Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

Am Donnerstag war in Essen wieder der gut besuchte AGFS-Jahres-Kongress. Inhaltlich gab es dort nichts Neues, au├čer den Ausblick auf die neue Kampagne „Generation Fahrrad“. Mein Eindruck ist, dass die zu brav und verkopft ist, wie so viele Kampagnen von Seiten der Verwaltung und deren Anspielung auf die Generation Golf au├čerhalb bestimmter Akademiker-Kreise nicht dechiffriert werden kann. Richtig laufen soll sie nach den Wahlen dieses Jahr.

Interessant war hingen, dass dort z. B.┬áMichael Milde, Abteilungsleiter Verkehrsplanung der Stadt M├╝nster, in seinem Vortrag Dinge gesagt hat, die zu 80 oder 90 Prozent auch von mir h├Ątten kommen k├Ânnen und der┬áSaal, in dem sich doch gr├Â├čtenteils kommunale Verantwortliche aus der Verwaltung befunden haben d├╝rften, hat applaudiert. Aber warum sagen die Planer*innen das nur, wenn sie mehr oder weniger unter sich sind und warum setzten sie das nicht um? Die Schuld alleine bei der Politik zu sehen, die hinterher sei, greift zu kurz. Nat├╝rlich ist die Politik h├Ąufig ahnungslos beim Thema Radverkehr (Fu├čverkehr spielte eine marginale Rolle, was sicherlich auch ÔÇô s. u. ÔÇô an der Rolle des ADFC in der AGFS liegen d├╝rfte), aber wo versucht Verwaltung die Politik fit zu machen oder wo k├Ąmpft sie f├╝r eine zukunftsf├Ąhige L├Âsung?

W├Ąhrend Heiner Monheim souver├Ąn Fundiertes, aber Bekanntes erz├Ąhlt, bereitet doch Sorgen, was┬áBurkhard Stork sagt. Den Katholischen Theologen kann man sich auch gut auf einer Kanzel vorstellen, wo er sprachgewandt seine Meinung vortr├Ągt. Nun, wenn man sich ein wenig mit deutscher Predigtkultur auskennt, wei├č man, dass Vorsicht geboten ist, wenn mit bedeutungsschwangere Begriffen operiert wird ohne sie einer klaren Bestimmungen zu unterziehen. Da wird dann schnell ├╝ber die relevanten Detailfragen hingweggehuscht. Was dem frommen Theologen die Liebe Gottes ist dem s├Ąkularen Theologen Stork der Protected Bike Lane. Beides sind Begriffe, in denen sich vielf├Ąltige Hoffnungen und Heilsversprechen einschreiben lassen und um die herum sich vieles sagen l├Ąsst. Ein wenig entzaubert Stork diese Aura des Begriffes, wenn er selber anmerkt, dass er nicht so genau w├╝sste, wie ein deutscher Protected Bike Lane aussehen k├Ânnte, aber dieses Detail geht in der Begeisterung seiner Anh├Ąngerschaft┬áunter, wenn er z. B. fordert, Radfahren m├╝sse wieder f├╝r 8-80j├Ąhrige m├Âglich sein. Das er damit die unter 8j├Ąhrigen und die Hochbetagten sprachlich exkludiert, f├Ąllt sicherlich nicht jedem auf, wenn er verspricht, er h├Ątte das zentrale Rezept f├╝r mehr Radverkehr gefunden, dass dies wieder m├Âglich mache. H├Ârt sich ja auch erst einmal gut an. Genauso gut l├Ąsst er die Diskussion aus, wer sich genau hinter den „Interessierten“ verbirgt. Das sind Menschen, die unbewusst zu den Antworten tendieren, die sie f├╝r sozial erw├╝nscht halten. Das sind Menschen, die ihr Mobilit├Ątsverhalten vor allem dann ├Ąndern, wenn es biografische Umbr├╝che gibt wie einen Arbeitsplatzwechsel oder einen neuen Wohnort. Das ist einer der solidest belegten Befunde der Mobilit├Ątsforschung. Ein paar Plastikpoller neben dem Radweg w├╝rde ich nicht als biografischen Umbruch einordnen. (Wer beobachtet, wie viele Leitpfosten in Dortmund schon mal ├╝berfahren worden sind, f├╝hlt sich dadurch vermutlich auch nicht mehr gesch├╝tzt.) Er redet nicht ├╝ber Siedlungsstrukturen und Lebensstile, die gro├če zu ├╝berwindende Entfernungen bedingen. Alles Themen, die jeder f├╝r sich einen mindestens so gro├čen Einfluss haben wie die Infrastruktur an sich. Aber Monodimensionalit├Ąt l├Ąsst sich leichter pr├Ąsentieren und damit lassen sich leichter politische Schlagworte generieren. Nat├╝rlich ├╝bergeht er auch die Frage, wie weit man die Erfahrungen von Kommunen, in denen Radverkehr eine ganz andere Konnotation oder vielleicht auch Nicht-Konnotation hat aufgrund eines anderen kulturellen Kontextes und in denen Radverkehr bisher marginalisiert war, auf St├Ądte ├╝bertragen kann in Deutschland. Eine weitere zentrale Frage, die in seien Ausf├╝hrungen diffus bleibt ist, wie das genau ablaufen soll, z. B. wo die Fl├Ąchen herkommen. Wenn die Forderungen so sind, dass jeder sich ein bisschen das reindenken kann, was er m├Âchte, ist man erst einmal sehr anschlussf├Ąhig, solange es nicht ├╝ber die Forderungen hinausgeht. Das klingt nat├╝rlich auch viel besser, als wenn Menschen wie ich sagen, die entscheidende Frage ist, wie ich weniger Autoverkehr hin bekomme und nicht wie ich mehr Radverkehr erreiche, wie es auch┬áMichael Milde ├╝berraschend direkt thematisiert hat. Damit┬ábekannt man klar Farbe und macht sich angreifbar. Gegen mehr Radverkehr hat fast keiner etwas und wenn man die zentralen Fragen der Umsetzung umschifft, ist man damit auch politisch kompatibler aber um den Preis, dass man die Konsequenzen ausl├Ąsst, die es aber brauch.

