Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

Am Donnerstag war in Essen wieder der gut besuchte AGFS-Jahres-Kongress. Inhaltlich gab es dort nichts Neues, außer den Ausblick auf die neue Kampagne „Generation Fahrrad“. Mein Eindruck ist, dass die zu brav und verkopft ist, wie so viele Kampagnen von Seiten der Verwaltung und deren Anspielung auf die Generation Golf außerhalb bestimmter Akademiker-Kreise nicht dechiffriert werden kann. Richtig laufen soll sie nach den Wahlen dieses Jahr.

Interessant war hingen, dass dort z. B. Michael Milde, Abteilungsleiter Verkehrsplanung der Stadt MĂŒnster, in seinem Vortrag Dinge gesagt hat, die zu 80 oder 90 Prozent auch von mir hĂ€tten kommen können und der Saal, in dem sich doch grĂ¶ĂŸtenteils kommunale Verantwortliche aus der Verwaltung befunden haben dĂŒrften, hat applaudiert. Aber warum sagen die Planer*innen das nur, wenn sie mehr oder weniger unter sich sind und warum setzten sie das nicht um? Die Schuld alleine bei der Politik zu sehen, die hinterher sei, greift zu kurz. NatĂŒrlich ist die Politik hĂ€ufig ahnungslos beim Thema Radverkehr (Fußverkehr spielte eine marginale Rolle, was sicherlich auch – s. u. – an der Rolle des ADFC in der AGFS liegen dĂŒrfte), aber wo versucht Verwaltung die Politik fit zu machen oder wo kĂ€mpft sie fĂŒr eine zukunftsfĂ€hige Lösung?

WĂ€hrend Heiner Monheim souverĂ€n Fundiertes, aber Bekanntes erzĂ€hlt, bereitet doch Sorgen, was Burkhard Stork sagt. Den Katholischen Theologen kann man sich auch gut auf einer Kanzel vorstellen, wo er sprachgewandt seine Meinung vortrĂ€gt. Nun, wenn man sich ein wenig mit deutscher Predigtkultur auskennt, weiß man, dass Vorsicht geboten ist, wenn mit bedeutungsschwangere Begriffen operiert wird ohne sie einer klaren Bestimmungen zu unterziehen. Da wird dann schnell ĂŒber die relevanten Detailfragen hingweggehuscht. Was dem frommen Theologen die Liebe Gottes ist dem sĂ€kularen Theologen Stork der Protected Bike Lane. Beides sind Begriffe, in denen sich vielfĂ€ltige Hoffnungen und Heilsversprechen einschreiben lassen und um die herum sich vieles sagen lĂ€sst. Ein wenig entzaubert Stork diese Aura des Begriffes, wenn er selber anmerkt, dass er nicht so genau wĂŒsste, wie ein deutscher Protected Bike Lane aussehen könnte, aber dieses Detail geht in der Begeisterung seiner AnhĂ€ngerschaft unter, wenn er z. B. fordert, Radfahren mĂŒsse wieder fĂŒr 8-80jĂ€hrige möglich sein. Das er damit die unter 8jĂ€hrigen und die Hochbetagten sprachlich exkludiert, fĂ€llt sicherlich nicht jedem auf, wenn er verspricht, er hĂ€tte das zentrale Rezept fĂŒr mehr Radverkehr gefunden, dass dies wieder möglich mache. Hört sich ja auch erst einmal gut an. Genauso gut lĂ€sst er die Diskussion aus, wer sich genau hinter den „Interessierten“ verbirgt. Das sind Menschen, die unbewusst zu den Antworten tendieren, die sie fĂŒr sozial erwĂŒnscht halten. Das sind Menschen, die ihr MobilitĂ€tsverhalten vor allem dann Ă€ndern, wenn es biografische UmbrĂŒche gibt wie einen Arbeitsplatzwechsel oder einen neuen Wohnort. Das ist einer der solidest belegten Befunde der MobilitĂ€tsforschung. Ein paar Plastikpoller neben dem Radweg wĂŒrde ich nicht als biografischen Umbruch einordnen. (Wer beobachtet, wie viele Leitpfosten in Dortmund schon mal ĂŒberfahren worden sind, fĂŒhlt sich dadurch vermutlich auch nicht mehr geschĂŒtzt.) Er redet nicht ĂŒber Siedlungsstrukturen und Lebensstile, die große zu ĂŒberwindende Entfernungen bedingen. Alles Themen, die jeder fĂŒr sich einen mindestens so großen Einfluss haben wie die Infrastruktur an sich. Aber MonodimensionalitĂ€t lĂ€sst sich leichter prĂ€sentieren und damit lassen sich leichter politische Schlagworte generieren. NatĂŒrlich ĂŒbergeht er auch die Frage, wie weit man die Erfahrungen von Kommunen, in denen Radverkehr eine ganz andere Konnotation oder vielleicht auch Nicht-Konnotation hat aufgrund eines anderen kulturellen Kontextes und in denen Radverkehr bisher marginalisiert war, auf StĂ€dte ĂŒbertragen kann in Deutschland. Eine weitere zentrale Frage, die in seien AusfĂŒhrungen diffus bleibt ist, wie das genau ablaufen soll, z. B. wo die FlĂ€chen herkommen. Wenn die Forderungen so sind, dass jeder sich ein bisschen das reindenken kann, was er möchte, ist man erst einmal sehr anschlussfĂ€hig, solange es nicht ĂŒber die Forderungen hinausgeht. Das klingt natĂŒrlich auch viel besser, als wenn Menschen wie ich sagen, die entscheidende Frage ist, wie ich weniger Autoverkehr hin bekomme und nicht wie ich mehr Radverkehr erreiche, wie es auch Michael Milde ĂŒberraschend direkt thematisiert hat. Damit bekannt man klar Farbe und macht sich angreifbar. Gegen mehr Radverkehr hat fast keiner etwas und wenn man die zentralen Fragen der Umsetzung umschifft, ist man damit auch politisch kompatibler aber um den Preis, dass man die Konsequenzen auslĂ€sst, die es aber brauch.

