Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

Am Donnerstag war in Essen wieder der gut besuchte AGFS-Jahres-Kongress. Inhaltlich gab es dort nichts Neues, außer den Ausblick auf die neue Kampagne „Generation Fahrrad“. Mein Eindruck ist, dass die zu brav und verkopft ist, wie so viele Kampagnen von Seiten der Verwaltung und deren Anspielung auf die Generation Golf außerhalb bestimmter Akademiker-Kreise nicht dechiffriert werden kann. Richtig laufen soll sie nach den Wahlen dieses Jahr.

Interessant war hingen, dass dort z. B. Michael Milde, Abteilungsleiter Verkehrsplanung der Stadt Münster, in seinem Vortrag Dinge gesagt hat, die zu 80 oder 90 Prozent auch von mir hätten kommen können und der Saal, in dem sich doch größtenteils kommunale Verantwortliche aus der Verwaltung befunden haben dürften, hat applaudiert. Aber warum sagen die Planer*innen das nur, wenn sie mehr oder weniger unter sich sind und warum setzten sie das nicht um? Die Schuld alleine bei der Politik zu sehen, die hinterher sei, greift zu kurz. Natürlich ist die Politik häufig ahnungslos beim Thema Radverkehr (Fußverkehr spielte eine marginale Rolle, was sicherlich auch – s. u. – an der Rolle des ADFC in der AGFS liegen dürfte), aber wo versucht Verwaltung die Politik fit zu machen oder wo kämpft sie für eine zukunftsfähige Lösung?

Während Heiner Monheim souverän Fundiertes, aber Bekanntes erzählt, bereitet doch Sorgen, was Burkhard Stork sagt. Den Katholischen Theologen kann man sich auch gut auf einer Kanzel vorstellen, wo er sprachgewandt seine Meinung vorträgt. Nun, wenn man sich ein wenig mit deutscher Predigtkultur auskennt, weiß man, dass Vorsicht geboten ist, wenn mit bedeutungsschwangere Begriffen operiert wird ohne sie einer klaren Bestimmungen zu unterziehen. Da wird dann schnell über die relevanten Detailfragen hingweggehuscht. Was dem frommen Theologen die Liebe Gottes ist dem säkularen Theologen Stork der Protected Bike Lane. Beides sind Begriffe, in denen sich vielfältige Hoffnungen und Heilsversprechen einschreiben lassen und um die herum sich vieles sagen lässt. Ein wenig entzaubert Stork diese Aura des Begriffes, wenn er selber anmerkt, dass er nicht so genau wüsste, wie ein deutscher Protected Bike Lane aussehen könnte, aber dieses Detail geht in der Begeisterung seiner Anhängerschaft unter, wenn er z. B. fordert, Radfahren müsse wieder für 8-80jährige möglich sein. Das er damit die unter 8jährigen und die Hochbetagten sprachlich exkludiert, fällt sicherlich nicht jedem auf, wenn er verspricht, er hätte das zentrale Rezept für mehr Radverkehr gefunden, dass dies wieder möglich mache. Hört sich ja auch erst einmal gut an. Genauso gut lässt er die Diskussion aus, wer sich genau hinter den „Interessierten“ verbirgt. Das sind Menschen, die unbewusst zu den Antworten tendieren, die sie für sozial erwünscht halten. Das sind Menschen, die ihr Mobilitätsverhalten vor allem dann ändern, wenn es biografische Umbrüche gibt wie einen Arbeitsplatzwechsel oder einen neuen Wohnort. Das ist einer der solidest belegten Befunde der Mobilitätsforschung. Ein paar Plastikpoller neben dem Radweg würde ich nicht als biografischen Umbruch einordnen. (Wer beobachtet, wie viele Leitpfosten in Dortmund schon mal überfahren worden sind, fühlt sich dadurch vermutlich auch nicht mehr geschützt.) Er redet nicht über Siedlungsstrukturen und Lebensstile, die große zu überwindende Entfernungen bedingen. Alles Themen, die jeder für sich einen mindestens so großen Einfluss haben wie die Infrastruktur an sich. Aber Monodimensionalität lässt sich leichter präsentieren und damit lassen sich leichter politische Schlagworte generieren. Natürlich übergeht er auch die Frage, wie weit man die Erfahrungen von Kommunen, in denen Radverkehr eine ganz andere Konnotation oder vielleicht auch Nicht-Konnotation hat aufgrund eines anderen kulturellen Kontextes und in denen Radverkehr bisher marginalisiert war, auf Städte übertragen kann in Deutschland. Eine weitere zentrale Frage, die in seien Ausführungen diffus bleibt ist, wie das genau ablaufen soll, z. B. wo die Flächen herkommen. Wenn die Forderungen so sind, dass jeder sich ein bisschen das reindenken kann, was er möchte, ist man erst einmal sehr anschlussfähig, solange es nicht über die Forderungen hinausgeht. Das klingt natürlich auch viel besser, als wenn Menschen wie ich sagen, die entscheidende Frage ist, wie ich weniger Autoverkehr hin bekomme und nicht wie ich mehr Radverkehr erreiche, wie es auch Michael Milde überraschend direkt thematisiert hat. Damit bekannt man klar Farbe und macht sich angreifbar. Gegen mehr Radverkehr hat fast keiner etwas und wenn man die zentralen Fragen der Umsetzung umschifft, ist man damit auch politisch kompatibler aber um den Preis, dass man die Konsequenzen auslässt, die es aber brauch.