Schlussendlich kann man auch nicht erkennen, wie er die historischen Erfahrungen mit der Zonierung der Stadt reflektiert, die sich mit dem Ansatz der Separation des Verkehrs auf einer Unterebene fortsetzt. Die Architekturprofessorin Jana Revedin erl├Ąutert in einem Interview, dass das Problem der Zonierung durch den radikalen Funktionalismus der Nachkriegszeit darin liegt, dass sie die Mischung als Grundlage der Lebensqualit├Ąt zunichte macht.

Als man nach dem Zweiten Weltkrieg die zerst├Ârten St├Ądte wieder aufbaute, griff man einen amerikanischen Trend auf: Das Auto galt als heilig, als Symbol von Fortschritt und Wohlstand. Also baute man die St├Ądte so, dass sie autogerecht waren. Man teilte die Stadt in Zonen: arbeiten hier, leben da. So entstanden gespensterhafte Vorst├Ądte und Trabantenst├Ądte, von denen man mit dem Auto zum Arbeiten in die City pendelte. Die Mischung im Sinne Webers war Geschichte. [ÔÇŽ]┬áDas war nicht nur f├╝r die St├Ądte in Europa eine Bankrotterkl├Ąrung,

Die Separation von Verkehrsarten ist das Kind dieser Ideologie, die hier aufgew├Ąrmt wird, und die schon das Verbuddeln der Stra├čenbahnen hervorgebracht hat mit Folgen, die sich inzwischen in den Ruhrgebietsst├Ądten durch immense Unterhaltskosten und l├Ąngere Zugangswege zeigen. Nicht ohne Grund schaffen sich viele St├Ądte Stra├čenbahnen aber keine U-Bahnen an, wenn sie wieder Schienen-├ľPNV wollen. Im eigentlichen Sinne des Begriffes ist Storks Ansatz also nachhaltig, da er dem Systemerhalt dient. Nur spricht wenig f├╝r den Systemerhaltes eines Systems, dass man kritisiert. Interessant am Rande ist, dass das Publikum aber auch geklatscht hat, als an anderer Stelle gezeigt wurde, wie es fr├╝her in Kopenhagen ganz ohne Separation war und die Stra├če voller Radfahrer*innen und das Auto hatte eine untergeordnete Bedeutung. Ich glaube daran, dass das (wieder) m├Âglich ist. Stork wohl nicht so wirklich sonst w├╝rde er seine Energie darein stecken, f├╝r eine autoarme Stadt zu k├Ąmpfen. So richtig klar wird nicht wie er und der ADFC Bundesverband zum Autoverkehr stehen. Man h├Ątte wohl gerne weniger, glaubt aber nicht dran, dass das kommt und begn├╝gt sich mit Symtombek├Ąmpfung. An der Stelle sei aber auch betont, dass Vehicular Cycling konzeptionell auch eine Umgehen mit Symtomen einer problematischen Stadtplanung und Siedlungspolitik war und nicht auf Ver├Ąnderungen abzielte. Den Preis, den Stork┬áund der ADFC f├╝r den Einsatz f├╝r autoarme St├Ądte zahlen m├╝sste w├Ąre aber, nicht mit am Tisch der M├Ąchtigen zu sitzen.

Insgesamt wurde bei dem Kongress deutlich, dass der ADFC auf Bundesebene l├Ąngst aufgeh├Ârt hat, ein kritischer Verband zu sein und vision├Ąres Denken durch das tagespolitisches Denken unter dem Aspekt der aktuellen Durchsetzbarkeit ersetzt hat. Das wird damit belohnt, dass man z. B. in die AGFS eingebunden wird (und andere Verb├Ąnde wie VCD, FUSS, VeloCityRuhr nicht) und mit eigenen Positionen (Protected Bike Lane) den Kongress thematisch pr├Ągen darf und damit zum Schlagwortgeber wird, der sich aber an das System anpassen muss, in dem das Mantra gilt, dass es nicht vision├Ąr sein darf. So verkommt der ADFC zum Einf├╝sterer f├╝r politische L├Âsungen, die m├Âglichst wenig ver├Ąndern und kosten, aber gut klingen und in der W├Ąhlerschaft ein gutes Gef├╝hl erzeugen. Ob man mehr erreicht, wenn man sich mit weich gewaschen Positionen anbiedert und mit gef├╝hltem Einfluss belohnt wird daf├╝r, nicht mehr so kritisch zu sein? Der ADFC unter Stork hat darauf eine klare Antwort gefunden. Und er wurde belohnt: Nicht mit Verbesserungen sondern mit Beteiligung an einer Vereinbarung zum Erfahrungsauschtausch┬ázwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der AGFS, dem ADFC sowie der City of Chicago und der Active Transportation Alliance. In der Welt herumreisen macht sicherlich auch mehr Spa├č, als vor Ort in St├Ądten wie Castrop-Rauxel, Oberhausen und Hattingen konkrete Verbesserungen umzusetzen. Klar erreicht man in St├Ądten in Amerika schnell gro├če Zuwachsraten, wenn man bei knapp ├╝ber 0 Prozent Radverkehrsanteil anf├Ąngt und klar, es ist einfach bei breiten Stra├čen einen von zwei Parkstreifen in einen Radweg umzubauen. ┬áEin bisschen schwieriger wird es, wenn man schon ein paar Prozent hat, da hohe prozentuale Zuwachsraten zu bekommen. Bei 1 Prozent Radverkehrsanteil sind 0,5 Prozentpunkte mehr 50 Prozent Wachstum. Bei 10 Prozent sind 1 Prozentpunkt mehr aber nur 10 % Wachstum obwohl viel mehr Leute umgestiegen sind. Aber was rede ich ├╝ber die Details ÔÇŽ Vor lauter Begeisterung f├╝r die Protected Bike Lanes, die kann man sehen und fotografieren, geht dann ein bedeutendes Detail unter aus dem Vortrag von┬áDavid Smith vom Department of Transportation in Chicago. Die Stadtverwaltung hat alle Ladenbetreiber abgeklappert und mit ihnen gesprochen bevor sie in einer Stra├če einen Parkstreifen durch einen Radweg ersetzt haben.

