Zur Versachlichung der Debatte um die »Protected Bikelanes«

Burkhard Stork, Geschäftsführer des ADFC Bundesverbandes, verkündete im September auf Twitter:

New York baut 111 km hochwertige Radinfra[struktur] in 1 Jahr! In deutschen Städten höre ich immer nur, was alles nicht geht!

Wenn man sich den mit dem Kommentar retweeteten Post anguckt, ist dort die Rede von »protected & exclusive bikelanes«. Im nächsten Tweet findet man dann Symbolbilder und sieht, dass »exklusive bikelanes« nichts anderes sind als Radfahrstreifen. Das Wunder in NYC ist also nicht so groß, wie es Stork gerne hätte. Aber das ist ja häufig so, dass die Dinge unspektakulärer werden, je besser man über sie Bescheid weiß. Das kennen wir im Ruhrgebiet vom RS 1. Ein Blick in die PDF mit einer Übersicht über die bisher gebauten Radwege mit zugehörigen Fotos offenbart, dass es in NYC ein Stückwerk aus sehr kurzen Wegen ist, die irgendwo anfangen und enden. Den großen Unterschied zu Deutschland kann ich nicht erkennen. Der einzige erkennbare deutliche Unterschied ist, dass man in NYC die Sicherheitsräume deutlich kennzeichnet, die man in Dortmund z. B. gerne mal ganz weglässt. Dafür sind es in NYC häufig nur einseitige Radwege, sodass man Ziele auf der anderen Seite kaum erreichen kann.

In einer Stadt mit knapp 20. Mio. Einwohner und fast keiner Radinfrastruktur finden sich sicherlich leicht ein paar wenig genutzte Flächen für Radinfrastruktur, auf denen man ein paar Jahre lang mit wenig Aufwand und ohne große Proteste ein wenig Rückstand gegenüber Europa aufholen kann. Das hat man im Ruhrgebiet in den letzten Jahrzehnten auch gemacht und verharrt jetzt bei einem Radverkehrsanteil unter 10 %. Aufgrund der massiven Forderung nach Radwegen baut man nun überall minderwertige Infrastruktur (Schutzstreifen), weil für mehr kein Platz da ist in Zeit, solange ich nicht das Sagen habe ;-) (s. u.). Das Ergebnis ist Fakeinfrastruktur, die keinen auf’s Fahrrad bringt, aber denen, die tatsächlich fahren, das Leben nur unnötig schwerer macht. So erweisen bestimmte Aktivisten dem Radverkehr einen Bärendienst. Die Sättigungseffekte werden auch in NYC schnell kommen, wenn die Begeisterung nicht schon vorher erschlafft und nach Arschgeweih-Tattoos, BubbleTea und Radfahren ein neuer Trend kommt. Der Durchbruch kommt nicht, wenn die grundsätzlichen Probleme nicht angegangen werden. Warum Radaktivisten das nicht wollen, kann auch daran liegen, dass dann die Frage nicht mehr wäre, möglichst viel Radverkehrsanteil zu erreichen. Es müsste darum gehen, Mobilität neu zu denken und einen möglichst hohen Fußverkehrsanteil zu erreichen und das Gesamtaufkommen zu reduzieren.

Anstatt sich diesen grundsätzlichen Fragen zuzuwenden, fordern Stork und Co. »Protected Bikelanes«, der idealisieren Wunderwaffe zur Förderung des Radverkehrs. Aber selbst wenn alle Radwege so gebaut werden, wie sich das die lautstarken, männlichen, weißen Internet-Radaktivisten mittleren Alters vorstellen, ist deren Schutzwirkung marginal, solange drumherum enthemmter Autoverkehr stattfindet. Natürlich kann ein PKW bei einem Unfall auf einen Radweg geschleudert werden, wie es im Oktober bei einem Pkw in Dortmund passierte, der auf dem Gehweg zum Stehen kam.

Durch die Kollision wurde der Mini Cooper auf den gegenüberliegenden Gehweg geschleudert. Hier riss der Pkw einen Leitpfosten aus dem Boden und schlug in der Auslage eines Gemüsestands ein.

Dass das bei »Protected Bikelane« kein fiktiver Fall ist, zeigt ein Unfall im September in der Schweiz. Auf dem Rückweg von der Arbeit kam ein Bäcker von der Fahrbahn ab und erfasste auf dem räumlich deutlich abgetrennten Radweg eine Achtjährige, die an den Unfallfolgen verstarb. (hier, hier, hier) Die Sicherheit ist – insbesondere wenn es hart auf hart kommt – also vor allem eine trügerische Sicherheit. Damit wird deutlich, dass das Problem nicht durch immer mehr Infrastruktur gelöst werden kann. Das eigentliche Problem ist und bleibt der massenhafte fließende und ruhende Autoverkehr in unseren Städten und der damit zusammenhängende Autofetisch. Dieser bagatellisiert die Folgen des massenhaften Autoverkehrs. Das wir das heute nicht mehr wahrnehmen, ist der geschickten PR in den Anfangstagen des Kfz geschuldet.

Statt sich mit den Vorwürfen der Fußgänger auseinanderzusetzen, wollte Lefferts[, PR-Fachmann der Lobbygruppe Motordom,] die Schuldzuweisungen postwendend an den Absender zurückschicken. Getreu dem Motto, mit dem noch heute die Waffenlobby-Vereinigung NRA für das Recht auf Pistolen unter dem Kopfkissen eintritt: „Nicht Autos töten Menschen. Menschen töten Menschen.“ Mit „Menschen“ waren nicht automatisch die Autofahrer gemeint – sondern mindestens ebenso sehr die Fußgänger selbst sowie die spielenden Kinder und ihre unvorsichtigen Eltern, die den Nachwuchs überhaupt erst auf die Straße lassen. Als wichtigste Komponente dieser Argumentationsumkehrung erfand Motordom den Kampfbegriff Jaywalking. Heute ist das Wort längst Teil der Alltagssprache in den USA und bezeichnet das illegale Überqueren einer Straße.