Schlussendlich kann man auch nicht erkennen, wie er die historischen Erfahrungen mit der Zonierung der Stadt reflektiert, die sich mit dem Ansatz der Separation des Verkehrs auf einer Unterebene fortsetzt. Die Architekturprofessorin Jana Revedin erläutert in einem Interview, dass das Problem der Zonierung durch den radikalen Funktionalismus der Nachkriegszeit darin liegt, dass sie die Mischung als Grundlage der Lebensqualität zunichte macht.

Als man nach dem Zweiten Weltkrieg die zerstörten Städte wieder aufbaute, griff man einen amerikanischen Trend auf: Das Auto galt als heilig, als Symbol von Fortschritt und Wohlstand. Also baute man die Städte so, dass sie autogerecht waren. Man teilte die Stadt in Zonen: arbeiten hier, leben da. So entstanden gespensterhafte Vorstädte und Trabantenstädte, von denen man mit dem Auto zum Arbeiten in die City pendelte. Die Mischung im Sinne Webers war Geschichte. […] Das war nicht nur für die Städte in Europa eine Bankrotterklärung,

Die Separation von Verkehrsarten ist das Kind dieser Ideologie, die hier aufgewärmt wird, und die schon das Verbuddeln der Straßenbahnen hervorgebracht hat mit Folgen, die sich inzwischen in den Ruhrgebietsstädten durch immense Unterhaltskosten und längere Zugangswege zeigen. Nicht ohne Grund schaffen sich viele Städte Straßenbahnen aber keine U-Bahnen an, wenn sie wieder Schienen-ÖPNV wollen. Im eigentlichen Sinne des Begriffes ist Storks Ansatz also nachhaltig, da er dem Systemerhalt dient. Nur spricht wenig für den Systemerhaltes eines Systems, dass man kritisiert. Interessant am Rande ist, dass das Publikum aber auch geklatscht hat, als an anderer Stelle gezeigt wurde, wie es früher in Kopenhagen ganz ohne Separation war und die Straße voller Radfahrer*innen und das Auto hatte eine untergeordnete Bedeutung. Ich glaube daran, dass das (wieder) möglich ist. Stork wohl nicht so wirklich sonst würde er seine Energie darein stecken, für eine autoarme Stadt zu kämpfen. So richtig klar wird nicht wie er und der ADFC Bundesverband zum Autoverkehr stehen. Man hätte wohl gerne weniger, glaubt aber nicht dran, dass das kommt und begnügt sich mit Symtombekämpfung. An der Stelle sei aber auch betont, dass Vehicular Cycling konzeptionell auch eine Umgehen mit Symtomen einer problematischen Stadtplanung und Siedlungspolitik war und nicht auf Veränderungen abzielte. Den Preis, den Stork und der ADFC für den Einsatz für autoarme Städte zahlen müsste wäre aber, nicht mit am Tisch der Mächtigen zu sitzen.

Insgesamt wurde bei dem Kongress deutlich, dass der ADFC auf Bundesebene längst aufgehört hat, ein kritischer Verband zu sein und visionäres Denken durch das tagespolitisches Denken unter dem Aspekt der aktuellen Durchsetzbarkeit ersetzt hat. Das wird damit belohnt, dass man z. B. in die AGFS eingebunden wird (und andere Verbände wie VCD, FUSS, VeloCityRuhr nicht) und mit eigenen Positionen (Protected Bike Lane) den Kongress thematisch prägen darf und damit zum Schlagwortgeber wird, der sich aber an das System anpassen muss, in dem das Mantra gilt, dass es nicht visionär sein darf. So verkommt der ADFC zum Einfüsterer für politische Lösungen, die möglichst wenig verändern und kosten, aber gut klingen und in der Wählerschaft ein gutes Gefühl erzeugen. Ob man mehr erreicht, wenn man sich mit weich gewaschen Positionen anbiedert und mit gefühltem Einfluss belohnt wird dafür, nicht mehr so kritisch zu sein? Der ADFC unter Stork hat darauf eine klare Antwort gefunden. Und er wurde belohnt: Nicht mit Verbesserungen sondern mit Beteiligung an einer Vereinbarung zum Erfahrungsauschtausch zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der AGFS, dem ADFC sowie der City of Chicago und der Active Transportation Alliance. In der Welt herumreisen macht sicherlich auch mehr Spaß, als vor Ort in Städten wie Castrop-Rauxel, Oberhausen und Hattingen konkrete Verbesserungen umzusetzen. Klar erreicht man in Städten in Amerika schnell große Zuwachsraten, wenn man bei knapp über 0 Prozent Radverkehrsanteil anfängt und klar, es ist einfach bei breiten Straßen einen von zwei Parkstreifen in einen Radweg umzubauen.  Ein bisschen schwieriger wird es, wenn man schon ein paar Prozent hat, da hohe prozentuale Zuwachsraten zu bekommen. Bei 1 Prozent Radverkehrsanteil sind 0,5 Prozentpunkte mehr 50 Prozent Wachstum. Bei 10 Prozent sind 1 Prozentpunkt mehr aber nur 10 % Wachstum obwohl viel mehr Leute umgestiegen sind. Aber was rede ich über die Details … Vor lauter Begeisterung für die Protected Bike Lanes, die kann man sehen und fotografieren, geht dann ein bedeutendes Detail unter aus dem Vortrag von David Smith vom Department of Transportation in Chicago. Die Stadtverwaltung hat alle Ladenbetreiber abgeklappert und mit ihnen gesprochen bevor sie in einer Straße einen Parkstreifen durch einen Radweg ersetzt haben.