Gegen Ende der Veranstaltung schoss Stork den Vogel ab mit der Aussage, ein Radschnellweg w├Ąre in Ableitung aus dem 8-80j├Ąhrige–Mantra nichts f├╝r schnell fahrende Radfahrer*innen auf Rennr├Ądern oder S-Pedelecs. W├Ąhrend man ├╝ber letzteres durchaus diskutieren kann, ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man gr├Â├čere Strecken zur├╝ck legen k├Ânnen soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gem├╝tlich radwandert. Auch behauptete er, das Umerziehen zum Fahrradfahren auf der Fahrbahn w├Ąre in Deutschland gescheitert. Das hat bisher keiner ernsthaft versucht und in vielen Kommunen scheitert dies schon an der Voraussetzung, dass bis heute die Benutzungspflicht nicht ├╝berpr├╝ft wurde. Aber warum inhaltlich pr├Ązise sein, wenn die Alternative ist, sich an dem Gef├╝hl zu berauschen, dazuzugeh├Âren zum Etablissement.

Norbert Paul

Norbert Paul ist per PGP-Schl├╝ssel erreichbar (Testphase) ├╝ber die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

31 Gedanken zu „Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

  • 20.02.2017 um 22:01
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    Norbert,

    du hast recht. Und auch wieder nicht.
    Wichtig w├Ąre, einfach mal anzufangen und daf├╝r auch Geld zu haben. Wer gar nicht erst anf├Ąngt, weil er auf die perfekte L├Âsung wartet, macht weder Erfahrungen, noch passiert sonst irgendwas. Ausser das mal wieder ein Radler „├╝bersehen“ wurde und nun ein Bett f├╝r die Ewigkeit bewohnt…

    Die NLerInnen haben eine Website, mit deren Hilfe Kommunen monet├Ąren Aufwand in monet├Ąre Effekte umrechnen k├Ânnen. Kleines Ding, macht am Anfang viel Arbeit, ist aber einfach zu bedienen und hilft bei Entscheidungen.

    Antwort
    • 21.02.2017 um 1:54
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      Angefangen haben die dt. St├Ądte ja alle irgendwie, oder?

      Antwort
  • 21.02.2017 um 22:47
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    Ich guck ja „von au├čen“ darauf. Komm doch einfach mal f├╝r ein Wochenende her. Selbst ohne Hightime-Berufsverkehr r├╝ckt das die Ma├čst├Ąbe ganz ordentlich zurecht. Die Stadt hat vor gut 25 Jahren bei wortw├Ârtlich NULL angefangen. Daf├╝r hat sich einiges getan.

    Das heisst nicht, dass nicht noch vieles unheimlich besser laufen k├Ânnte, im Gegenteil. Aber nur weg nix macht, macht nix verkehrt (und dann doch wieder)…

    Richtige L├Âsungen finden und daf├╝r streiten lehne ich ja auch nicht ab. Erst einmal aber muss man Leute aufs Rad kriegen, sonst produziert man nur endlose „Henne-Ei“-Diskussionen. Anfangen, schauen, lernen, besser machen.

    Antwort
    • 22.02.2017 um 2:07
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      Welche Stadt?

      Antwort
      • 22.02.2017 um 23:24
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        Br├╝ssel,
        historisch bedingt wurde der Stadt bis ca. 1990 das Budget vom nationalen Parlament haarklein vorgeschrieben. Autoringe, Tunnel usw. usf. sind das Erbe davon.
        Speziell in den letzten 15 Jahren sind aber viele umgestigen aufs Rad, gerade auch die sog. „Besserverdiener“. Ist ja auch eine grandiose Zeitverschwendung f├╝r 4 km Weg mit bis zu 80 min. Fahrzeit rechnen zu m├╝ssen, wenn man es auch locker in 20 Minuten schaffen kann… ;-)

        Antwort
        • 23.02.2017 um 0:47
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          Ach, dann muss man sich ja noch was ausdenken f├╝r die restlichen 60 Minuten und die Zeit, die man nicht ins Fitnessstudio muss. *G* Das schafft man in der Zeit ja selbst zu Fu├č locker. Ist das h├Ąufig so bei euch?

          Verstehe ich dich richtig, dass Br├╝ssel vor 25 Jahren bei Null begonnen hat mit der Radverkehrsf├Ârderung?

          Antwort
  • 25.02.2017 um 23:36
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    Das ist hier IMMER so, am schlimmsten sind die ersten Tage nach den Schulferien. Am Schuman (wo sich die Institutionen drum herum gruppieren) ist leider keine Webcam installiert, sonst k├Ânntest du dir das jeden Morgen ansehen.

    Ein Grund: Ein f├╝r Arbeitgeber sehr g├╝nstiges und damit reichlich genutztes Dienstwagenprivileg, kein Vergleich mit Deutschland.

    Und ja, du verstehst richtig. Br├╝ssel liegt zwar in Flandern, aber mit Radinfrastruktur musste die Stadt bei 0,000 anfangen, als sie ihre Budgets selbst festlegen durfte.

    Antwort
    • 25.02.2017 um 23:48
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      und seitdem hat sich das also zum Positiven entwickelt. Woran machst du das insbesondere fest?

      Antwort
      • 26.02.2017 um 21:17
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        Einfach: Vor 10 Jahren war ich praktisch der einzige „Irre“ der mit Rad+H├Ąnger zur Krippe fuhr. Heute fahren je nach Tageszeit auf der identischen Strecke mindestens 3-4 Dutzend RadlerInnen. Zudem hat die Stadt Fahrspuren zugunsten von Bussen umgenutzt, die die RadlerInnen nutzen d├╝rfen und die hiesiegen BuslenkerInnen verhalten sich ├╝beraus fair.
        Selbst die KFZ-LenkerInnen lernen dazu, nat├╝rlich nicht alle und gleichzeitig. Aber noch vor 5 Jahren haben sich manche fast zu Tode erschrocken, wenn ein Radler auf einer bestimmten Stra├če unterwegs war. War auch nicht gut f├╝r die Mortalit├Ątsstatistik ;-)

        Nat├╝rlich kannst du in ein paar Jahren nicht alles nachholen UND besser machen was man in den 50 Jahren davor falsch gemacht hast. Zumal Erfahrung in der Verwaltung auch nicht per Pille verabreicht werden kann ;-)
        F├╝r uns wichtig ist die R├╝ckendeckung vom Mobilit├Ątsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug. Deswegen bin ich da dem├╝tig: Besser es tut sich was, auch wenn es noch nicht optimal ist, als das man m├Âglichst perfekt nix tut. ;-)

        Antwort
        • 26.02.2017 um 21:46
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          Ganz so extrem ist es hier nicht, aber auf meiner Stammstrecke bin ich inzwischen auch nicht mehr allein, obwohl die Stadt nichts gemacht hat au├čer Vorfahrtsregelungen zu Lasten des Radverkehrs zu ├Ąndern. Auch ansonsten passiert hier nicht wirklich etwas wie das Umwandeln von Fahrspuren in Bus-und-Radspuren.

