Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

Am Donnerstag war in Essen wieder der gut besuchte AGFS-Jahres-Kongress. Inhaltlich gab es dort nichts Neues, außer den Ausblick auf die neue Kampagne „Generation Fahrrad“. Mein Eindruck ist, dass die zu brav und verkopft ist, wie so viele Kampagnen von Seiten der Verwaltung und deren Anspielung auf die Generation Golf außerhalb bestimmter Akademiker-Kreise nicht dechiffriert werden kann. Richtig laufen soll sie nach den Wahlen dieses Jahr.

Interessant war hingen, dass dort z. B. Michael Milde, Abteilungsleiter Verkehrsplanung der Stadt Münster, in seinem Vortrag Dinge gesagt hat, die zu 80 oder 90 Prozent auch von mir hätten kommen können und der Saal, in dem sich doch größtenteils kommunale Verantwortliche aus der Verwaltung befunden haben dürften, hat applaudiert. Aber warum sagen die Planer*innen das nur, wenn sie mehr oder weniger unter sich sind und warum setzten sie das nicht um? Die Schuld alleine bei der Politik zu sehen, die hinterher sei, greift zu kurz. Natürlich ist die Politik häufig ahnungslos beim Thema Radverkehr (Fußverkehr spielte eine marginale Rolle, was sicherlich auch – s. u. – an der Rolle des ADFC in der AGFS liegen dürfte), aber wo versucht Verwaltung die Politik fit zu machen oder wo kämpft sie für eine zukunftsfähige Lösung?

Während Heiner Monheim souverän Fundiertes, aber Bekanntes erzählt, bereitet doch Sorgen, was Burkhard Stork sagt. Den Katholischen Theologen kann man sich auch gut auf einer Kanzel vorstellen, wo er sprachgewandt seine Meinung vorträgt. Nun, wenn man sich ein wenig mit deutscher Predigtkultur auskennt, weiß man, dass Vorsicht geboten ist, wenn mit bedeutungsschwangere Begriffen operiert wird ohne sie einer klaren Bestimmungen zu unterziehen. Da wird dann schnell über die relevanten Detailfragen hingweggehuscht. Was dem frommen Theologen die Liebe Gottes ist dem säkularen Theologen Stork der Protected Bike Lane. Beides sind Begriffe, in denen sich vielfältige Hoffnungen und Heilsversprechen einschreiben lassen und um die herum sich vieles sagen lässt. Ein wenig entzaubert Stork diese Aura des Begriffes, wenn er selber anmerkt, dass er nicht so genau wüsste, wie ein deutscher Protected Bike Lane aussehen könnte, aber dieses Detail geht in der Begeisterung seiner Anhängerschaft unter, wenn er z. B. fordert, Radfahren müsse wieder für 8-80jährige möglich sein. Das er damit die unter 8jährigen und die Hochbetagten sprachlich exkludiert, fällt sicherlich nicht jedem auf, wenn er verspricht, er hätte das zentrale Rezept für mehr Radverkehr gefunden, dass dies wieder möglich mache. Hört sich ja auch erst einmal gut an. Genauso gut lässt er die Diskussion aus, wer sich genau hinter den „Interessierten“ verbirgt. Das sind Menschen, die unbewusst zu den Antworten tendieren, die sie für sozial erwünscht halten. Das sind Menschen, die ihr Mobilitätsverhalten vor allem dann ändern, wenn es biografische Umbrüche gibt wie einen Arbeitsplatzwechsel oder einen neuen Wohnort. Das ist einer der solidest belegten Befunde der Mobilitätsforschung. Ein paar Plastikpoller neben dem Radweg würde ich nicht als biografischen Umbruch einordnen. (Wer beobachtet, wie viele Leitpfosten in Dortmund schon mal überfahren worden sind, fühlt sich dadurch vermutlich auch nicht mehr geschützt.) Er redet nicht über Siedlungsstrukturen und Lebensstile, die große zu überwindende Entfernungen bedingen. Alles Themen, die jeder für sich einen mindestens so großen Einfluss haben wie die Infrastruktur an sich. Aber Monodimensionalität lässt sich leichter präsentieren und damit lassen sich leichter politische Schlagworte generieren. Natürlich übergeht er auch die Frage, wie weit man die Erfahrungen von Kommunen, in denen Radverkehr eine ganz andere Konnotation oder vielleicht auch Nicht-Konnotation hat aufgrund eines anderen kulturellen Kontextes und in denen Radverkehr bisher marginalisiert war, auf Städte übertragen kann in Deutschland. Eine weitere zentrale Frage, die in seien Ausführungen diffus bleibt ist, wie das genau ablaufen soll, z. B. wo die Flächen herkommen. Wenn die Forderungen so sind, dass jeder sich ein bisschen das reindenken kann, was er möchte, ist man erst einmal sehr anschlussfähig, solange es nicht über die Forderungen hinausgeht. Das klingt natürlich auch viel besser, als wenn Menschen wie ich sagen, die entscheidende Frage ist, wie ich weniger Autoverkehr hin bekomme und nicht wie ich mehr Radverkehr erreiche, wie es auch Michael Milde überraschend direkt thematisiert hat. Damit bekannt man klar Farbe und macht sich angreifbar. Gegen mehr Radverkehr hat fast keiner etwas und wenn man die zentralen Fragen der Umsetzung umschifft, ist man damit auch politisch kompatibler aber um den Preis, dass man die Konsequenzen auslässt, die es aber brauch.