Gegen Ende der Veranstaltung schoss Stork den Vogel ab mit der Aussage, ein Radschnellweg wäre in Ableitung aus dem 8-80jährige–Mantra nichts für schnell fahrende Radfahrer*innen auf Rennrädern oder S-Pedelecs. Während man über letzteres durchaus diskutieren kann, ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man größere Strecken zurück legen können soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gemütlich radwandert. Auch behauptete er, das Umerziehen zum Fahrradfahren auf der Fahrbahn wäre in Deutschland gescheitert. Das hat bisher keiner ernsthaft versucht und in vielen Kommunen scheitert dies schon an der Voraussetzung, dass bis heute die Benutzungspflicht nicht überprüft wurde. Aber warum inhaltlich präzise sein, wenn die Alternative ist, sich an dem Gefühl zu berauschen, dazuzugehören zum Etablissement.

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

26 Gedanken zu „Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

  • 20.02.2017 um 22:01
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    Norbert,

    du hast recht. Und auch wieder nicht.
    Wichtig wäre, einfach mal anzufangen und dafür auch Geld zu haben. Wer gar nicht erst anfängt, weil er auf die perfekte Lösung wartet, macht weder Erfahrungen, noch passiert sonst irgendwas. Ausser das mal wieder ein Radler „übersehen“ wurde und nun ein Bett für die Ewigkeit bewohnt…

    Die NLerInnen haben eine Website, mit deren Hilfe Kommunen monetären Aufwand in monetäre Effekte umrechnen können. Kleines Ding, macht am Anfang viel Arbeit, ist aber einfach zu bedienen und hilft bei Entscheidungen.

    Antwort
    • 21.02.2017 um 1:54
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      Angefangen haben die dt. Städte ja alle irgendwie, oder?

      Antwort
  • 21.02.2017 um 22:47
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    Ich guck ja „von außen“ darauf. Komm doch einfach mal für ein Wochenende her. Selbst ohne Hightime-Berufsverkehr rückt das die Maßstäbe ganz ordentlich zurecht. Die Stadt hat vor gut 25 Jahren bei wortwörtlich NULL angefangen. Dafür hat sich einiges getan.

    Das heisst nicht, dass nicht noch vieles unheimlich besser laufen könnte, im Gegenteil. Aber nur weg nix macht, macht nix verkehrt (und dann doch wieder)…

    Richtige Lösungen finden und dafür streiten lehne ich ja auch nicht ab. Erst einmal aber muss man Leute aufs Rad kriegen, sonst produziert man nur endlose „Henne-Ei“-Diskussionen. Anfangen, schauen, lernen, besser machen.

    Antwort
    • 22.02.2017 um 2:07
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      Welche Stadt?

      Antwort
      • 22.02.2017 um 23:24
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        Brüssel,
        historisch bedingt wurde der Stadt bis ca. 1990 das Budget vom nationalen Parlament haarklein vorgeschrieben. Autoringe, Tunnel usw. usf. sind das Erbe davon.
        Speziell in den letzten 15 Jahren sind aber viele umgestigen aufs Rad, gerade auch die sog. „Besserverdiener“. Ist ja auch eine grandiose Zeitverschwendung für 4 km Weg mit bis zu 80 min. Fahrzeit rechnen zu müssen, wenn man es auch locker in 20 Minuten schaffen kann… ;-)

        Antwort
        • 23.02.2017 um 0:47
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          Ach, dann muss man sich ja noch was ausdenken für die restlichen 60 Minuten und die Zeit, die man nicht ins Fitnessstudio muss. *G* Das schafft man in der Zeit ja selbst zu Fuß locker. Ist das häufig so bei euch?

          Verstehe ich dich richtig, dass Brüssel vor 25 Jahren bei Null begonnen hat mit der Radverkehrsförderung?