Schlussendlich kann man auch nicht erkennen, wie er die historischen Erfahrungen mit der Zonierung der Stadt reflektiert, die sich mit dem Ansatz der Separation des Verkehrs auf einer Unterebene fortsetzt. Die Architekturprofessorin Jana Revedin erlÀutert in einem Interview, dass das Problem der Zonierung durch den radikalen Funktionalismus der Nachkriegszeit darin liegt, dass sie die Mischung als Grundlage der LebensqualitÀt zunichte macht.

Als man nach dem Zweiten Weltkrieg die zerstörten StĂ€dte wieder aufbaute, griff man einen amerikanischen Trend auf: Das Auto galt als heilig, als Symbol von Fortschritt und Wohlstand. Also baute man die StĂ€dte so, dass sie autogerecht waren. Man teilte die Stadt in Zonen: arbeiten hier, leben da. So entstanden gespensterhafte VorstĂ€dte und TrabantenstĂ€dte, von denen man mit dem Auto zum Arbeiten in die City pendelte. Die Mischung im Sinne Webers war Geschichte. [
] Das war nicht nur fĂŒr die StĂ€dte in Europa eine BankrotterklĂ€rung,

Die Separation von Verkehrsarten ist das Kind dieser Ideologie, die hier aufgewĂ€rmt wird, und die schon das Verbuddeln der Straßenbahnen hervorgebracht hat mit Folgen, die sich inzwischen in den RuhrgebietsstĂ€dten durch immense Unterhaltskosten und lĂ€ngere Zugangswege zeigen. Nicht ohne Grund schaffen sich viele StĂ€dte Straßenbahnen aber keine U-Bahnen an, wenn sie wieder Schienen-ÖPNV wollen. Im eigentlichen Sinne des Begriffes ist Storks Ansatz also nachhaltig, da er dem Systemerhalt dient. Nur spricht wenig fĂŒr den Systemerhaltes eines Systems, dass man kritisiert. Interessant am Rande ist, dass das Publikum aber auch geklatscht hat, als an anderer Stelle gezeigt wurde, wie es frĂŒher in Kopenhagen ganz ohne Separation war und die Straße voller Radfahrer*innen und das Auto hatte eine untergeordnete Bedeutung. Ich glaube daran, dass das (wieder) möglich ist. Stork wohl nicht so wirklich sonst wĂŒrde er seine Energie darein stecken, fĂŒr eine autoarme Stadt zu kĂ€mpfen. So richtig klar wird nicht wie er und der ADFC Bundesverband zum Autoverkehr stehen. Man hĂ€tte wohl gerne weniger, glaubt aber nicht dran, dass das kommt und begnĂŒgt sich mit SymtombekĂ€mpfung. An der Stelle sei aber auch betont, dass Vehicular Cycling konzeptionell auch eine Umgehen mit Symtomen einer problematischen Stadtplanung und Siedlungspolitik war und nicht auf VerĂ€nderungen abzielte. Den Preis, den Stork und der ADFC fĂŒr den Einsatz fĂŒr autoarme StĂ€dte zahlen mĂŒsste wĂ€re aber, nicht mit am Tisch der MĂ€chtigen zu sitzen.

Insgesamt wurde bei dem Kongress deutlich, dass der ADFC auf Bundesebene lĂ€ngst aufgehört hat, ein kritischer Verband zu sein und visionĂ€res Denken durch das tagespolitisches Denken unter dem Aspekt der aktuellen Durchsetzbarkeit ersetzt hat. Das wird damit belohnt, dass man z. B. in die AGFS eingebunden wird (und andere VerbĂ€nde wie VCD, FUSS, VeloCityRuhr nicht) und mit eigenen Positionen (Protected Bike Lane) den Kongress thematisch prĂ€gen darf und damit zum Schlagwortgeber wird, der sich aber an das System anpassen muss, in dem das Mantra gilt, dass es nicht visionĂ€r sein darf. So verkommt der ADFC zum EinfĂŒsterer fĂŒr politische Lösungen, die möglichst wenig verĂ€ndern und kosten, aber gut klingen und in der WĂ€hlerschaft ein gutes GefĂŒhl erzeugen. Ob man mehr erreicht, wenn man sich mit weich gewaschen Positionen anbiedert und mit gefĂŒhltem Einfluss belohnt wird dafĂŒr, nicht mehr so kritisch zu sein? Der ADFC unter Stork hat darauf eine klare Antwort gefunden. Und er wurde belohnt: Nicht mit Verbesserungen sondern mit Beteiligung an einer Vereinbarung zum Erfahrungsauschtausch zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der AGFS, dem ADFC sowie der City of Chicago und der Active Transportation Alliance. In der Welt herumreisen macht sicherlich auch mehr Spaß, als vor Ort in StĂ€dten wie Castrop-Rauxel, Oberhausen und Hattingen konkrete Verbesserungen umzusetzen. Klar erreicht man in StĂ€dten in Amerika schnell große Zuwachsraten, wenn man bei knapp ĂŒber 0 Prozent Radverkehrsanteil anfĂ€ngt und klar, es ist einfach bei breiten Straßen einen von zwei Parkstreifen in einen Radweg umzubauen.  Ein bisschen schwieriger wird es, wenn man schon ein paar Prozent hat, da hohe prozentuale Zuwachsraten zu bekommen. Bei 1 Prozent Radverkehrsanteil sind 0,5 Prozentpunkte mehr 50 Prozent Wachstum. Bei 10 Prozent sind 1 Prozentpunkt mehr aber nur 10 % Wachstum obwohl viel mehr Leute umgestiegen sind. Aber was rede ich ĂŒber die Details 
 Vor lauter Begeisterung fĂŒr die Protected Bike Lanes, die kann man sehen und fotografieren, geht dann ein bedeutendes Detail unter aus dem Vortrag von David Smith vom Department of Transportation in Chicago. Die Stadtverwaltung hat alle Ladenbetreiber abgeklappert und mit ihnen gesprochen bevor sie in einer Straße einen Parkstreifen durch einen Radweg ersetzt haben.