          F├╝r uns wichtig ist die R├╝ckendeckung vom Mobilit├Ątsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug.

          Soetwas gibt es hier nicht.

          Antwort
            • 01.03.2017 um 11:17
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              Was meinst du woher der Begriff des „belgischen Pflasters“ herkommt?! :-) Die allgemeine Wegqualit├Ąt -egal f├╝r welche Art von Fahrzeugen- ist, sagen wir es mal so, ausbauf├Ąhig. F├╝r Wegmarkierungen wird auch gerne mal eine Farbe verwendet, die nach ein paar Monaten „verschwunden“ ist (Haltbarkeit ist eine Definitionsfrage).

              Man k├Ânnte nat├╝rlich eine ewig lange Negativliste schreiben und sagen: Warum ist das immer noch nicht anders?

              Ich kann aber auch anders herum sagen, dass das Umdenken einsetzt. Die Stra├čen sind gebaut und k├Ânnen nicht mehr erweitert werden. Der Platz ist weg. Jetzt kommt das Aushandeln, wer wieviel Platz wof├╝r bekommen soll. Das ist m├╝hsam, langwierig, anstregend. Alles richtig.
              Der entscheidende positive Punkt ist aber gleich doppelt da: 1. Die Einsicht, dass der Platz endlich ist und 2. dass die Leute fahren, weil sie merken es geht und sie kommen an.

              Diese beiden Dinge haben sich wirlich ge├Ąndert und das ist der entscheidende Schub. Alles weitere wird kommen, ob fr├╝her oder sp├Ąter, dar├╝ber kann man gerne streiten, kommen wird es aber, weil es nur um den Preis des absoluten und t├Ąglichen Komplettkollapes jeglicher stra├čenbezogener Mobilit├Ąt m├Âglich sein wird, alles so zu belassen wie es ist.

              Antwort
              • 02.03.2017 um 13:18
                Permalink

                Da sind die PBL-Protagonisten und viele Politiker aus jeweils anderen Gr├╝nden erkenntnism├Ą├čig noch nicht angekommen in Deutschland.

                Antwort
                • 02.03.2017 um 20:55
                  Permalink

                  Erfahrung und Erkenntnis, sind Dinge die man nicht per Medikament verabreichen kann. Man muss es selbst machen.

                  Antwort
            • 01.03.2017 um 21:52
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              Wunderbare Gruselfotos. Und die L├Âsung benennt er auch, in der vielleicht lustigsten Sprache der Welt: „Nederlandse fietskwaliteit“.

              Antwort
  • 10.03.2017 um 18:05
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    Lieber Norbert Paul,
    ich habe am Ende meines Vortrages das wohlbekannte Bild gezeigt, auf dem auf dem voll ausgebauten RS1-St├╝ck zwischen Essen und M├╝hlheim zwei Kinder rechts auf dem RS1 fahren, in Gegenrichtung ein erwachsener Radfahrender, wohl z├╝gig fahrend, kommt und auf dem waassergebundenen Gehweg Fu├čg├Ąnger mit Kinderwagen und Hund unterwegs sind. Dieses Bild, so habe ich kommentiert, m├╝sse auch k├╝nftig noch m├Âglich sein. Es k├Ânne nicht sein, dass die Lebensqualit├Ąt an diesem Gr├╝nzug der maximalen Geschwindigkeit des Radverkehrs geopfert werde. Maximale Geschwindigkeit f├╝r eine bestimmte Verkehrsart ohne R├╝cksicht auf alle anderen sei das perverse Prinzip der Nachkriegs-Stadtautobahnen gewesen, und das d├╝rfe sicher nicht das Prinzip der Radschnellwege sein.
    Ich habe nichts davon zur├╝ckzunehmen: Der ADFC will keine Rad-Autobahnen!
    Beste Gr├╝├če, Burkhard Stork

    Antwort
    • 10.03.2017 um 23:10
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      Lieber Herr Stork,

      sch├Ân, dass Sie sich hier zu Wort melden. Dazu ein paar Anmerkungen.

      Vorab 1: Der irref├╝hrende Hype um bzw. die gro├če Revolution des PBL (je nach Sicht) d├╝rfte eins der am meisten diskutierten Themen bei VCR sein, bei der die Bandbreite der Positionen ziemlich gro├č ist. Simon Knur z. B., h├Ątte sicherlich anders berichtet.

      Vorab 2: Es gibt noch kein fertiges St├╝ck RS 1. Dem von Ihnen angesprochenen St├╝ck fehlen f├╝r den Alltagsverkehr wichtige Features wie Beleuchtung und Winterdienst, die auch als Qualit├Ątsstandards f├╝r den RS 1 genannt werden. Im Ruhrgebiet halbfertige Radinfrastruktur zu loben ist ein Kardinalfehler, den man als Interessensvertreter*in auf keinen Fall machen sollte. Denn dann bleibt das so unfertig und beim n├Ąchsten Mal wird gar nicht mehr geplant, als diese halbfertige L├Âsung. Daher spreche ich grunds├Ątzlich ÔÇô wie der RVR es im Prinzip auch macht ÔÇô nicht von einem fertigen Teilst├╝ck. Ich w├╝rde es Vorlaufbetrieb nennen. der RVR nennt es Modellstrecke, obwohl man ja eben noch vieles nicht sehen kann. Aber das sieht man auf (PR-)Bildern, die tags├╝ber im Trockenen entstehen nicht. Die Umsetzung in M├╝hlheim und die aktuellen Ereignisse in Essen zeigen leider, dass ich Recht habe, wenn ich sage: „Geklatscht wird nach der Vorstellung.“ Noch gibt es nichts, dass wirklich vorzeigbar ist. Bis jetzt gibt es nur eine etwas besser als andere ehemalige Bahnstrecken ausgebaute Bahnstrecke, die auf die Nutzung im Hellen und ohne Winterwitterungseinfl├╝sse gedacht ist.