          Antwort
  • 25.02.2017 um 23:36
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    Das ist hier IMMER so, am schlimmsten sind die ersten Tage nach den Schulferien. Am Schuman (wo sich die Institutionen drum herum gruppieren) ist leider keine Webcam installiert, sonst könntest du dir das jeden Morgen ansehen.

    Ein Grund: Ein für Arbeitgeber sehr günstiges und damit reichlich genutztes Dienstwagenprivileg, kein Vergleich mit Deutschland.

    Und ja, du verstehst richtig. Brüssel liegt zwar in Flandern, aber mit Radinfrastruktur musste die Stadt bei 0,000 anfangen, als sie ihre Budgets selbst festlegen durfte.

    Antwort
    • 25.02.2017 um 23:48
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      und seitdem hat sich das also zum Positiven entwickelt. Woran machst du das insbesondere fest?

      Antwort
      • 26.02.2017 um 21:17
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        Einfach: Vor 10 Jahren war ich praktisch der einzige „Irre“ der mit Rad+Hänger zur Krippe fuhr. Heute fahren je nach Tageszeit auf der identischen Strecke mindestens 3-4 Dutzend RadlerInnen. Zudem hat die Stadt Fahrspuren zugunsten von Bussen umgenutzt, die die RadlerInnen nutzen dürfen und die hiesiegen BuslenkerInnen verhalten sich überaus fair.
        Selbst die KFZ-LenkerInnen lernen dazu, natürlich nicht alle und gleichzeitig. Aber noch vor 5 Jahren haben sich manche fast zu Tode erschrocken, wenn ein Radler auf einer bestimmten Straße unterwegs war. War auch nicht gut für die Mortalitätsstatistik ;-)

        Natürlich kannst du in ein paar Jahren nicht alles nachholen UND besser machen was man in den 50 Jahren davor falsch gemacht hast. Zumal Erfahrung in der Verwaltung auch nicht per Pille verabreicht werden kann ;-)
        Für uns wichtig ist die Rückendeckung vom Mobilitätsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug. Deswegen bin ich da demütig: Besser es tut sich was, auch wenn es noch nicht optimal ist, als das man möglichst perfekt nix tut. ;-)

        Antwort
        • 26.02.2017 um 21:46
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          Ganz so extrem ist es hier nicht, aber auf meiner Stammstrecke bin ich inzwischen auch nicht mehr allein, obwohl die Stadt nichts gemacht hat außer Vorfahrtsregelungen zu Lasten des Radverkehrs zu ändern. Auch ansonsten passiert hier nicht wirklich etwas wie das Umwandeln von Fahrspuren in Bus-und-Radspuren.

          Für uns wichtig ist die Rückendeckung vom Mobilitätsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug.

          Soetwas gibt es hier nicht.

          Antwort
            • 01.03.2017 um 11:17
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              Was meinst du woher der Begriff des „belgischen Pflasters“ herkommt?! :-) Die allgemeine Wegqualität -egal für welche Art von Fahrzeugen- ist, sagen wir es mal so, ausbaufähig. Für Wegmarkierungen wird auch gerne mal eine Farbe verwendet, die nach ein paar Monaten „verschwunden“ ist (Haltbarkeit ist eine Definitionsfrage).

              Man könnte natürlich eine ewig lange Negativliste schreiben und sagen: Warum ist das immer noch nicht anders?

              Ich kann aber auch anders herum sagen, dass das Umdenken einsetzt. Die Straßen sind gebaut und können nicht mehr erweitert werden. Der Platz ist weg. Jetzt kommt das Aushandeln, wer wieviel Platz wofür bekommen soll. Das ist mühsam, langwierig, anstregend. Alles richtig.
              Der entscheidende positive Punkt ist aber gleich doppelt da: 1. Die Einsicht, dass der Platz endlich ist und 2. dass die Leute fahren, weil sie merken es geht und sie kommen an.

              Diese beiden Dinge haben sich wirlich geändert und das ist der entscheidende Schub. Alles weitere wird kommen, ob früher oder später, darüber kann man gerne streiten, kommen wird es aber, weil es nur um den Preis des absoluten und täglichen Komplettkollapes jeglicher straßenbezogener Mobilität möglich sein wird, alles so zu belassen wie es ist.

              Antwort
              • 02.03.2017 um 13:18
                Permalink

                Da sind die PBL-Protagonisten und viele Politiker aus jeweils anderen Gründen erkenntnismäßig noch nicht angekommen in Deutschland.

                Antwort
                • 02.03.2017 um 20:55
                  Permalink

                  Erfahrung und Erkenntnis, sind Dinge die man nicht per Medikament verabreichen kann. Man muss es selbst machen.

                  Antwort
            • 01.03.2017 um 21:52
              Permalink

              Wunderbare Gruselfotos. Und die Lösung benennt er auch, in der vielleicht lustigsten Sprache der Welt: „Nederlandse fietskwaliteit“.

