Sperrung des Westfalenhallenweg: Typisch für die Dortmunder Verkehrsplanung

Um zu erklären, wie es um die Planungskultur in Dortmund bestellt ist, reicht ein Ausflug zum am Rande der Innenstadt Nord gelegenen Hafen, der von Gewerbe und Industrie geprägt ist und der größte Kanalhafens Europas ist. 2007 wurden in einem benachbarten Güterbahnhof die letzten Güterzüge rangiert. Während der zum „Konzern Stadt“ gehörende Hafen gemäß den Ruhr Nachrichten im Oktober diese Fläche gerne als Erweiterungsfläche haben wollte in den vergangenen Jahren, plante das Stadtplanungsamt ein Teil des Hafens zu einem Wohn- und Kultur-Quartier um. Inzwischen steht auch beim Güterbahnhof fest, wo die Reise hin geht: Die Bahn nutzt das Gelände nun selber für ein weiteres ICE-Werk. Alles andere, als die Fläche aufzuheben, bis man sie braucht, wäre töricht gewesen. In der Nähe des ICE-Knoten-Bahnhof Dortmund Hbf fand sich also vergleichsweise schnell eine Weiternutzung. Dass die Ansiedlung des ICE-Werks auf Engagement der Stadt zurück geht, ist bisher nicht zu hören gewesen.

Im Hafen wird gleichzeitig zum Erweiterungsbedarf ein Hafenbecken mit Steuergeldern dauerhaft der Nutzung entzogen. Ich warte auf erste Unterschriften-Sammlungen aufgrund typischer Geräusche etc. eines Industrie- und Gewerbehafens, der dann doch nicht so coolen Neunutzer im Hafen. Aber auch die Kombination von Kultur und Wohnen klingt nach dem Einzug traditionell ruhestörender als vorher. Nicht weit davon entfernt soll ein Anschlussgleis zu einem Radweg im Nirgendwo werden. So die Stadtverwaltung, für Pläne mehr denn für Umsetzung bekannt, jemals den Weg umsetzt, läge der zentrale Nutzen darin, Radwege-Kilometer in die Statistik aufnehmen zu können und so Aufbruch Fahrrad, ADFC, VCD und Co. Ergebnisse bieten zu können. Während Hafen- und Bahn-Infrastruktur und damit die Möglichkeiten der Anlieferung mit Schiff und Zug in Dortmund zurück gebaut wird, arbeitet die Stadt mit für Außenstehende vermutlich unvorstellbarem Beteiligungsgetöse an einem Masterplan Mobilität in dem das Wort Verkehrswende bestimmt regelmäßiger vorkommen wird als Manna einst vom Himmel regnete (Ex 16) und der bestimmt eines Tages in einer Best-Practise-Sammlung o. ä. auftauchen wird, die Planer und Aktivistinnen so lieben.

Aber wehe, die Verwaltung ahnt, ein Bürger könnte einen der vielen (Master-)Pläne mal auf ihre Umsetzung prüfen wollen. So schrieb die Verwaltung einem Bürger, der einen Informationszugangsantrag, der von Rechtswegen keinerlei Begründung bedarf, zu den vielen Radmasterplänen gestellt hatte:

Ich frage mich auch wozu und wohin das führt. Soll nachgeschaut werden wie stringent Verwaltung mit Beschlüssen umgegangen ist?

So geheimniskrämerisch ist die Stadtverwaltung auch aktuell. Sie schlägt dem Stadtrat vor, auf Grundlage eines unveröffentlichten  Gutachtens eine wichtige Verbindung des Fuß- und Radverkehrs nach dem Wunsch einer privaten Gesellschaft, die aber auch zum Konzern der Stadt Dortmund gehört, an … so vielleicht … eventuell … man muss sehen … jeden zwölften Tag zu schließen (VeloCityRuhr.Net berichtete).

Der Vorschlag der Stadtverwaltung (Drucksache 19863-21) ist auch aus anderen Gründen typisch für Dortmund. Schon bei der Privatisierung der Nordkirchenstraße wollte die Stadt Dortmund die dauerhafte Nutzung für die Öffentlichkeit nicht festschreiben. In Dortmund vertraut man noch den Zusagen internationaler Großkonzerne. Die Westfalenhallen wird auch mit Samthandschuhen angefasst und ihr soll in vorauseilendem Gehorsam ein Freibrief ausgestellt werden.