Gegen Ende der Veranstaltung schoss Stork den Vogel ab mit der Aussage, ein Radschnellweg wĂ€re in Ableitung aus dem 8-80jĂ€hrige–Mantra nichts fĂŒr schnell fahrende Radfahrer*innen auf RennrĂ€dern oder S-Pedelecs. WĂ€hrend man ĂŒber letzteres durchaus diskutieren kann, ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man grĂ¶ĂŸere Strecken zurĂŒck legen können soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gemĂŒtlich radwandert. Auch behauptete er, das Umerziehen zum Fahrradfahren auf der Fahrbahn wĂ€re in Deutschland gescheitert. Das hat bisher keiner ernsthaft versucht und in vielen Kommunen scheitert dies schon an der Voraussetzung, dass bis heute die Benutzungspflicht nicht ĂŒberprĂŒft wurde. Aber warum inhaltlich prĂ€zise sein, wenn die Alternative ist, sich an dem GefĂŒhl zu berauschen, dazuzugehören zum Etablissement.

Norbert Paul

Norbert Paul ist per PGP-SchlĂŒssel erreichbar (Testphase) ĂŒber die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

31 Gedanken zu „Burkhard Stork: Radschnellwege sind nicht zum schnellen Radfahren

  • 20.02.2017 um 22:01
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    Norbert,

    du hast recht. Und auch wieder nicht.
    Wichtig wĂ€re, einfach mal anzufangen und dafĂŒr auch Geld zu haben. Wer gar nicht erst anfĂ€ngt, weil er auf die perfekte Lösung wartet, macht weder Erfahrungen, noch passiert sonst irgendwas. Ausser das mal wieder ein Radler „ĂŒbersehen“ wurde und nun ein Bett fĂŒr die Ewigkeit bewohnt…

    Die NLerInnen haben eine Website, mit deren Hilfe Kommunen monetÀren Aufwand in monetÀre Effekte umrechnen können. Kleines Ding, macht am Anfang viel Arbeit, ist aber einfach zu bedienen und hilft bei Entscheidungen.

    Antwort
    • 21.02.2017 um 1:54
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      Angefangen haben die dt. StÀdte ja alle irgendwie, oder?

      Antwort
  • 21.02.2017 um 22:47
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    Ich guck ja „von außen“ darauf. Komm doch einfach mal fĂŒr ein Wochenende her. Selbst ohne Hightime-Berufsverkehr rĂŒckt das die MaßstĂ€be ganz ordentlich zurecht. Die Stadt hat vor gut 25 Jahren bei wortwörtlich NULL angefangen. DafĂŒr hat sich einiges getan.

    Das heisst nicht, dass nicht noch vieles unheimlich besser laufen könnte, im Gegenteil. Aber nur weg nix macht, macht nix verkehrt (und dann doch wieder)…

    Richtige Lösungen finden und dafĂŒr streiten lehne ich ja auch nicht ab. Erst einmal aber muss man Leute aufs Rad kriegen, sonst produziert man nur endlose „Henne-Ei“-Diskussionen. Anfangen, schauen, lernen, besser machen.

    Antwort
    • 22.02.2017 um 2:07
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      Welche Stadt?

      Antwort
      • 22.02.2017 um 23:24
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        BrĂŒssel,
        historisch bedingt wurde der Stadt bis ca. 1990 das Budget vom nationalen Parlament haarklein vorgeschrieben. Autoringe, Tunnel usw. usf. sind das Erbe davon.
        Speziell in den letzten 15 Jahren sind aber viele umgestigen aufs Rad, gerade auch die sog. „Besserverdiener“. Ist ja auch eine grandiose Zeitverschwendung fĂŒr 4 km Weg mit bis zu 80 min. Fahrzeit rechnen zu mĂŒssen, wenn man es auch locker in 20 Minuten schaffen kann… ;-)

        Antwort
        • 23.02.2017 um 0:47
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          Ach, dann muss man sich ja noch was ausdenken fĂŒr die restlichen 60 Minuten und die Zeit, die man nicht ins Fitnessstudio muss. *G* Das schafft man in der Zeit ja selbst zu Fuß locker. Ist das hĂ€ufig so bei euch?

          Verstehe ich dich richtig, dass BrĂŒssel vor 25 Jahren bei Null begonnen hat mit der Radverkehrsförderung?

          Antwort
  • 25.02.2017 um 23:36
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    Das ist hier IMMER so, am schlimmsten sind die ersten Tage nach den Schulferien. Am Schuman (wo sich die Institutionen drum herum gruppieren) ist leider keine Webcam installiert, sonst könntest du dir das jeden Morgen ansehen.

    Ein Grund: Ein fĂŒr Arbeitgeber sehr gĂŒnstiges und damit reichlich genutztes Dienstwagenprivileg, kein Vergleich mit Deutschland.

    Und ja, du verstehst richtig. BrĂŒssel liegt zwar in Flandern, aber mit Radinfrastruktur musste die Stadt bei 0,000 anfangen, als sie ihre Budgets selbst festlegen durfte.

    Antwort
    • 25.02.2017 um 23:48
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      und seitdem hat sich das also zum Positiven entwickelt. Woran machst du das insbesondere fest?

      Antwort
      • 26.02.2017 um 21:17
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        Einfach: Vor 10 Jahren war ich praktisch der einzige „Irre“ der mit Rad+HĂ€nger zur Krippe fuhr. Heute fahren je nach Tageszeit auf der identischen Strecke mindestens 3-4 Dutzend RadlerInnen. Zudem hat die Stadt Fahrspuren zugunsten von Bussen umgenutzt, die die RadlerInnen nutzen dĂŒrfen und die hiesiegen BuslenkerInnen verhalten sich ĂŒberaus fair.
        Selbst die KFZ-LenkerInnen lernen dazu, natĂŒrlich nicht alle und gleichzeitig. Aber noch vor 5 Jahren haben sich manche fast zu Tode erschrocken, wenn ein Radler auf einer bestimmten Straße unterwegs war. War auch nicht gut fĂŒr die MortalitĂ€tsstatistik ;-)

        NatĂŒrlich kannst du in ein paar Jahren nicht alles nachholen UND besser machen was man in den 50 Jahren davor falsch gemacht hast. Zumal Erfahrung in der Verwaltung auch nicht per Pille verabreicht werden kann ;-)
        FĂŒr uns wichtig ist die RĂŒckendeckung vom MobilitĂ€tsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug. Deswegen bin ich da demĂŒtig: Besser es tut sich was, auch wenn es noch nicht optimal ist, als das man möglichst perfekt nix tut. ;-)

        Antwort
        • 26.02.2017 um 21:46
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          Ganz so extrem ist es hier nicht, aber auf meiner Stammstrecke bin ich inzwischen auch nicht mehr allein, obwohl die Stadt nichts gemacht hat außer Vorfahrtsregelungen zu Lasten des Radverkehrs zu Ă€ndern. Auch ansonsten passiert hier nicht wirklich etwas wie das Umwandeln von Fahrspuren in Bus-und-Radspuren.