      Vorab 3: Im Ruhrgebiet baut man offiziell nach den ERA, den EFA und der RASt. Nur heraus kommt dabei meist etwas, das h├Âchstens Ausnahmeregeln entspricht, meist aber nicht mal denen. Die Ausnahme als Regell├Âsung wiederum widerspricht dann den Richtlinien. Daher kommt es hier im Ruhrgebiet darauf an, sehr genau auf Details zu schauen, wie dem viel zu schmalen Gehweg entlang des Abschnittes zwischen M├╝hlheim und Essen. Da bin ich mir mit den sommerurlaubseindr├╝ckeges├Ąttigten Freunden des Autoverkehrsf├Ârderung-durch-Radinfrastrukturbau-Ansatzes der NL einig, dass es eben auf die Details ankommt. Genau da w├╝rde im Ruhrgebiet ganz sicher geschludert werden, wenn man hier PBL nachbauen w├╝rde. Da w├╝rde der z├╝gige Alltagsradler am legalen ├ťberholen gehindert auf z. B. 1,50 Meter breiten PBL und w├╝rde dar├╝ber frustrieren oder im schlimmsten Fall aggressiv werden was die langsameren Radfahrer*innen noch mehr stressen wird, als es eh schon stresst, wenn man merkt, dass hinter einem jemand schnelleres nicht vorbei kommt.

      Vorab 4: Wir m├Âgen schon den Begriff Radautobahn nicht. :-) Ich mag mich falsch erinnern, aber Sie sagten nicht „Der ADFC will keine Radautobahn“. Wenn Sie das in dem skizzierten Sinne meinen, sind wir einer Meinung.

      Ich kenne diese Bilder und diese Bilder werden geschickt eingesetzt, um die Menschen in die Irre zu f├╝hren. Der dort dargestellte Streckenabschnitt wird nur ein kleiner Teil des RS 1 werden, wen man die Machbarkeitsstudie zugrunde legt. In Dortmund soll man der RS 1 durch die vollkommen zugeparkte Sonnenstra├če gehen, wo es heute schon deswegen zu eng ist. Grob ein weiteres Drittel wird sich irgendwie durchschl├Ąngeln durch Bochum und Dortmund und ein weiteres Drittel werden Kanalseitenradwege werden. Ich rede von RS 1 als Radschnellverbindung und weniger vom Radschnellweg als bestimmte Art der Infrastruktur. Diese Radschnellverbindung tr├Ągt politisch gewollt ihr schnell im Namen, weil damit die Alltagstauglichkeit betont werden soll. Es geht um den Pendler zwischen Hamm und Dortmund und die Pendlerin zwischen Oberhausen und Bochum. Den kann ich nicht generell absprechen, dort z├╝gig fahren zu d├╝rfen. Dann war’s das ganz schnell mit der Alternative zur A 40 und der Nutzung durch Pendler. Und damit w├Ąre auch das politische Signal hin („Wir nehmen Radverkehr ernst“), dass damit ausgesendet wird.

      Ich denke nicht, dass man beim RS 1 dieses Entweder-Oder ├╝berhaupt als Grundsatzthema diskutieren muss, wenn es um die Frage Alltagsradverkehr vs. Freizeitverkehr geht. Das wird nur zu einem Problem, wenn man nicht vern├╝nftig dimensioniert plant. Im Ruhrgebiet gibt es viele umgebaute Bahntrassen, deren Wegef├╝hrung mit den Alltagswegen eher selten etwas zu tun haben. Manchmal kann man ein Teilst├╝ck integrieren in den Alltagsweg, aber selten hat man die gleichen Wege wie Masseng├╝ter vor 150, 100 oder 50 Jahren. Wenn jemand so eine Strecke im Alltag integriert, behindert das die prim├Ąre Nutzung aus meiner Sicht nicht. Beim RS 1 wird es anders sein, da geht es erst einmal um den Alltagsverkehr (und auf den Steckenabschnitt in Bochum und Dortmund wird das auch f├╝r die Freizeit nicht wirklich sch├Ân sein). Radschnellwege und damit der RS 1 werden nun Landesstra├čen gleich gestellt und entsprechend auch anders finanziert. Im Raum steht nun ein politisches Versprechen, dass scheitert, wenn Sie das zentrale Qualit├Ątsmerkmal in Frage stellen. Die Alltagsradler*innen, die ich hier in Dortmund sehe, sind alles andere als Kampfradler oder verbissenen Rennradfahrer (ich belasse es mal bewusst bei der m├Ąnnlichen Form). Die Bilder sind auch dahingehend irref├╝hrend ÔÇô das nur am Rande, dass der Gehweg eine wassergebundene Decke und viel zu schmal ist, d. h. wer zu Fu├č geht, wird regelm├Ą├čig den asphaltieren Teil nutzen, um genug Platz zu haben und/oder nicht einzustauben bzw. zu verdrecken.

      Also: Auch wenn man schnell fahren darf grunds├Ątzlich, werden auf dem RS 1 trotzdem die Kinder unterwegs sein d├╝rfen und k├Ânnen. Daf├╝r aber das „schnell“ opfern, beschleunigt nur den Prozess, in dem die eh nicht anspruchsvollen Standards der Machbarkeitsstudie weiter aufgeweicht werden.