Schlussendlich kann man auch nicht erkennen, wie er die historischen Erfahrungen mit der Zonierung der Stadt reflektiert, die sich mit dem Ansatz der Separation des Verkehrs auf einer Unterebene fortsetzt. Die Architekturprofessorin Jana Revedin erläutert in einem Interview, dass das Problem der Zonierung durch den radikalen Funktionalismus der Nachkriegszeit darin liegt, dass sie die Mischung als Grundlage der Lebensqualität zunichte macht.

Als man nach dem Zweiten Weltkrieg die zerstörten Städte wieder aufbaute, griff man einen amerikanischen Trend auf: Das Auto galt als heilig, als Symbol von Fortschritt und Wohlstand. Also baute man die Städte so, dass sie autogerecht waren. Man teilte die Stadt in Zonen: arbeiten hier, leben da. So entstanden gespensterhafte Vorstädte und Trabantenstädte, von denen man mit dem Auto zum Arbeiten in die City pendelte. Die Mischung im Sinne Webers war Geschichte. […] Das war nicht nur für die Städte in Europa eine Bankrotterklärung,

Die Separation von Verkehrsarten ist das Kind dieser Ideologie, die hier aufgewärmt wird, und die schon das Verbuddeln der Straßenbahnen hervorgebracht hat mit Folgen, die sich inzwischen in den Ruhrgebietsstädten durch immense Unterhaltskosten und längere Zugangswege zeigen. Nicht ohne Grund schaffen sich viele Städte Straßenbahnen aber keine U-Bahnen an, wenn sie wieder Schienen-ÖPNV wollen. Im eigentlichen Sinne des Begriffes ist Storks Ansatz also nachhaltig, da er dem Systemerhalt dient. Nur spricht wenig für den Systemerhaltes eines Systems, dass man kritisiert. Interessant am Rande ist, dass das Publikum aber auch geklatscht hat, als an anderer Stelle gezeigt wurde, wie es früher in Kopenhagen ganz ohne Separation war und die Straße voller Radfahrer*innen und das Auto hatte eine untergeordnete Bedeutung. Ich glaube daran, dass das (wieder) möglich ist. Stork wohl nicht so wirklich sonst würde er seine Energie darein stecken, für eine autoarme Stadt zu kämpfen. So richtig klar wird nicht wie er und der ADFC Bundesverband zum Autoverkehr stehen. Man hätte wohl gerne weniger, glaubt aber nicht dran, dass das kommt und begnügt sich mit Symtombekämpfung. An der Stelle sei aber auch betont, dass Vehicular Cycling konzeptionell auch eine Umgehen mit Symtomen einer problematischen Stadtplanung und Siedlungspolitik war und nicht auf Veränderungen abzielte. Den Preis, den Stork und der ADFC für den Einsatz für autoarme Städte zahlen müsste wäre aber, nicht mit am Tisch der Mächtigen zu sitzen.

Insgesamt wurde bei dem Kongress deutlich, dass der ADFC auf Bundesebene längst aufgehört hat, ein kritischer Verband zu sein und visionäres Denken durch das tagespolitisches Denken unter dem Aspekt der aktuellen Durchsetzbarkeit ersetzt hat. Das wird damit belohnt, dass man z. B. in die AGFS eingebunden wird (und andere Verbände wie VCD, FUSS, VeloCityRuhr nicht) und mit eigenen Positionen (Protected Bike Lane) den Kongress thematisch prägen darf und damit zum Schlagwortgeber wird, der sich aber an das System anpassen muss, in dem das Mantra gilt, dass es nicht visionär sein darf. So verkommt der ADFC zum Einfüsterer für politische Lösungen, die möglichst wenig verändern und kosten, aber gut klingen und in der Wählerschaft ein gutes Gefühl erzeugen. Ob man mehr erreicht, wenn man sich mit weich gewaschen Positionen anbiedert und mit gefühltem Einfluss belohnt wird dafür, nicht mehr so kritisch zu sein? Der ADFC unter Stork hat darauf eine klare Antwort gefunden. Und er wurde belohnt: Nicht mit Verbesserungen sondern mit Beteiligung an einer Vereinbarung zum Erfahrungsauschtausch zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der AGFS, dem ADFC sowie der City of Chicago und der Active Transportation Alliance. In der Welt herumreisen macht sicherlich auch mehr Spaß, als vor Ort in Städten wie Castrop-Rauxel, Oberhausen und Hattingen konkrete Verbesserungen umzusetzen. Klar erreicht man in Städten in Amerika schnell große Zuwachsraten, wenn man bei knapp über 0 Prozent Radverkehrsanteil anfängt und klar, es ist einfach bei breiten Straßen einen von zwei Parkstreifen in einen Radweg umzubauen.  Ein bisschen schwieriger wird es, wenn man schon ein paar Prozent hat, da hohe prozentuale Zuwachsraten zu bekommen. Bei 1 Prozent Radverkehrsanteil sind 0,5 Prozentpunkte mehr 50 Prozent Wachstum. Bei 10 Prozent sind 1 Prozentpunkt mehr aber nur 10 % Wachstum obwohl viel mehr Leute umgestiegen sind. Aber was rede ich über die Details … Vor lauter Begeisterung für die Protected Bike Lanes, die kann man sehen und fotografieren, geht dann ein bedeutendes Detail unter aus dem Vortrag von David Smith vom Department of Transportation in Chicago. Die Stadtverwaltung hat alle Ladenbetreiber abgeklappert und mit ihnen gesprochen bevor sie in einer Straße einen Parkstreifen durch einen Radweg ersetzt haben.