          FĂŒr uns wichtig ist die RĂŒckendeckung vom MobilitĂ€tsminister, das hilft zwar nicht immer, aber oft genug.

          Soetwas gibt es hier nicht.

          Antwort
            • 01.03.2017 um 11:17
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              Was meinst du woher der Begriff des „belgischen Pflasters“ herkommt?! :-) Die allgemeine WegqualitĂ€t -egal fĂŒr welche Art von Fahrzeugen- ist, sagen wir es mal so, ausbaufĂ€hig. FĂŒr Wegmarkierungen wird auch gerne mal eine Farbe verwendet, die nach ein paar Monaten „verschwunden“ ist (Haltbarkeit ist eine Definitionsfrage).

              Man könnte natĂŒrlich eine ewig lange Negativliste schreiben und sagen: Warum ist das immer noch nicht anders?

              Ich kann aber auch anders herum sagen, dass das Umdenken einsetzt. Die Straßen sind gebaut und können nicht mehr erweitert werden. Der Platz ist weg. Jetzt kommt das Aushandeln, wer wieviel Platz wofĂŒr bekommen soll. Das ist mĂŒhsam, langwierig, anstregend. Alles richtig.
              Der entscheidende positive Punkt ist aber gleich doppelt da: 1. Die Einsicht, dass der Platz endlich ist und 2. dass die Leute fahren, weil sie merken es geht und sie kommen an.

              Diese beiden Dinge haben sich wirlich geĂ€ndert und das ist der entscheidende Schub. Alles weitere wird kommen, ob frĂŒher oder spĂ€ter, darĂŒber kann man gerne streiten, kommen wird es aber, weil es nur um den Preis des absoluten und tĂ€glichen Komplettkollapes jeglicher straßenbezogener MobilitĂ€t möglich sein wird, alles so zu belassen wie es ist.

              Antwort
              • 02.03.2017 um 13:18
                Permalink

                Da sind die PBL-Protagonisten und viele Politiker aus jeweils anderen GrĂŒnden erkenntnismĂ€ĂŸig noch nicht angekommen in Deutschland.

                Antwort
                • 02.03.2017 um 20:55
                  Permalink

                  Erfahrung und Erkenntnis, sind Dinge die man nicht per Medikament verabreichen kann. Man muss es selbst machen.

                  Antwort
            • 01.03.2017 um 21:52
              Permalink

              Wunderbare Gruselfotos. Und die Lösung benennt er auch, in der vielleicht lustigsten Sprache der Welt: „Nederlandse fietskwaliteit“.

              Antwort
  • 10.03.2017 um 18:05
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    Lieber Norbert Paul,
    ich habe am Ende meines Vortrages das wohlbekannte Bild gezeigt, auf dem auf dem voll ausgebauten RS1-StĂŒck zwischen Essen und MĂŒhlheim zwei Kinder rechts auf dem RS1 fahren, in Gegenrichtung ein erwachsener Radfahrender, wohl zĂŒgig fahrend, kommt und auf dem waassergebundenen Gehweg FußgĂ€nger mit Kinderwagen und Hund unterwegs sind. Dieses Bild, so habe ich kommentiert, mĂŒsse auch kĂŒnftig noch möglich sein. Es könne nicht sein, dass die LebensqualitĂ€t an diesem GrĂŒnzug der maximalen Geschwindigkeit des Radverkehrs geopfert werde. Maximale Geschwindigkeit fĂŒr eine bestimmte Verkehrsart ohne RĂŒcksicht auf alle anderen sei das perverse Prinzip der Nachkriegs-Stadtautobahnen gewesen, und das dĂŒrfe sicher nicht das Prinzip der Radschnellwege sein.
    Ich habe nichts davon zurĂŒckzunehmen: Der ADFC will keine Rad-Autobahnen!
    Beste GrĂŒĂŸe, Burkhard Stork

    Antwort
    • 10.03.2017 um 23:10
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      Lieber Herr Stork,

      schön, dass Sie sich hier zu Wort melden. Dazu ein paar Anmerkungen.

      Vorab 1: Der irrefĂŒhrende Hype um bzw. die große Revolution des PBL (je nach Sicht) dĂŒrfte eins der am meisten diskutierten Themen bei VCR sein, bei der die Bandbreite der Positionen ziemlich groß ist. Simon Knur z. B., hĂ€tte sicherlich anders berichtet.

      Vorab 2: Es gibt noch kein fertiges StĂŒck RS 1. Dem von Ihnen angesprochenen StĂŒck fehlen fĂŒr den Alltagsverkehr wichtige Features wie Beleuchtung und Winterdienst, die auch als QualitĂ€tsstandards fĂŒr den RS 1 genannt werden. Im Ruhrgebiet halbfertige Radinfrastruktur zu loben ist ein Kardinalfehler, den man als Interessensvertreter*in auf keinen Fall machen sollte. Denn dann bleibt das so unfertig und beim nĂ€chsten Mal wird gar nicht mehr geplant, als diese halbfertige Lösung. Daher spreche ich grundsĂ€tzlich – wie der RVR es im Prinzip auch macht – nicht von einem fertigen TeilstĂŒck. Ich wĂŒrde es Vorlaufbetrieb nennen. der RVR nennt es Modellstrecke, obwohl man ja eben noch vieles nicht sehen kann. Aber das sieht man auf (PR-)Bildern, die tagsĂŒber im Trockenen entstehen nicht. Die Umsetzung in MĂŒhlheim und die aktuellen Ereignisse in Essen zeigen leider, dass ich Recht habe, wenn ich sage: „Geklatscht wird nach der Vorstellung.“ Noch gibt es nichts, dass wirklich vorzeigbar ist. Bis jetzt gibt es nur eine etwas besser als andere ehemalige Bahnstrecken ausgebaute Bahnstrecke, die auf die Nutzung im Hellen und ohne WinterwitterungseinflĂŒsse gedacht ist.

