die ich hier aus Urheberrechtsgründen nicht verwenden darf.

Bananenradweg (Pfeil) und Bahntrasse. Nördlich könnte der Platz reichen (stillgelegtes Gleis), südlich wird es sehr knapp. (Foto: Regionalverband Ruhr, CC-BY 4.0)
Bahntrasse östlich des Bananenradwegs. Auch hier: Nördlich könnte der Platz reichen, südlich wird es sehr knapp. (Foto: Regionalverband Ruhr, CC-BY 4.0)

In den nächsten Tagen folgt der letzte Teil: Körne-West bis Unna.

1Ich weiß, die Hörder Hälfte ist noch befahrbar und es gibt auch eine Freizeitbeschilderung, aber das reicht einfach nicht.

Peter Maier

Peter Maier aus Dortmund, schreibt unter Pseudonym und mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich für Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel für die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen.

5 Gedanken zu „Dortmund beschließt geänderte Trasse für den RS1: Kreuzviertel bis Bananenradweg

  • 11.10.2017 um 17:46
    Permalink

    Eine gute Darstellung auch dieses Abschnittes. Ein paar ergänzende Anmerkungen:

    Ich gehe davon aus, dass bei der Schnettkerbrücke keine Verbreiterung mit eingeplant wurde, sodass man für den Aufwand der Planungen auch gleich eine unabhängige Brücke für den Radverkehr bauen kann. Eine eigene neue Brücke ist in der Verwaltung wohl aktuell der Favorit, wird aber sicherlich noch Jahre dauern. Es wird wohl wie beim RSS auf eine mehrjährigen Vorlaufbetrieb über die gesamte Strecke hinauslaufen, während dem parallel an der Infrastruktur gewerkelt wird.

    Das Problem der Baumscheibenparker löst eher eine personell ausreichend ausgestattete Verkehrsüberwachung und nicht der RS 1.

    Bei der Ruhrallee sollte VZ 209-20


    um VZ 1022-10 ergänzt werden.

    Ansonsten wird man auch die Überweg mit der Fußverkehrsampel eventuell gar nicht nutzen dürfen.

    Das Problem im Bereich Ostfriedhof werden vor allem die Strommasten sein, die unter rollendem Rad versetzt werden müssten. Dafür würde man sich in dem CDU-Vorschlag irgendeine vermutlich nie überzeugende Lösung im Bereich der Semerteichstraße ersparen.

    Antwort
    • 11.10.2017 um 20:26
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      „Das Problem der Baumscheibenparker löst eher eine personell ausreichend ausgestattete Verkehrsüberwachung und nicht der RS 1.“
      Ich glaub, das wird kein Problem. Da müssen sich ja nur wenige Leute ständig beschweren oder Anzeigen schreiben, schon ist es frei. Dazu kommt die vermehrte Anwesenheit der VÜ durch Bewohnerparken. Das Problem der unzureichenden Ausstattung der Verkehrsüberwachung bleibt natürlich in anderen Bereichen.

      „Bei der Ruhrallee sollte VZ 209-20 um VZ 1022-10 ergänzt werden.“
      Direkt geradeaus darf man trotzdem nicht (siehe Markierungen Foto) und sollte es ohne bauliche Änderung (Breite der Aufstellmöglichkeit) auch nicht dürfen. Die Frage, ob der Pfeil die Benutzung des Überwegs untersagt (eher nicht), ist ohne parktische Relevanz.

      Antwort
      • 14.10.2017 um 0:01
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        Da müssen sich ja nur wenige Leute ständig beschweren

        Um den Beschwerden nachzugehen, braucht es Personal. Allein für ein paar Anwohnerparkzonen braucht es 2,43 Planstellen mehr Personal bei der Verkehrsüberwachung. Wieviele Stellen braucht es für den RS 1 dann mindestens? 0,5 oder 1 Planstelle?

        Stimmt, Zeichen 298 „Sperrfläche“

        müsste noch teilweise zu VZ 340 „Leitlinie“

        ummarkiert werden.

        Für VZ 209 gilt laut StVO:

        Wer ein Fahrzeug führt, muss der vorgeschriebenen Fahrtrichtung folgen.

        Das ist nicht auf die Fahrbahn beschränkt und gilt dem Wortlaut nach somit auch für den Radverkehr auf dem Mini-Radweg in der Sonnenstraße. Geradeaus bei der Ampel ist damit auch nicht möglich, da die Ampel eindeutig zur (T-)Kreuzung gehört. Anders sieht es aus, wenn man aus Richtung City mit dem Rad kommt.

        Antwort
    • 11.10.2017 um 19:48
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      Um meine Abschweifungen zum Bahntrassenradeln (Dortmund Süd) nicht völlig ausufern zu lassen, habe ich eine weitere Strecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft herausgelassen, die zwar nicht über Dortmund Süd verlief, aber in diesem Zusammenhang trotzdem wichtig ist: Die Bahnstrecke Dortmund-Löttringhausen–Bochum-Langendreer war eine Verbindungsstrecke der beiden wichtigsten rechtsrheinischen Strecken der Rheinischen Bahn (Osterath-Dortmund Süd und Düsseldorf-Derendorf-Dortmund Süd). Sie ist unter dem Namen Rheinscher Esel bekannt und zweigt in Löttringhausen von der Strecke D.-Derendorf-Dortmund Süd ab, um dann über Witten-Ost nach Bochum-Langendreer zu führen und dort die Strecke Osterath-Dortmund Süd zu erreichen. Auch diese stillgelegte Strecke ist mittlerweile als Radweg ausgebaut.

      Gestern wollte ich schreiben, dass diese Strecke von Witten bis Langendreer vorbildlich asphaltiert ist, in Dortmund dagegen eine Schotterpiste ist, bei der sich die örtliche Bezirksvertretung immer ausgiebig auf die Schulter klopft, wenn sie mal ein Schlagloch ausbessern lässt. Heute ist klar: Auch hier gibts Asphalt. Die Strecke dient in Dortmund zwar eher dem Freizeitverkehr, aber immerhin. Wenn jetzt noch der grausige Bahnseitenweg am Rombergpark asphaltiert wird, kann man künftig also über RS1 und Esel eine große Runde (ungefähr) entlang Rheinscher Strecken im Dreistädte-Eck drehen, ohne sich einzusauen (oder fehlt da noch ein kurzes Stück Asphalt in Witten an der Stadtgrenze Dortmund?).

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