Gegen Ende der Veranstaltung schoss Stork den Vogel ab mit der Aussage, ein Radschnellweg wäre in Ableitung aus dem 8-80jährige–Mantra nichts für schnell fahrende Radfahrer*innen auf Rennrädern oder S-Pedelecs. Während man über letzteres durchaus diskutieren kann, ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man größere Strecken zurück legen können soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gemütlich radwandert. Auch behauptete er, das Umerziehen zum Fahrradfahren auf der Fahrbahn wäre in Deutschland gescheitert. Das hat bisher keiner ernsthaft versucht und in vielen Kommunen scheitert dies schon an der Voraussetzung, dass bis heute die Benutzungspflicht nicht überprüft wurde. Aber warum inhaltlich präzise sein, wenn die Alternative ist, sich an dem Gefühl zu berauschen, dazuzugehören zum Etablissement.

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

6 Gedanken zu „Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

  • 20.02.2017 um 22:01
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    Norbert,

    du hast recht. Und auch wieder nicht.
    Wichtig wäre, einfach mal anzufangen und dafür auch Geld zu haben. Wer gar nicht erst anfängt, weil er auf die perfekte Lösung wartet, macht weder Erfahrungen, noch passiert sonst irgendwas. Ausser das mal wieder ein Radler „übersehen“ wurde und nun ein Bett für die Ewigkeit bewohnt…

    Die NLerInnen haben eine Website, mit deren Hilfe Kommunen monetären Aufwand in monetäre Effekte umrechnen können. Kleines Ding, macht am Anfang viel Arbeit, ist aber einfach zu bedienen und hilft bei Entscheidungen.

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    • 21.02.2017 um 1:54
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      Angefangen haben die dt. Städte ja alle irgendwie, oder?

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  • 21.02.2017 um 22:47
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    Ich guck ja „von außen“ darauf. Komm doch einfach mal für ein Wochenende her. Selbst ohne Hightime-Berufsverkehr rückt das die Maßstäbe ganz ordentlich zurecht. Die Stadt hat vor gut 25 Jahren bei wortwörtlich NULL angefangen. Dafür hat sich einiges getan.

    Das heisst nicht, dass nicht noch vieles unheimlich besser laufen könnte, im Gegenteil. Aber nur weg nix macht, macht nix verkehrt (und dann doch wieder)…

    Richtige Lösungen finden und dafür streiten lehne ich ja auch nicht ab. Erst einmal aber muss man Leute aufs Rad kriegen, sonst produziert man nur endlose „Henne-Ei“-Diskussionen. Anfangen, schauen, lernen, besser machen.

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    • 22.02.2017 um 2:07
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      Welche Stadt?

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      • 22.02.2017 um 23:24
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        Brüssel,
        historisch bedingt wurde der Stadt bis ca. 1990 das Budget vom nationalen Parlament haarklein vorgeschrieben. Autoringe, Tunnel usw. usf. sind das Erbe davon.
        Speziell in den letzten 15 Jahren sind aber viele umgestigen aufs Rad, gerade auch die sog. „Besserverdiener“. Ist ja auch eine grandiose Zeitverschwendung für 4 km Weg mit bis zu 80 min. Fahrzeit rechnen zu müssen, wenn man es auch locker in 20 Minuten schaffen kann… ;-)

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        • 23.02.2017 um 0:47
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          Ach, dann muss man sich ja noch was ausdenken für die restlichen 60 Minuten und die Zeit, die man nicht ins Fitnessstudio muss. *G* Das schafft man in der Zeit ja selbst zu Fuß locker. Ist das häufig so bei euch?

          Verstehe ich dich richtig, dass Brüssel vor 25 Jahren bei Null begonnen hat mit der Radverkehrsförderung?

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