      Vorab 3: Im Ruhrgebiet baut man offiziell nach den ERA, den EFA und der RASt. Nur heraus kommt dabei meist etwas, das höchstens Ausnahmeregeln entspricht, meist aber nicht mal denen. Die Ausnahme als Regellösung wiederum widerspricht dann den Richtlinien. Daher kommt es hier im Ruhrgebiet darauf an, sehr genau auf Details zu schauen, wie dem viel zu schmalen Gehweg entlang des Abschnittes zwischen MĂŒhlheim und Essen. Da bin ich mir mit den sommerurlaubseindrĂŒckegesĂ€ttigten Freunden des Autoverkehrsförderung-durch-Radinfrastrukturbau-Ansatzes der NL einig, dass es eben auf die Details ankommt. Genau da wĂŒrde im Ruhrgebiet ganz sicher geschludert werden, wenn man hier PBL nachbauen wĂŒrde. Da wĂŒrde der zĂŒgige Alltagsradler am legalen Überholen gehindert auf z. B. 1,50 Meter breiten PBL und wĂŒrde darĂŒber frustrieren oder im schlimmsten Fall aggressiv werden was die langsameren Radfahrer*innen noch mehr stressen wird, als es eh schon stresst, wenn man merkt, dass hinter einem jemand schnelleres nicht vorbei kommt.

      Vorab 4: Wir mögen schon den Begriff Radautobahn nicht. :-) Ich mag mich falsch erinnern, aber Sie sagten nicht „Der ADFC will keine Radautobahn“. Wenn Sie das in dem skizzierten Sinne meinen, sind wir einer Meinung.

      Ich kenne diese Bilder und diese Bilder werden geschickt eingesetzt, um die Menschen in die Irre zu fĂŒhren. Der dort dargestellte Streckenabschnitt wird nur ein kleiner Teil des RS 1 werden, wen man die Machbarkeitsstudie zugrunde legt. In Dortmund soll man der RS 1 durch die vollkommen zugeparkte Sonnenstraße gehen, wo es heute schon deswegen zu eng ist. Grob ein weiteres Drittel wird sich irgendwie durchschlĂ€ngeln durch Bochum und Dortmund und ein weiteres Drittel werden Kanalseitenradwege werden. Ich rede von RS 1 als Radschnellverbindung und weniger vom Radschnellweg als bestimmte Art der Infrastruktur. Diese Radschnellverbindung trĂ€gt politisch gewollt ihr schnell im Namen, weil damit die Alltagstauglichkeit betont werden soll. Es geht um den Pendler zwischen Hamm und Dortmund und die Pendlerin zwischen Oberhausen und Bochum. Den kann ich nicht generell absprechen, dort zĂŒgig fahren zu dĂŒrfen. Dann war’s das ganz schnell mit der Alternative zur A 40 und der Nutzung durch Pendler. Und damit wĂ€re auch das politische Signal hin („Wir nehmen Radverkehr ernst“), dass damit ausgesendet wird.

      Ich denke nicht, dass man beim RS 1 dieses Entweder-Oder ĂŒberhaupt als Grundsatzthema diskutieren muss, wenn es um die Frage Alltagsradverkehr vs. Freizeitverkehr geht. Das wird nur zu einem Problem, wenn man nicht vernĂŒnftig dimensioniert plant. Im Ruhrgebiet gibt es viele umgebaute Bahntrassen, deren WegefĂŒhrung mit den Alltagswegen eher selten etwas zu tun haben. Manchmal kann man ein TeilstĂŒck integrieren in den Alltagsweg, aber selten hat man die gleichen Wege wie MassengĂŒter vor 150, 100 oder 50 Jahren. Wenn jemand so eine Strecke im Alltag integriert, behindert das die primĂ€re Nutzung aus meiner Sicht nicht. Beim RS 1 wird es anders sein, da geht es erst einmal um den Alltagsverkehr (und auf den Steckenabschnitt in Bochum und Dortmund wird das auch fĂŒr die Freizeit nicht wirklich schön sein). Radschnellwege und damit der RS 1 werden nun Landesstraßen gleich gestellt und entsprechend auch anders finanziert. Im Raum steht nun ein politisches Versprechen, dass scheitert, wenn Sie das zentrale QualitĂ€tsmerkmal in Frage stellen. Die Alltagsradler*innen, die ich hier in Dortmund sehe, sind alles andere als Kampfradler oder verbissenen Rennradfahrer (ich belasse es mal bewusst bei der mĂ€nnlichen Form). Die Bilder sind auch dahingehend irrefĂŒhrend – das nur am Rande, dass der Gehweg eine wassergebundene Decke und viel zu schmal ist, d. h. wer zu Fuß geht, wird regelmĂ€ĂŸig den asphaltieren Teil nutzen, um genug Platz zu haben und/oder nicht einzustauben bzw. zu verdrecken.

      Also: Auch wenn man schnell fahren darf grundsĂ€tzlich, werden auf dem RS 1 trotzdem die Kinder unterwegs sein dĂŒrfen und können. DafĂŒr aber das „schnell“ opfern, beschleunigt nur den Prozess, in dem die eh nicht anspruchsvollen Standards der Machbarkeitsstudie weiter aufgeweicht werden.