              Antwort
  • 10.03.2017 um 18:05
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    Lieber Norbert Paul,
    ich habe am Ende meines Vortrages das wohlbekannte Bild gezeigt, auf dem auf dem voll ausgebauten RS1-Stück zwischen Essen und Mühlheim zwei Kinder rechts auf dem RS1 fahren, in Gegenrichtung ein erwachsener Radfahrender, wohl zügig fahrend, kommt und auf dem waassergebundenen Gehweg Fußgänger mit Kinderwagen und Hund unterwegs sind. Dieses Bild, so habe ich kommentiert, müsse auch künftig noch möglich sein. Es könne nicht sein, dass die Lebensqualität an diesem Grünzug der maximalen Geschwindigkeit des Radverkehrs geopfert werde. Maximale Geschwindigkeit für eine bestimmte Verkehrsart ohne Rücksicht auf alle anderen sei das perverse Prinzip der Nachkriegs-Stadtautobahnen gewesen, und das dürfe sicher nicht das Prinzip der Radschnellwege sein.
    Ich habe nichts davon zurückzunehmen: Der ADFC will keine Rad-Autobahnen!
    Beste Grüße, Burkhard Stork

    Antwort
    • 10.03.2017 um 23:10
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      Lieber Herr Stork,

      schön, dass Sie sich hier zu Wort melden. Dazu ein paar Anmerkungen.

      Vorab 1: Der irreführende Hype um bzw. die große Revolution des PBL (je nach Sicht) dürfte eins der am meisten diskutierten Themen bei VCR sein, bei der die Bandbreite der Positionen ziemlich groß ist. Simon Knur z. B., hätte sicherlich anders berichtet.

      Vorab 2: Es gibt noch kein fertiges Stück RS 1. Dem von Ihnen angesprochenen Stück fehlen für den Alltagsverkehr wichtige Features wie Beleuchtung und Winterdienst, die auch als Qualitätsstandards für den RS 1 genannt werden. Im Ruhrgebiet halbfertige Radinfrastruktur zu loben ist ein Kardinalfehler, den man als Interessensvertreter*in auf keinen Fall machen sollte. Denn dann bleibt das so unfertig und beim nächsten Mal wird gar nicht mehr geplant, als diese halbfertige Lösung. Daher spreche ich grundsätzlich – wie der RVR es im Prinzip auch macht – nicht von einem fertigen Teilstück. Ich würde es Vorlaufbetrieb nennen. der RVR nennt es Modellstrecke, obwohl man ja eben noch vieles nicht sehen kann. Aber das sieht man auf (PR-)Bildern, die tagsüber im Trockenen entstehen nicht. Die Umsetzung in Mühlheim und die aktuellen Ereignisse in Essen zeigen leider, dass ich Recht habe, wenn ich sage: „Geklatscht wird nach der Vorstellung.“ Noch gibt es nichts, dass wirklich vorzeigbar ist. Bis jetzt gibt es nur eine etwas besser als andere ehemalige Bahnstrecken ausgebaute Bahnstrecke, die auf die Nutzung im Hellen und ohne Winterwitterungseinflüsse gedacht ist.

      Vorab 3: Im Ruhrgebiet baut man offiziell nach den ERA, den EFA und der RASt. Nur heraus kommt dabei meist etwas, das höchstens Ausnahmeregeln entspricht, meist aber nicht mal denen. Die Ausnahme als Regellösung wiederum widerspricht dann den Richtlinien. Daher kommt es hier im Ruhrgebiet darauf an, sehr genau auf Details zu schauen, wie dem viel zu schmalen Gehweg entlang des Abschnittes zwischen Mühlheim und Essen. Da bin ich mir mit den sommerurlaubseindrückegesättigten Freunden des Autoverkehrsförderung-durch-Radinfrastrukturbau-Ansatzes der NL einig, dass es eben auf die Details ankommt. Genau da würde im Ruhrgebiet ganz sicher geschludert werden, wenn man hier PBL nachbauen würde. Da würde der zügige Alltagsradler am legalen Überholen gehindert auf z. B. 1,50 Meter breiten PBL und würde darüber frustrieren oder im schlimmsten Fall aggressiv werden was die langsameren Radfahrer*innen noch mehr stressen wird, als es eh schon stresst, wenn man merkt, dass hinter einem jemand schnelleres nicht vorbei kommt.

      Vorab 4: Wir mögen schon den Begriff Radautobahn nicht. :-) Ich mag mich falsch erinnern, aber Sie sagten nicht „Der ADFC will keine Radautobahn“. Wenn Sie das in dem skizzierten Sinne meinen, sind wir einer Meinung.