      Es muss nichts geopfert werden und es geht bei „schnell“ auch weniger um „max. schnell“ sondern um „z├╝gig“ mit konstantem Geschwindigkeitslevel. Das dies irgendwo im Ruhrgebiet endlich mal m├Âglich sein kann, ist ein Versprechen, dass ich mir nicht nehmen lassen m├Âchte. Vom ADFC, wenn er sich denn nun wirklich einsetzen w├╝rde, w├╝rde ich mir erwarten, dass er die Breite mal diskutiert. Ich erwarte bei einem Radschnellweg als Leuchtturmprojekt, dass man nebeneinanderfahren kann, wenn man das m├Âchte und dass einem ebenso Leute entgegen kommen k├Ânnen. Dann komme ich aber auf deutlich mehr als 4 Meter, weil klein Ida oder Oma Doris nun eben nicht 100% spurtreu fahren werden beim Plaudern. Burkhard und Norbert beim Streitgespr├Ąch aber auch nicht. An vielbefahrenen Stellen sollte dann immer noch Platz sein, dass diejenigen ├╝berholen k├Ânnen die lieber z├╝gig fahren wollen anstatt zu plaudern. Beides zusammen macht man doch eher selten.

      Und last but not least: Mir erschlie├čt sich nicht, wie man mit den Rezepten der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt genau die Probleme l├Âsen k├Ânnen soll, die diese hervorgerufen hat. Eine Ausdifferenzierung der Separation wird die immensen Folgesch├Ąden der Separation nicht beseitigen. Irgendwann sollen es dann schnelle und langsame Radwege geben. Statt dessen muss man es dar├╝ber nachdenken, wie man die l├Ąngst internalisierte Vorrangstellung des Autos, die mit der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt gekommen ist, dekonstruiert.

      Beste Gr├╝├če

      Norbert Paul

      Antwort
  • 14.03.2017 um 14:35
    Permalink

    Die ADFC „Leitlinien f├╝r sichere, zukunftsf├Ąhige Fahrradinfrastruktur“ sagen:
    „Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll f├╝r alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilit├Ątszwecke
    intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchg├Ąngiges Radverkehrsnetz
    alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und fl├╝ssigen Radverkehr
    f├Ârdern.“

    also f├╝r ALLE BENUTZERGRUPPEN LEICHT UND FL├ťSSIG. Das schlie├čt auch diejenigen Radfahrer ein, die m├Âglichst flott ihr Ziel erreichen wollen. Und steht im Gegensatz zu den Aussagen Herrn Storks oben.

    Des weiteren wird in diesen Richtlinien gesagt:

    „Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten
    bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr gef├╝hrt. An Stra├čen mit Verkehrsgeschwindigkeiten
    ├╝ber 30 km/h und auf Stra├čen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt
    die F├╝hrung auf Radfahrstreifen. An Stra├čen mit Geschwindigkeiten ├╝ber 50 km/h fahren Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird getrennt vom Fu├čverkehr gef├╝hrt. “

    Diese Differenzierung der empfehlenswerten Infrastruktur-Art nach der Verkehrssituation sucht man in Herrn Storks ├äu├čerungen hier oder in den sozialen Medien vergeblich, er versucht im Gegensatz zu den klaren Aussagen der Leitlinien, die baulich separierte bzw „gesch├╝tzte“ Infrastruktur als das unbedingte Ideal zu manifestieren.

    Von daher spricht er vielleicht f├╝r sich, aber ganz sicher nicht f├╝r den ADFC. Was ich bei einem bestellten Gesch├Ąftsf├╝hrer f├╝r bedenklich, wenn nicht unm├Âglich halte.

    Antwort
  • 15.03.2017 um 17:30
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    Burkhard Stork arbeitet im Berliner B├╝ro des ADFC Bundesverbandes. Den Radverkehr dieser Stadt kennt er kaum aus eigenem Erleben, sagt er selber. Es interessiere ihn auch nicht. Im ├ťbrigen w├Ąre das Radfahren in Berlin zu gef├Ąhrlich und er w├╝rde es daher nur selten tun. Das sind ├äu├čerungen, die er in der ├ľffentlichkeit abgibt. Es ist kein Wunder, wenn der Gr├╝nzug f├╝r ihn wichtiger ist, als ein Radverkehr, der so z├╝gig ist, dass der MIV dadurch ersetzt werden kann. Mit der Zielgruppe „8 bis 80“ sind ├╝brigens die Menschen an beiden Enden dieses Altersspektrums gemeint. Die Mitte dazwischen sind die furchtlosen Fahrbahnfahrer, deren Interessen Burkhard Stork nicht vertreten m├Âchte.

    Das ist fatal, wenn man sich die Wahl der Verkehrsmittel im Modal Split in Abh├Ąngigkeit vom Zweck eines Wegen anschaut. In der Freizeit wird durchaus Rad gefahren, auf dem Arbeitsweg hingegen viel weniger. Es ergibt sich ein hohens Potenzial, im Berufsverkehr die MIV-Nutzung durch den Radverkehr abzul├Âsen. Das w├╝rde dann die hohen Kfz-Mengen insbesondere im Berufsverkehr reduzieren und damit das Hauptargument gegen die Umverteilung der Verkehrsfl├Ąche zugunsten des Radverkehrs abschw├Ąchen. Das sollte die Zielgruppe sein, die der ADFC aus dem Kfz und auf das Fahrrad holen sollte. Es sind dann aber Menschen mittleren Alters.

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    • 15.03.2017 um 17:35
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      Warum sollte der ADFC denn f├╝r die Gruppe streiten, die sowieso aus ├ťberzeugung f├Ąhrt? DerADFC folgt eigentlich nur den Erkenntnissen die die NL und DK schon l├Ąnger haben: Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

      Furchtlose M├Ąnner in mittlerem Alter haben wir genug auf der Stra├če.

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      • 16.03.2017 um 3:06
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        Ist es nicht der Anspruch und sollte er es nicht auch sein, eben alle Radfahrer zu vertreten? Der ADFC konzentriert sich zu sehr auf die, die z. B. mit dem Fernbus in den Urlaub fahren und da Radfahren oder in der Freizeit. Gibt es inzwischen eine Untersuchung, welche Rolle die Wahrnehmung des Rades z. B. als Sportger├Ąt spielt bei der Frage, ob im Alltag umgestiegen wird?

        Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

        Man kann Autofahren auch teuer und/oder unkomfortabel und/oder unsexy machen. Ist nicht gerade der zweite Aspekt der, den niederl├Ąndische St├Ądte und Kopenhagen intensiv verfolgen? Leute ver├Ąndern ihr Verhalten eben selten, weil die Alternative auch gut ist, sondern durch Ver├Ąnderungsdruck. Oder die Alternative muss total toll sein. Daf├╝r reicht ein Radweg nicht, wenn ich Radfahren anstrengend finde und Angst vor Regen habe und es keinen Stellplatz am Ziel gibt und die Nachbarn fragen, ob ich den F├╝hrerschein abgeben musste.

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      • 16.03.2017 um 12:33
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        Hallo Simon,

        hier noch eine Auskunft der Pressestelle des Ministeriums:

        Die Studie wurden ausschlie├člich mit Mitteln der L├Ąnder Baden-W├╝rttemberg und Th├╝ringen finanziert. Dritte, z. B. Verkehrswacht, Firmen haben die Studie nicht finanziell unterst├╝tzt.

        Fachliche Unterst├╝tzung wurde unter anderem durch einen Forschungsbeirat gew├Ąhrt. An dem Beirat haben Expertinnen und Experten aus verschiedenen Organisationen mitgewirkt. Firmen oder Hersteller waren nicht dabei.

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    • 16.03.2017 um 3:17
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      F├Ąhrt er dann Auto und ist damit dann Teil des Problems, warum er nicht f├Ąhrt?

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  • 15.03.2017 um 23:49
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    Wie gesagt, es geht darum, den MIV-Anteil im Berufsverkehr zu senken. Da sitzen Menschen im Auto, die zwar in der Freizeit Rad fahren, dies auf dem Weg zur Arbeit aber in geringerem Ma├če tun. Wenn diese Gruppe Angst h├Ątte, dann w├╝rde sie in der Freizeit auch nicht Rad fahren. Das kann nicht der Grund sein, im Berufsverkehr doch den Pkw als Verkehrsmittel zu w├Ąhlen. F├╝r Menschen mittleren Alters ist der Radverkerhsanteil im Berufsverkehr noch deutlich zu steigern.

    F├╝r diese Gruppe braucht man in erster Linie eben nicht eine Infrastruktur mit hoher subjektiver Sicherheit, denn die wird f├╝r das Radfahren in der Freizeit offensichtlich auch nicht ben├Âtigt, sondern eine Infrastruktur mit hoher objektver Sicherheit, die sich zudem z├╝gig und komfortabel befahren l├Ąsst und die auch im Winter durchg├Ąngig frei gehalten wird. ├ťbrigens sind das die Storkschen Vorbilder der Bikelanes aus Chicago nicht, dort wird erst nach 24h der Winterdienst durchgef├╝hrt.

    Andererseits betr├Ągt dort das Bu├čgeld f├╝r Parken auf Bikelanes 500$. Die Forderung nach einem funktionierenden Winterdienst oder hohen Bu├čgeldern f├╝r Falschparker habe ich von den Bef├╝rwortern der Bikelanes bisher kaum geh├Ârt.

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    • 16.03.2017 um 3:16
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      Ob vielleicht die Bu├čgeld-H├Âhe eine gr├Â├čere Rolle spielt als die Plastikp├Âmpel, zwischen die man sich auch stellen k├Ânnte – sogar gut gegen das parkende Auto davor und dahinter gesch├╝tzt. Wieder mal ein sch├Ânes Beispiel f├╝r meine These, dass die PBL-Euphorie darauf aufbaut, den sozio-kulturelle Kontext zu ignorieren. 500 $ Bu├čgelder f├╝r Parken auf Radwegen zu bekommen, kann man in Deutschland kaum im ganzen Leben schaffen, es sei denn man parkt sehr konsequent auf dem Radweg, den ein anzeigebereiter Mitmensch regelm├Ą├čig nutzt.

      Ich wei├če gerne darauf hin, dass die Wahrnehmung verzerrt wird, wenn man Infrastruktur nur aus dem Urlaub oder von Exkursionen kennt, die in der Regel in den „sch├Ânen“ Monaten stattfinden. Wer f├Ąhrt schon im Winter nach Chicago, um zu gucken wie es dann mit dem Radverkehr aussieht. Aber genau das ist die Gretchenfrage. Nur wer im Alltag im Winter auch Rad f├Ąhrt, schafft sich das Potenzial, das Auto abzuschaffen und damit auf immense graue Energie, Betriebskosten und Fl├Ąchenverbrauch zu verzichten.

      Man sollte man ├╝berlegen, ob es nicht besser ist, wenn einer komplett vom Auto auf’s Rad umsteigt als wenn 10 im Sommer hin und wieder das Rad im Alltag nutzen und ansonsten weiter den PKW, weil diese am Ende zwei Infrastrukturen privat vorhalten m├╝ssen und von der ├Âffentlichen Hand bereit gestellt werden bekommen m├╝ssen.

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  • 24.03.2017 um 12:18
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    „ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man gr├Â├čere Strecken zur├╝ck legen k├Ânnen soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gem├╝tlich radwandert. “

    Es geht nicht um die Frage, „gem├╝tlich radwandern“ oder „Pendeln“. Es geht auch nicht darum, eine m├Âglichst hohe Maximalgeschwindigkeit zu erreichen. Es geht darum, eine m├Âglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen.

    M.E. liegt hier der gleiche Gedankenfehler vor, wie bei vielen Planern des ├ľPNV, die meinen, dass Tempo 30 schlecht f├╝r die Busse sei. Weil die Busse dann langsamer fahren m├╝ssten. Dabei f├Ąhrt ein Bus innerst├Ądtisch fast nie schneller als 30 und hat daher von Tempo 30 keine Nachteile.

    Radschnellwege haben den Vorteil, dass ich gr├Â├čere Strecken st├Ârungsfrei und ohne anzuhalten fahren kann. Genau dann erreicht man sein Ziel schnell. Daf├╝r ist Rad fahren in Holland (was ich viel besser finde, als Kopenhagen) so Augen ├Âffnend. Auf gut ausgebauter Infrastruktur wundert man sich, was f├╝r gro├če Strecken man schafft, selbst wenn man gef├╝hlt nur „Radwandert“. Die L├Âsung: Man schafft eine Stunde Radfahren innerorts, aus dem Industriegebiet, ├╝ber Eisenbahn und Umgehungsstra├če usw. ohne Stopp. Damit erreicht man, dass alle schneller zum Ziel kommen. Nicht dadurch, dass einige extrem schnell unterwegs sind.