      Es muss nichts geopfert werden und es geht bei „schnell“ auch weniger um „max. schnell“ sondern um „zĂŒgig“ mit konstantem Geschwindigkeitslevel. Das dies irgendwo im Ruhrgebiet endlich mal möglich sein kann, ist ein Versprechen, dass ich mir nicht nehmen lassen möchte. Vom ADFC, wenn er sich denn nun wirklich einsetzen wĂŒrde, wĂŒrde ich mir erwarten, dass er die Breite mal diskutiert. Ich erwarte bei einem Radschnellweg als Leuchtturmprojekt, dass man nebeneinanderfahren kann, wenn man das möchte und dass einem ebenso Leute entgegen kommen können. Dann komme ich aber auf deutlich mehr als 4 Meter, weil klein Ida oder Oma Doris nun eben nicht 100% spurtreu fahren werden beim Plaudern. Burkhard und Norbert beim StreitgesprĂ€ch aber auch nicht. An vielbefahrenen Stellen sollte dann immer noch Platz sein, dass diejenigen ĂŒberholen können die lieber zĂŒgig fahren wollen anstatt zu plaudern. Beides zusammen macht man doch eher selten.

      Und last but not least: Mir erschließt sich nicht, wie man mit den Rezepten der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt genau die Probleme lösen können soll, die diese hervorgerufen hat. Eine Ausdifferenzierung der Separation wird die immensen FolgeschĂ€den der Separation nicht beseitigen. Irgendwann sollen es dann schnelle und langsame Radwege geben. Statt dessen muss man es darĂŒber nachdenken, wie man die lĂ€ngst internalisierte Vorrangstellung des Autos, die mit der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt gekommen ist, dekonstruiert.

      Beste GrĂŒĂŸe

      Norbert Paul

      Antwort
  • 14.03.2017 um 14:35
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    Die ADFC „Leitlinien fĂŒr sichere, zukunftsfĂ€hige Fahrradinfrastruktur“ sagen:
    „Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll fĂŒr alle Alters- und Nutzergruppen sowie MobilitĂ€tszwecke
    intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchgÀngiges Radverkehrsnetz
    alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und flĂŒssigen Radverkehr
    fördern.“

    also fĂŒr ALLE BENUTZERGRUPPEN LEICHT UND FLÜSSIG. Das schließt auch diejenigen Radfahrer ein, die möglichst flott ihr Ziel erreichen wollen. Und steht im Gegensatz zu den Aussagen Herrn Storks oben.

    Des weiteren wird in diesen Richtlinien gesagt:

    „Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten
    bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr gefĂŒhrt. An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten
    ĂŒber 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt
    die FĂŒhrung auf Radfahrstreifen. An Straßen mit Geschwindigkeiten ĂŒber 50 km/h fahren Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird getrennt vom Fußverkehr gefĂŒhrt. “

    Diese Differenzierung der empfehlenswerten Infrastruktur-Art nach der Verkehrssituation sucht man in Herrn Storks Äußerungen hier oder in den sozialen Medien vergeblich, er versucht im Gegensatz zu den klaren Aussagen der Leitlinien, die baulich separierte bzw „geschĂŒtzte“ Infrastruktur als das unbedingte Ideal zu manifestieren.

    Von daher spricht er vielleicht fĂŒr sich, aber ganz sicher nicht fĂŒr den ADFC. Was ich bei einem bestellten GeschĂ€ftsfĂŒhrer fĂŒr bedenklich, wenn nicht unmöglich halte.

    Antwort
  • 15.03.2017 um 17:30
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    Burkhard Stork arbeitet im Berliner BĂŒro des ADFC Bundesverbandes. Den Radverkehr dieser Stadt kennt er kaum aus eigenem Erleben, sagt er selber. Es interessiere ihn auch nicht. Im Übrigen wĂ€re das Radfahren in Berlin zu gefĂ€hrlich und er wĂŒrde es daher nur selten tun. Das sind Äußerungen, die er in der Öffentlichkeit abgibt. Es ist kein Wunder, wenn der GrĂŒnzug fĂŒr ihn wichtiger ist, als ein Radverkehr, der so zĂŒgig ist, dass der MIV dadurch ersetzt werden kann. Mit der Zielgruppe „8 bis 80“ sind ĂŒbrigens die Menschen an beiden Enden dieses Altersspektrums gemeint. Die Mitte dazwischen sind die furchtlosen Fahrbahnfahrer, deren Interessen Burkhard Stork nicht vertreten möchte.

    Das ist fatal, wenn man sich die Wahl der Verkehrsmittel im Modal Split in AbhĂ€ngigkeit vom Zweck eines Wegen anschaut. In der Freizeit wird durchaus Rad gefahren, auf dem Arbeitsweg hingegen viel weniger. Es ergibt sich ein hohens Potenzial, im Berufsverkehr die MIV-Nutzung durch den Radverkehr abzulösen. Das wĂŒrde dann die hohen Kfz-Mengen insbesondere im Berufsverkehr reduzieren und damit das Hauptargument gegen die Umverteilung der VerkehrsflĂ€che zugunsten des Radverkehrs abschwĂ€chen. Das sollte die Zielgruppe sein, die der ADFC aus dem Kfz und auf das Fahrrad holen sollte. Es sind dann aber Menschen mittleren Alters.

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    • 15.03.2017 um 17:35
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      Warum sollte der ADFC denn fĂŒr die Gruppe streiten, die sowieso aus Überzeugung fĂ€hrt? DerADFC folgt eigentlich nur den Erkenntnissen die die NL und DK schon lĂ€nger haben: Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

      Furchtlose MĂ€nner in mittlerem Alter haben wir genug auf der Straße.

      Antwort
      • 16.03.2017 um 3:06
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        Ist es nicht der Anspruch und sollte er es nicht auch sein, eben alle Radfahrer zu vertreten? Der ADFC konzentriert sich zu sehr auf die, die z. B. mit dem Fernbus in den Urlaub fahren und da Radfahren oder in der Freizeit. Gibt es inzwischen eine Untersuchung, welche Rolle die Wahrnehmung des Rades z. B. als SportgerÀt spielt bei der Frage, ob im Alltag umgestiegen wird?

        Man holt nur Leute aus dem Auto, wenn die dabei keine Angst haben und komfortabel unterwegs sind.

        Man kann Autofahren auch teuer und/oder unkomfortabel und/oder unsexy machen. Ist nicht gerade der zweite Aspekt der, den niederlĂ€ndische StĂ€dte und Kopenhagen intensiv verfolgen? Leute verĂ€ndern ihr Verhalten eben selten, weil die Alternative auch gut ist, sondern durch VerĂ€nderungsdruck. Oder die Alternative muss total toll sein. DafĂŒr reicht ein Radweg nicht, wenn ich Radfahren anstrengend finde und Angst vor Regen habe und es keinen Stellplatz am Ziel gibt und die Nachbarn fragen, ob ich den FĂŒhrerschein abgeben musste.