      Ich kenne diese Bilder und diese Bilder werden geschickt eingesetzt, um die Menschen in die Irre zu führen. Der dort dargestellte Streckenabschnitt wird nur ein kleiner Teil des RS 1 werden, wen man die Machbarkeitsstudie zugrunde legt. In Dortmund soll man der RS 1 durch die vollkommen zugeparkte Sonnenstraße gehen, wo es heute schon deswegen zu eng ist. Grob ein weiteres Drittel wird sich irgendwie durchschlängeln durch Bochum und Dortmund und ein weiteres Drittel werden Kanalseitenradwege werden. Ich rede von RS 1 als Radschnellverbindung und weniger vom Radschnellweg als bestimmte Art der Infrastruktur. Diese Radschnellverbindung trägt politisch gewollt ihr schnell im Namen, weil damit die Alltagstauglichkeit betont werden soll. Es geht um den Pendler zwischen Hamm und Dortmund und die Pendlerin zwischen Oberhausen und Bochum. Den kann ich nicht generell absprechen, dort zügig fahren zu dürfen. Dann war’s das ganz schnell mit der Alternative zur A 40 und der Nutzung durch Pendler. Und damit wäre auch das politische Signal hin („Wir nehmen Radverkehr ernst“), dass damit ausgesendet wird.

      Ich denke nicht, dass man beim RS 1 dieses Entweder-Oder überhaupt als Grundsatzthema diskutieren muss, wenn es um die Frage Alltagsradverkehr vs. Freizeitverkehr geht. Das wird nur zu einem Problem, wenn man nicht vernünftig dimensioniert plant. Im Ruhrgebiet gibt es viele umgebaute Bahntrassen, deren Wegeführung mit den Alltagswegen eher selten etwas zu tun haben. Manchmal kann man ein Teilstück integrieren in den Alltagsweg, aber selten hat man die gleichen Wege wie Massengüter vor 150, 100 oder 50 Jahren. Wenn jemand so eine Strecke im Alltag integriert, behindert das die primäre Nutzung aus meiner Sicht nicht. Beim RS 1 wird es anders sein, da geht es erst einmal um den Alltagsverkehr (und auf den Steckenabschnitt in Bochum und Dortmund wird das auch für die Freizeit nicht wirklich schön sein). Radschnellwege und damit der RS 1 werden nun Landesstraßen gleich gestellt und entsprechend auch anders finanziert. Im Raum steht nun ein politisches Versprechen, dass scheitert, wenn Sie das zentrale Qualitätsmerkmal in Frage stellen. Die Alltagsradler*innen, die ich hier in Dortmund sehe, sind alles andere als Kampfradler oder verbissenen Rennradfahrer (ich belasse es mal bewusst bei der männlichen Form). Die Bilder sind auch dahingehend irreführend – das nur am Rande, dass der Gehweg eine wassergebundene Decke und viel zu schmal ist, d. h. wer zu Fuß geht, wird regelmäßig den asphaltieren Teil nutzen, um genug Platz zu haben und/oder nicht einzustauben bzw. zu verdrecken.

      Also: Auch wenn man schnell fahren darf grundsätzlich, werden auf dem RS 1 trotzdem die Kinder unterwegs sein dürfen und können. Dafür aber das „schnell“ opfern, beschleunigt nur den Prozess, in dem die eh nicht anspruchsvollen Standards der Machbarkeitsstudie weiter aufgeweicht werden.

      Es muss nichts geopfert werden und es geht bei „schnell“ auch weniger um „max. schnell“ sondern um „zügig“ mit konstantem Geschwindigkeitslevel. Das dies irgendwo im Ruhrgebiet endlich mal möglich sein kann, ist ein Versprechen, dass ich mir nicht nehmen lassen möchte. Vom ADFC, wenn er sich denn nun wirklich einsetzen würde, würde ich mir erwarten, dass er die Breite mal diskutiert. Ich erwarte bei einem Radschnellweg als Leuchtturmprojekt, dass man nebeneinanderfahren kann, wenn man das möchte und dass einem ebenso Leute entgegen kommen können. Dann komme ich aber auf deutlich mehr als 4 Meter, weil klein Ida oder Oma Doris nun eben nicht 100% spurtreu fahren werden beim Plaudern. Burkhard und Norbert beim Streitgespräch aber auch nicht. An vielbefahrenen Stellen sollte dann immer noch Platz sein, dass diejenigen überholen können die lieber zügig fahren wollen anstatt zu plaudern. Beides zusammen macht man doch eher selten.

      Und last but not least: Mir erschließt sich nicht, wie man mit den Rezepten der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt genau die Probleme lösen können soll, die diese hervorgerufen hat. Eine Ausdifferenzierung der Separation wird die immensen Folgeschäden der Separation nicht beseitigen. Irgendwann sollen es dann schnelle und langsame Radwege geben. Statt dessen muss man es darüber nachdenken, wie man die längst internalisierte Vorrangstellung des Autos, die mit der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt gekommen ist, dekonstruiert.