Der Rat der Stadt Dortmund nimmt die geplante Entwicklung im Umfeld der Westfalenhallen zur Kenntnis und beschließt, […] dass notwendige temporäre Schließungen anlässlich größerer Messen/ Veranstaltungen in den Westfalenhallen möglich sind. Dies ist nach aktuellem Stand an bis zu 30 Tagen im Jahr der Fall.

Ein Sperrtag pro Woche würden dem Beschluss in dieser Formulierung auch nicht widersprechen. Der vorgeschlagene Beschluss zu Gunsten eines privatwirtschaftlichen Drittens soll einmalig 160.000 € zzgl. Personalkosten und etwa 6.000 € jährlich kosten. Die Investitionssummen sollen u. a. durch Verzicht auf den Ausbau einer Busschleife im nächsten Jahr erfolgen. Und klimarelevant sollen die ganze Maßnahme trotz Bautätigkeit und Verlängerung von Rad- und vor allem Fußwegen auch noch sein. Der Umweg beträgt laut Stadt bis zu 600 m, bei 4 km/h Gehgeschwindigkeit sind das glatte 15 Minuten Umweg (t=s/v <=> t= (4 km/h)/0,6 km). Der Umweg führt mitten durch den Eingangsbereich der Westfalenhalle 1 und durch eine unübersichtliche Grünanlage („Rosenterrasse“). Die Dortmunder Verkehrswende hat halt eine ganz eigene, unverwechselbare Charakteristik.

Was will die Stadt nach so einem Präzedenzfall noch Wilo entgegenhalten, wenn diese eines Unternehmen eines Tages den Campus zu einem nach dem Vorbild von US-Hochschulen machen will und die Öffentlichkeit raushalten will, die ja dort nur unverbindlich geduldet ist? Für die Westfalenhalle besteht aktuell hingen eine Verpflichtung zur Offenhaltung, die die Verwaltung nun aushöhlen will. Wie wird die Stadt mit Begehrlichkeiten anderer Unternehmen umgehen?

Die Argumentation der Stadt baut auf einer falschen Grundannahme auf. Durch die Sperrung soll gar nicht einer sich aus dem Weg ergebenden Gefahr im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht begegnet werden. Vielmehr geht es um eine Gefahr, die durch Verkehrsteilnehmer bzw. durch Anlieger hervorgerufen wird, die diese jeweils in eigener Verantwortung begegnen müssen, u. U. durch Unterlassen. Gefahren sind durch Maßnahmen beim Gefährder zu begegnen im deutschen Recht.

In einem Rechtsgutachten (Drucksache 19863-21-E3) kommt die Stadtverwaltung zum Schluss, Ratsmitglieder müssten haften, wenn der Beschluss nicht gefasst würde. Haften die Ratsmitglieder auch, wenn es aufgrund der Raserszene am Wall zu einem tödlichen Unfall kommt, weil der Rat den Ring nicht maximalpräventiv gesperrt hat? Was ist, wenn ein Unfall mit hoher Wahrscheinlichkeit hätte verhindert werden können, hätte der Rat beschlossen, den Kfz-Verkehr deutlich einzuschränken es aber nicht getan hat? Gilt doch Überhöhte Geschwindigkeit als deutlich häufigere Unfallursache als Unfälle im Zusammenhang mit Ladetätigkeiten.

Da es sich bei dem Weg unstrittig um eine öffentliche Verkehrsfläche handelt, bedürfte die o. g. Absicherung zudem als Verkehrsbeschränkung einer Anordnung seitens der Straßenverkehrsbehörde. Eine Übertragung der Aufgaben auf Private eröffnet § 44 StVO nicht. Bevor eine Sperrung zulässig wäre, müssen aufgrund des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes u. a. weniger eingriffsintensive Maßnahmen geprüft werden. Das Einweisen gemäß § 9 Absatz 5 StVO ist ebenso geeignet wie ein Warnposten (ohne Vekehrsregelungsrecht) um mögliche Gefahren abzuwenden. § 45 StVO eröffnet keine Möglichkeit zur Verkehrsbeschränkung aus Kostengründen. Insoweit es in der Begründung zum vorgeschlagenen Beschluss heißt:

Der vom Beirat Nahmobilität in seiner Sitzung am 15.09.2020 eingebrachte Vorschlag, einen Sicherheitsdienst mit der Sicherung der Verbindung an Tagen mit verstärkter Ladetätigkeit zu beauftragen, wird von der Westfalenhallen Unternehmensgruppe GmbH als wenig praktikabel eingestuft, da die erforderliche Kontrollierbarkeit nicht gewährleistet ist.

bleibt unklar, was hier nicht kontrolliert werden können soll und ob „praktikabel“ hier nicht eine Chiffre für „uns zu teuer“ ist.  Straßenverkehrsrechtlich ist das egal. Wer sich nicht rechtzeitig Gedanken macht, muss halt mit den Folgekosten leben. Wer nicht genug Logistikflächen vorhält und dafür in den öffentlichen Verkehr ausweicht, verursacht die Kosten für die Sicherungsposten selber, weil er sparen wollte. Wer zu billig kauft, zahlt doppelt, weiß der Volksmund.

Auf einem Foto in den Ruhr Nachrichten war zu sehen, dass die Westfalenhalle bereits jetzt die Sperrung umsetze und einen Bauzaun ohne straßenverkehrsrechtliche Absicherung in einer dunklen Durchfahrt aufstellte, also bewusst eine Gefahrstelle geschaffen hat, die deutlich schlechter als Landungsverkehr zu erkennen ist, der andere Verkehrsteilnehmer natürlich zu erhöhter Aufmerksamkeit verpflichtet. Wer eine Gefahrstelle schafft, riskiert gemäß § 315b StGB übrings bis zu drei Jahre Haft.

Bei der straßenverkehrsrechtlichen Absicherung der Sperrung – vielleicht ihrerseits als Sondernutzung zu genehmigen (§ 29 StVO) – bzw. direkten straßenrechtlichen Absperrung sind Verfahrensregelungen zu beachten. Wenn die Verantwortlichen der Westfalenhalle die straßenverkehrsrechtliche Absicherung der Absperrungen selbstständig vornehmen, riskieren sie bis zu zwei Jahre Haft wegen Amtsanmaßung (§ 132 StGB), denn gemäß § 44 StVO sind Anordnungen nach § 45 StVO hoheitliche Tätigkeiten. Für Rahmengenehmigungen wie sie z. B. die Stadt Lünen als Jahresgenehmigung anbietet, fehlt es an einer Rechtsgrundlage. Eine Übertragung von hoheitlichen Aufgaben an Private scheitert an verfassungs- und verwaltungsrechtlichen Grundlagen des deutschen Rechtssystems. Aus den gleichen Gründen darf die Stadt Frankfurt nicht Private in der Verkehrsüberwachung einsetzen, urteilte das OLG Frankfurt. Ein Durchwinken eines Antrages der Westfalenhalle auf eine straßenverkehrsrechtliche Absperrung einer Sperrung oder straßenverkehrsrechtlichen Sperrung führt übrings zu einer zumindest rechtswidrigen Anordnung, da das Ermessen nach § 40 VwVfG dabei nicht ausgeübt wurde. Damit können dann dienst- und strafrechtliche Konsequenzen für die anordnenden Amtsträger einhergehen, insbesondere wenn es sich nicht um einen Einzelfall handelt.

Norbert Paul

Norbert Paul ist per PGP-Schlüssel erreichbar (Testphase) über die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

Ein Gedanke zu „Sperrung des Westfalenhallenweg: Typisch für die Dortmunder Verkehrsplanung

  • 16.11.2021 um 2:25
    Permalink

    Kurze Klarstellung, weil es nicht ganz offensichtlich ist und dazu immer wieder mal Rückfragen auftauchen: Herr Paul schreibt hier als Kooperationspartner seine Privatmeinung. Er spricht nicht für Aufbruch Fahrrad Dortmund oder VeloCityRuhr, und unsere Arbeit und Positionierung findet natürlich unabhängig von der Meinung von Dritten statt.

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