        Antwort
      • 16.03.2017 um 12:33
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        Hallo Simon,

        hier noch eine Auskunft der Pressestelle des Ministeriums:

        Die Studie wurden ausschließlich mit Mitteln der LĂ€nder Baden-WĂŒrttemberg und ThĂŒringen finanziert. Dritte, z. B. Verkehrswacht, Firmen haben die Studie nicht finanziell unterstĂŒtzt.

        Fachliche UnterstĂŒtzung wurde unter anderem durch einen Forschungsbeirat gewĂ€hrt. An dem Beirat haben Expertinnen und Experten aus verschiedenen Organisationen mitgewirkt. Firmen oder Hersteller waren nicht dabei.

        Antwort
    • 16.03.2017 um 3:17
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      FÀhrt er dann Auto und ist damit dann Teil des Problems, warum er nicht fÀhrt?

      Antwort
  • 15.03.2017 um 23:49
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    Wie gesagt, es geht darum, den MIV-Anteil im Berufsverkehr zu senken. Da sitzen Menschen im Auto, die zwar in der Freizeit Rad fahren, dies auf dem Weg zur Arbeit aber in geringerem Maße tun. Wenn diese Gruppe Angst hĂ€tte, dann wĂŒrde sie in der Freizeit auch nicht Rad fahren. Das kann nicht der Grund sein, im Berufsverkehr doch den Pkw als Verkehrsmittel zu wĂ€hlen. FĂŒr Menschen mittleren Alters ist der Radverkerhsanteil im Berufsverkehr noch deutlich zu steigern.

    FĂŒr diese Gruppe braucht man in erster Linie eben nicht eine Infrastruktur mit hoher subjektiver Sicherheit, denn die wird fĂŒr das Radfahren in der Freizeit offensichtlich auch nicht benötigt, sondern eine Infrastruktur mit hoher objektver Sicherheit, die sich zudem zĂŒgig und komfortabel befahren lĂ€sst und die auch im Winter durchgĂ€ngig frei gehalten wird. Übrigens sind das die Storkschen Vorbilder der Bikelanes aus Chicago nicht, dort wird erst nach 24h der Winterdienst durchgefĂŒhrt.

    Andererseits betrĂ€gt dort das Bußgeld fĂŒr Parken auf Bikelanes 500$. Die Forderung nach einem funktionierenden Winterdienst oder hohen Bußgeldern fĂŒr Falschparker habe ich von den BefĂŒrwortern der Bikelanes bisher kaum gehört.

    Antwort
    • 16.03.2017 um 3:16
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      Ob vielleicht die Bußgeld-Höhe eine grĂ¶ĂŸere Rolle spielt als die Plastikpömpel, zwischen die man sich auch stellen könnte – sogar gut gegen das parkende Auto davor und dahinter geschĂŒtzt. Wieder mal ein schönes Beispiel fĂŒr meine These, dass die PBL-Euphorie darauf aufbaut, den sozio-kulturelle Kontext zu ignorieren. 500 $ Bußgelder fĂŒr Parken auf Radwegen zu bekommen, kann man in Deutschland kaum im ganzen Leben schaffen, es sei denn man parkt sehr konsequent auf dem Radweg, den ein anzeigebereiter Mitmensch regelmĂ€ĂŸig nutzt.

      Ich weiße gerne darauf hin, dass die Wahrnehmung verzerrt wird, wenn man Infrastruktur nur aus dem Urlaub oder von Exkursionen kennt, die in der Regel in den „schönen“ Monaten stattfinden. Wer fĂ€hrt schon im Winter nach Chicago, um zu gucken wie es dann mit dem Radverkehr aussieht. Aber genau das ist die Gretchenfrage. Nur wer im Alltag im Winter auch Rad fĂ€hrt, schafft sich das Potenzial, das Auto abzuschaffen und damit auf immense graue Energie, Betriebskosten und FlĂ€chenverbrauch zu verzichten.

      Man sollte man ĂŒberlegen, ob es nicht besser ist, wenn einer komplett vom Auto auf’s Rad umsteigt als wenn 10 im Sommer hin und wieder das Rad im Alltag nutzen und ansonsten weiter den PKW, weil diese am Ende zwei Infrastrukturen privat vorhalten mĂŒssen und von der öffentlichen Hand bereit gestellt werden bekommen mĂŒssen.

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  • 24.03.2017 um 12:18
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    „ist es doch absurd, Wege zu bauen, auf denen man grĂ¶ĂŸere Strecken zurĂŒck legen können soll und das bei Pendlern zwingend bedeutet, dass man nicht gemĂŒtlich radwandert. “

    Es geht nicht um die Frage, „gemĂŒtlich radwandern“ oder „Pendeln“. Es geht auch nicht darum, eine möglichst hohe Maximalgeschwindigkeit zu erreichen. Es geht darum, eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen.

    M.E. liegt hier der gleiche Gedankenfehler vor, wie bei vielen Planern des ÖPNV, die meinen, dass Tempo 30 schlecht fĂŒr die Busse sei. Weil die Busse dann langsamer fahren mĂŒssten. Dabei fĂ€hrt ein Bus innerstĂ€dtisch fast nie schneller als 30 und hat daher von Tempo 30 keine Nachteile.

    Radschnellwege haben den Vorteil, dass ich grĂ¶ĂŸere Strecken störungsfrei und ohne anzuhalten fahren kann. Genau dann erreicht man sein Ziel schnell. DafĂŒr ist Rad fahren in Holland (was ich viel besser finde, als Kopenhagen) so Augen öffnend. Auf gut ausgebauter Infrastruktur wundert man sich, was fĂŒr große Strecken man schafft, selbst wenn man gefĂŒhlt nur „Radwandert“. Die Lösung: Man schafft eine Stunde Radfahren innerorts, aus dem Industriegebiet, ĂŒber Eisenbahn und Umgehungsstraße usw. ohne Stopp. Damit erreicht man, dass alle schneller zum Ziel kommen. Nicht dadurch, dass einige extrem schnell unterwegs sind.