      Beste Grüße

      Norbert Paul

      Antwort
  • 14.03.2017 um 14:35
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    Die ADFC „Leitlinien für sichere, zukunftsfähige Fahrradinfrastruktur“ sagen:
    „Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilitätszwecke
    intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchgängiges Radverkehrsnetz
    alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und flüssigen Radverkehr
    fördern.“

    also für ALLE BENUTZERGRUPPEN LEICHT UND FLÜSSIG. Das schließt auch diejenigen Radfahrer ein, die möglichst flott ihr Ziel erreichen wollen. Und steht im Gegensatz zu den Aussagen Herrn Storks oben.

    Des weiteren wird in diesen Richtlinien gesagt:

    „Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten
    bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten
    über 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt
    die Führung auf Radfahrstreifen. An Straßen mit Geschwindigkeiten über 50 km/h fahren Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird getrennt vom Fußverkehr geführt. “

    Diese Differenzierung der empfehlenswerten Infrastruktur-Art nach der Verkehrssituation sucht man in Herrn Storks Äußerungen hier oder in den sozialen Medien vergeblich, er versucht im Gegensatz zu den klaren Aussagen der Leitlinien, die baulich separierte bzw „geschützte“ Infrastruktur als das unbedingte Ideal zu manifestieren.

    Von daher spricht er vielleicht für sich, aber ganz sicher nicht für den ADFC. Was ich bei einem bestellten Geschäftsführer für bedenklich, wenn nicht unmöglich halte.

    Antwort
  • 15.03.2017 um 17:30
    Permalink

    Burkhard Stork arbeitet im Berliner Büro des ADFC Bundesverbandes. Den Radverkehr dieser Stadt kennt er kaum aus eigenem Erleben, sagt er selber. Es interessiere ihn auch nicht. Im Übrigen wäre das Radfahren in Berlin zu gefährlich und er würde es daher nur selten tun. Das sind Äußerungen, die er in der Öffentlichkeit abgibt. Es ist kein Wunder, wenn der Grünzug für ihn wichtiger ist, als ein Radverkehr, der so zügig ist, dass der MIV dadurch ersetzt werden kann. Mit der Zielgruppe „8 bis 80“ sind übrigens die Menschen an beiden Enden dieses Altersspektrums gemeint. Die Mitte dazwischen sind die furchtlosen Fahrbahnfahrer, deren Interessen Burkhard Stork nicht vertreten möchte.

    Das ist fatal, wenn man sich die Wahl der Verkehrsmittel im Modal Split in Abhängigkeit vom Zweck eines Wegen anschaut. In der Freizeit wird durchaus Rad gefahren, auf dem Arbeitsweg hingegen viel weniger. Es ergibt sich ein hohens Potenzial, im Berufsverkehr die MIV-Nutzung durch den Radverkehr abzulösen. Das würde dann die hohen Kfz-Mengen insbesondere im Berufsverkehr reduzieren und damit das Hauptargument gegen die Umverteilung der Verkehrsfläche zugunsten des Radverkehrs abschwächen. Das sollte die Zielgruppe sein, die der ADFC aus dem Kfz und auf das Fahrrad holen sollte. Es sind dann aber Menschen mittleren Alters.

    Antwort
    • 15.03.2017 um 17:35
      Permalink

      Warum sollte der ADFC denn für die Gruppe streiten, die sowieso aus Überzeugung fährt? DerADFC folgt eigentlich nur den Erkenntnissen die die NL und DK schon länger haben: Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

      Furchtlose Männer in mittlerem Alter haben wir genug auf der Straße.

      Antwort
      • 16.03.2017 um 3:06
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        Ist es nicht der Anspruch und sollte er es nicht auch sein, eben alle Radfahrer zu vertreten? Der ADFC konzentriert sich zu sehr auf die, die z. B. mit dem Fernbus in den Urlaub fahren und da Radfahren oder in der Freizeit. Gibt es inzwischen eine Untersuchung, welche Rolle die Wahrnehmung des Rades z. B. als Sportgerät spielt bei der Frage, ob im Alltag umgestiegen wird?

        Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

        Man kann Autofahren auch teuer und/oder unkomfortabel und/oder unsexy machen. Ist nicht gerade der zweite Aspekt der, den niederländische Städte und Kopenhagen intensiv verfolgen? Leute verändern ihr Verhalten eben selten, weil die Alternative auch gut ist, sondern durch Veränderungsdruck. Oder die Alternative muss total toll sein. Dafür reicht ein Radweg nicht, wenn ich Radfahren anstrengend finde und Angst vor Regen habe und es keinen Stellplatz am Ziel gibt und die Nachbarn fragen, ob ich den Führerschein abgeben musste.

        Antwort
      • 16.03.2017 um 12:33
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        Hallo Simon,

        hier noch eine Auskunft der Pressestelle des Ministeriums:

        Die Studie wurden ausschließlich mit Mitteln der Länder Baden-Württemberg und Thüringen finanziert. Dritte, z. B. Verkehrswacht, Firmen haben die Studie nicht finanziell unterstützt.