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    • 27.03.2017 um 15:08
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      Das finde ich sehr stark verk├╝rzt, und in dieser Verk├╝rzung auch sachlich falsch.
      Die Durchschnittsgeschwindigkeit setzt sich auf mehreren Faktoren zusammen, wobei die Verminderung von Anhaltenotwendigkeit nur EIN Faktor ist.
      Umwegigkeit, Trassierung (nebst Radien und mind. ausreichender Breite), Hindernisfreiheit und vor allem die Oberfl├Ąchenbeschaffenheit spielen ebenfalls eine wesentliche Rolle.
      Im Grunde geht es ja um Radien-erreichbarkeit pro Anstrengungseinheit.
      Also z.B. wie weit komme ich innerhalb meines Reisezeitbudgets bei durchschnittlich 120 Watt Tretleistung (die muskul├Ąre durchaus erhebliche Zusatzbelastung bei vibrierender/unebener Oberfl├Ąche mal au├čen vorgelassen).
      Interessant und kompakt dazu: http://www.upi-institut.de/upi41.htm
      Rechne das mal durch (mit Addition der diversen Reisezeitverl├Ąngerungen), dann merkst Du schnell, dass gerade bei l├Ąngeren Distanzen die Fahrtgeschwindigkeit eine recht gro├če Rolle spielt.

      Je geringer dabei die Anhaltenotwendigkeiten etc, werden, umso gr├Â├čer wird die Rolle der Fahrtgeschwindigkeit f├╝r die Durchschnittsgeschwindigkeit!

      Beispiel Almere: es wurde extra eine Schnellstrecke (electric-freeway) gebaut (e-bikes und so), die auf h├Âherem Standard aufsetzt als die gemischt genutzten niederl├Ąndischen RSW, weil die gew├╝nschten Erreichbarkeitsradien sonst nicht innerhalb der Reisezeitbudgets realisierbar sind.
      Das Argument „es kommt nicht auf die Fahrtgeschwindigkeit an“ wird nur allzugern hergenommen, wenn es darum geht den Radverkehr selbst noch auf den expliziten Mitteldistanzen auszubremsen.
      Dieses Argument ist m.E. eines aus der Windschutzscheibenperspektive.

      Ich stimme aber zu: bei guter Infrastruktur ohne Umwege, mit besten Oberfl├Ąchen, ohne Hindernisse und mit Vorfahrt/Planfreiheit lassen sich mit dem Rad einfach und ohne gro├če Anstrengung auch l├Ąngere Distanzen schnell bew├Ąltigen.
      Bzw. „w├╝rden sich bew├Ąltigen lassen“, wenn die Wege konsequent auf hohe Fahrt- und Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt werden w├╝rden.

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  • 27.03.2017 um 15:30
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    p.s.:
    was der Herr Stork da macht ist folgendes:
    – Radfahren ist f├╝r Kurzdistanzen.
    – zentral die US-Divise: „more people bike more often“
    – zentral auch die neue ADFC-Position „Autos verbieten ist K├Ąse“

    Alles zusammenmixen und es kommt dabei raus:
    Radfahren ist eh nur Nahmobilit├Ąt, die ├╝blichen verkehrswissenschaftlichen Kriterien (Reisezeitbudget, Kapazit├Ąten, Erreichbarkeitsradien, etc.) z├Ąhlen nicht, da das auf den gew├╝nschten Kurz-Distanzen eh keine tragende Rolle spielt. Da ist das subjektive ‚Gef├╝hl‘ wichtig, und nicht die fahrtgeschwindigkeit.
    F├╝r alles andere (und das ist bei dieser Auffassung eine ganze Menge) gibts dann ja schliesslich das Auto.
    Herzlichen Dank auch.

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    • 27.03.2017 um 16:19
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      Will der ADFC den Autoverkehr denn wenigstens noch einschr├Ąnken oder schadet so eine Position dem Hauptziel des ADFC, mehr Mitglieder zu bekommen um dann irgendwann irgendwas besser fordern zu k├Ânnen?

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  • 08.06.2017 um 21:56
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    F├╝r berufliche Zwecke wird keiner jeden Tag 40 KM hin und 40 KM zur├╝ck fahren wollen. Erst recht nicht nach einem harten Arbeitstag. Mit dem Pedelec eventuell. F├╝r das Radwandern wird der Radweg auch nicht jeden Tag benutzt. Der sportlichen Radfahrer, der f├Ąhrt auch nicht jeden Tag daf├╝r halt schneller. Wenn wir ein Verhalten erreichen w├╝rden wie in Asien, dann w├Ąren die Radweg sowieso zu schmal angelegt. Zwei Radfahrer nebeneinander in jeder Fahrtrichtung geht schon mal gar nicht.
    Bei einer Studie m├╝sste festgestellt werden, welcher Radtyp w├╝rde den Radweg wie oft, zu welcher Zeit und mit welcher Distanz nutzen. Was ich bis jetzt beobachten konnte ist, das die Radwege ├╝berwiegend f├╝r die Freizeit genutzt werden. Und wer wird f├╝r ein Fahrrad was recht gut sein soll das Geld ausgeben wollen, geschweige von einem E-Bike oder S-Bike. Da ist als Alternative ein Motorroller g├╝nstiger.
    Au├čerdem was hei├čt zu schnell fahren? Wo f├Ąngt zu schnell an? Ein Tempolimit?
    Man kann daran mal wieder erkennen das bei den amtlichen Organen das Glas weder halb voll noch halb leer ist.
    …ich pers├Ânlich glaube, dass alles nur zu hei├č gekocht wird und die Suppe schnell abk├╝hlen wird. Die B├╝rger im Ruhrgebiet sind Gewohnheitstiere wo sich nicht so schnell was ├Ąndern wird und nicht in Euphorie ausbrechen werden. Sie werden nicht freiwillig auf ihre Bequemlichkeit verzichten wollen. Ich Tendiere dahin, dass in 5 Jahren die meisten R├Ąder im Keller verstauben werden.

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