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    • 27.03.2017 um 15:08
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      Das finde ich sehr stark verkĂŒrzt, und in dieser VerkĂŒrzung auch sachlich falsch.
      Die Durchschnittsgeschwindigkeit setzt sich auf mehreren Faktoren zusammen, wobei die Verminderung von Anhaltenotwendigkeit nur EIN Faktor ist.
      Umwegigkeit, Trassierung (nebst Radien und mind. ausreichender Breite), Hindernisfreiheit und vor allem die OberflÀchenbeschaffenheit spielen ebenfalls eine wesentliche Rolle.
      Im Grunde geht es ja um Radien-erreichbarkeit pro Anstrengungseinheit.
      Also z.B. wie weit komme ich innerhalb meines Reisezeitbudgets bei durchschnittlich 120 Watt Tretleistung (die muskulĂ€re durchaus erhebliche Zusatzbelastung bei vibrierender/unebener OberflĂ€che mal außen vorgelassen).
      Interessant und kompakt dazu: http://www.upi-institut.de/upi41.htm
      Rechne das mal durch (mit Addition der diversen ReisezeitverlĂ€ngerungen), dann merkst Du schnell, dass gerade bei lĂ€ngeren Distanzen die Fahrtgeschwindigkeit eine recht große Rolle spielt.

      Je geringer dabei die Anhaltenotwendigkeiten etc, werden, umso grĂ¶ĂŸer wird die Rolle der Fahrtgeschwindigkeit fĂŒr die Durchschnittsgeschwindigkeit!

      Beispiel Almere: es wurde extra eine Schnellstrecke (electric-freeway) gebaut (e-bikes und so), die auf höherem Standard aufsetzt als die gemischt genutzten niederlĂ€ndischen RSW, weil die gewĂŒnschten Erreichbarkeitsradien sonst nicht innerhalb der Reisezeitbudgets realisierbar sind.
      Das Argument „es kommt nicht auf die Fahrtgeschwindigkeit an“ wird nur allzugern hergenommen, wenn es darum geht den Radverkehr selbst noch auf den expliziten Mitteldistanzen auszubremsen.
      Dieses Argument ist m.E. eines aus der Windschutzscheibenperspektive.

      Ich stimme aber zu: bei guter Infrastruktur ohne Umwege, mit besten OberflĂ€chen, ohne Hindernisse und mit Vorfahrt/Planfreiheit lassen sich mit dem Rad einfach und ohne große Anstrengung auch lĂ€ngere Distanzen schnell bewĂ€ltigen.
      Bzw. „wĂŒrden sich bewĂ€ltigen lassen“, wenn die Wege konsequent auf hohe Fahrt- und Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt werden wĂŒrden.

      Antwort
  • 27.03.2017 um 15:30
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    p.s.:
    was der Herr Stork da macht ist folgendes:
    – Radfahren ist fĂŒr Kurzdistanzen.
    – zentral die US-Divise: „more people bike more often“
    – zentral auch die neue ADFC-Position „Autos verbieten ist KĂ€se“

    Alles zusammenmixen und es kommt dabei raus:
    Radfahren ist eh nur NahmobilitĂ€t, die ĂŒblichen verkehrswissenschaftlichen Kriterien (Reisezeitbudget, KapazitĂ€ten, Erreichbarkeitsradien, etc.) zĂ€hlen nicht, da das auf den gewĂŒnschten Kurz-Distanzen eh keine tragende Rolle spielt. Da ist das subjektive ‚GefĂŒhl‘ wichtig, und nicht die fahrtgeschwindigkeit.
    FĂŒr alles andere (und das ist bei dieser Auffassung eine ganze Menge) gibts dann ja schliesslich das Auto.
    Herzlichen Dank auch.

    Antwort
    • 27.03.2017 um 16:19
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      Will der ADFC den Autoverkehr denn wenigstens noch einschrÀnken oder schadet so eine Position dem Hauptziel des ADFC, mehr Mitglieder zu bekommen um dann irgendwann irgendwas besser fordern zu können?

      Antwort
  • 08.06.2017 um 21:56
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    FĂŒr berufliche Zwecke wird keiner jeden Tag 40 KM hin und 40 KM zurĂŒck fahren wollen. Erst recht nicht nach einem harten Arbeitstag. Mit dem Pedelec eventuell. FĂŒr das Radwandern wird der Radweg auch nicht jeden Tag benutzt. Der sportlichen Radfahrer, der fĂ€hrt auch nicht jeden Tag dafĂŒr halt schneller. Wenn wir ein Verhalten erreichen wĂŒrden wie in Asien, dann wĂ€ren die Radweg sowieso zu schmal angelegt. Zwei Radfahrer nebeneinander in jeder Fahrtrichtung geht schon mal gar nicht.
    Bei einer Studie mĂŒsste festgestellt werden, welcher Radtyp wĂŒrde den Radweg wie oft, zu welcher Zeit und mit welcher Distanz nutzen. Was ich bis jetzt beobachten konnte ist, das die Radwege ĂŒberwiegend fĂŒr die Freizeit genutzt werden. Und wer wird fĂŒr ein Fahrrad was recht gut sein soll das Geld ausgeben wollen, geschweige von einem E-Bike oder S-Bike. Da ist als Alternative ein Motorroller gĂŒnstiger.
    Außerdem was heißt zu schnell fahren? Wo fĂ€ngt zu schnell an? Ein Tempolimit?
    Man kann daran mal wieder erkennen das bei den amtlichen Organen das Glas weder halb voll noch halb leer ist.
    …ich persönlich glaube, dass alles nur zu heiß gekocht wird und die Suppe schnell abkĂŒhlen wird. Die BĂŒrger im Ruhrgebiet sind Gewohnheitstiere wo sich nicht so schnell was Ă€ndern wird und nicht in Euphorie ausbrechen werden. Sie werden nicht freiwillig auf ihre Bequemlichkeit verzichten wollen. Ich Tendiere dahin, dass in 5 Jahren die meisten RĂ€der im Keller verstauben werden.

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