        Fachliche Unterstützung wurde unter anderem durch einen Forschungsbeirat gewährt. An dem Beirat haben Expertinnen und Experten aus verschiedenen Organisationen mitgewirkt. Firmen oder Hersteller waren nicht dabei.

        Antwort
    • 16.03.2017 um 3:17
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      Fährt er dann Auto und ist damit dann Teil des Problems, warum er nicht fährt?

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  • 15.03.2017 um 23:49
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    Wie gesagt, es geht darum, den MIV-Anteil im Berufsverkehr zu senken. Da sitzen Menschen im Auto, die zwar in der Freizeit Rad fahren, dies auf dem Weg zur Arbeit aber in geringerem Maße tun. Wenn diese Gruppe Angst hätte, dann würde sie in der Freizeit auch nicht Rad fahren. Das kann nicht der Grund sein, im Berufsverkehr doch den Pkw als Verkehrsmittel zu wählen. Für Menschen mittleren Alters ist der Radverkerhsanteil im Berufsverkehr noch deutlich zu steigern.

    Für diese Gruppe braucht man in erster Linie eben nicht eine Infrastruktur mit hoher subjektiver Sicherheit, denn die wird für das Radfahren in der Freizeit offensichtlich auch nicht benötigt, sondern eine Infrastruktur mit hoher objektver Sicherheit, die sich zudem zügig und komfortabel befahren lässt und die auch im Winter durchgängig frei gehalten wird. Übrigens sind das die Storkschen Vorbilder der Bikelanes aus Chicago nicht, dort wird erst nach 24h der Winterdienst durchgeführt.

    Andererseits beträgt dort das Bußgeld für Parken auf Bikelanes 500$. Die Forderung nach einem funktionierenden Winterdienst oder hohen Bußgeldern für Falschparker habe ich von den Befürwortern der Bikelanes bisher kaum gehört.

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    • 16.03.2017 um 3:16
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      Ob vielleicht die Bußgeld-Höhe eine größere Rolle spielt als die Plastikpömpel, zwischen die man sich auch stellen könnte – sogar gut gegen das parkende Auto davor und dahinter geschützt. Wieder mal ein schönes Beispiel für meine These, dass die PBL-Euphorie darauf aufbaut, den sozio-kulturelle Kontext zu ignorieren. 500 $ Bußgelder für Parken auf Radwegen zu bekommen, kann man in Deutschland kaum im ganzen Leben schaffen, es sei denn man parkt sehr konsequent auf dem Radweg, den ein anzeigebereiter Mitmensch regelmäßig nutzt.

      Ich weiße gerne darauf hin, dass die Wahrnehmung verzerrt wird, wenn man Infrastruktur nur aus dem Urlaub oder von Exkursionen kennt, die in der Regel in den „schönen“ Monaten stattfinden. Wer fährt schon im Winter nach Chicago, um zu gucken wie es dann mit dem Radverkehr aussieht. Aber genau das ist die Gretchenfrage. Nur wer im Alltag im Winter auch Rad fährt, schafft sich das Potenzial, das Auto abzuschaffen und damit auf immense graue Energie, Betriebskosten und Flächenverbrauch zu verzichten.

      Man sollte man überlegen, ob es nicht besser ist, wenn einer komplett vom Auto auf’s Rad umsteigt als wenn 10 im Sommer hin und wieder das Rad im Alltag nutzen und ansonsten weiter den PKW, weil diese am Ende zwei Infrastrukturen privat vorhalten müssen und von der öffentlichen Hand bereit gestellt werden bekommen müssen.

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  • 24.03.2017 um 12:18
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    „ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man größere Strecken zurück legen können soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gemütlich radwandert. “

    Es geht nicht um die Frage, „gemütlich radwandern“ oder „Pendeln“. Es geht auch nicht darum, eine möglichst hohe Maximalgeschwindigkeit zu erreichen. Es geht darum, eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen.

    M.E. liegt hier der gleiche Gedankenfehler vor, wie bei vielen Planern des ÖPNV, die meinen, dass Tempo 30 schlecht für die Busse sei. Weil die Busse dann langsamer fahren müssten. Dabei fährt ein Bus innerstädtisch fast nie schneller als 30 und hat daher von Tempo 30 keine Nachteile.

    Radschnellwege haben den Vorteil, dass ich größere Strecken störungsfrei und ohne anzuhalten fahren kann. Genau dann erreicht man sein Ziel schnell. Dafür ist Rad fahren in Holland (was ich viel besser finde, als Kopenhagen) so Augen öffnend. Auf gut ausgebauter Infrastruktur wundert man sich, was für große Strecken man schafft, selbst wenn man gefühlt nur „Radwandert“. Die Lösung: Man schafft eine Stunde Radfahren innerorts, aus dem Industriegebiet, über Eisenbahn und Umgehungsstraße usw. ohne Stopp. Damit erreicht man, dass alle schneller zum Ziel kommen. Nicht dadurch, dass einige extrem schnell unterwegs sind.

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