Anstatt darüber zu debattieren, wie man davon weg kommen kann, dass massenhafter Autoverkehr lebenswerte, sichere und sozial inklusive öffentliche Räume in der Stadt verunmöglicht, wird mir vorgehalten überkritisch zu sein, weil ich im Bau von »Protected Bikelanes« keine Lösung sehe für die größtenteils zu Recht von den Aktivisten benannten Probleme. »Protected Bikelanes«  verlagern Probleme und werfen neue Probleme auf gegenüber dem Verzicht auf Radwege. Dafür braucht es viel Fläche und Baumaterial. Solange man den Autoverkehr und die funktionsgetrennte Stadt als gegebene Größen ansieht, doktort man an Symptomen herum. Auf allgemeiner Ebene beschreibt Stephan Rammler1, warum ich gerade bei der Forderung nach innerörtlichen Radwegen als Lösung für mehr Radverkehr skeptisch bin:

Visionäre Szenarien sind Gucklöcher in die Zukunft und in diesem Sinne gedankliche soziale Erfahrungsräume und Leitbilder zugleich. Natürlich sind Szenarien einer zukunftsfähigen Kultur weniger greifbar als ein konkret nutzbares Produkt oder die von uns täglich vorgefundenen und bekannten Verhältnisse und Infrastrukturen.  […] Im Wechselspiel von Vision und Gegenwärtigkeit ist es ihr Ziel, eine Art Vertrautheit, eine Selbstverständlichkeit im Umgang mit dem Zukünftigen zu erzeugen und im besten Fall die Bereitschaft anzuregen, selbst in dieses Wechselspiel einzutreten, mögliche Veränderungen gedanklich auszuprobieren und schließlich in eine experimentierfreudige Grundhaltung stetiger Zukunftsoffenheit einzutreten. […] Die Veränderung zum Besseren, im Großen der Gesellschaft wie im Kleinen […] ist eine sehr reale Chance unserer Gegenwart, die wir […] nun ergreifen müssen.

Die Forderung nach innerörtlichen Radwegen verharrt im Status quo der Autodominanz und ist damit systemstabilisierend und gerade nicht zukunftsorientiert. Es bleibt bei einem visionslosen Try-and-Error Merkel-Pragmatismus. Wenn man die ideale Stadtstraße auch noch um zwei 2 Meter breite Radwege erweitert, schaffe ich keine lebenswerten Räume, sondern noch breitere Asphaltpisten, die ihrem Wesen nach tote Räume sind. Bei einer geraden Straße von einem Kilometer Länge wären bei einem 2 Meter breiten Radwegen auf jeder Seite mit je mindestens einem halben Meter Schutzraum 5.000 Quadratmeter zusätzlich zu versiegeln. Bei nationalen Spielen sind Fußballfelder zwischen 4.050 und 10.800 groß.2 Je einem Kilometer Straße wird also zusätzlich ein kleiner Fußballplatz zusätzlich versiegelt ohne das sich wirklich was am Grundproblem ändert, nein es wird dem Kfz-Verkehr noch mehr Raum eingeräumt. Hier ist doch offensichtlich, dass straßenbegleitende innerörtliche Radwege keine Lösung sind. Mir geht es darum, über eine Stadt nachzudenken, in der der öffentliche Raum nicht mehr vom ruhenden Kfz-Verkehr dominiert wird und die Stadtstraßen nur noch selten ein Kfz zu Gesicht bekommen. Viel zu vielen Radaktivisten scheint das zu wenig greifbar zu sein, sodass man sich auf  täglich vorgefundenen und bekannten Verhältnisse und Infrastrukturen bezieht. Es ist aber Zeit für visionäre Szenarien als Gucklöcher in die Zukunft.

Die ganze Debatte scheint mir dabei  zudem weniger von Fakten, als von Gefühlen geprägt zu sein, was wenig überrascht, wenn man die Gegenwart als Postfaktische Zeiten betrachtet.

Aus Wünschen und Wahrnehmungen baut sich jeder seine Wirklichkeit, immun gegen Daten und Statistiken. Das stellt die Wissenschaft infrage. Ihr Kerngeschäft sind Fakten. Forscher finden bislang Unbekanntes heraus, gehen Dingen auf den Grund, bewerten Zusammenhänge. Im Postfaktischen Zeitalter wäre das nichts mehr wert.

Befürworter des niederländischen Modells, mit möglichst viel Radverkehr im Nahbereich auf eigener Infrastruktur Platz für mehr Kfz-Fernverkehr zu schaffen, berichten euphorisch von dem Fahrgefühl auf niederländischen Radwegen. Da tritt der gleiche Effekt ein wie bei Facebook, Apple-Software etc. Nicht alles was auf den ersten Blick hilfreich und praktisch ist, gefällt bei genauer Betrachtung.  Ja, manches ist gar gefährlich und destruktiv. Warum soll der Radverkehr z. B. regelmäßig deutlich längere Wege zurücklegen oder mehr Steigungen überwinden in den Niederlanden als der Autoverkehr?

Aber bringt dieser ganze Aufwand in den Niederlanden tatsächlich etwas? Thomas Schlüter hat sich Unfallwahrscheinlichkeiten angeschaut.

Radverkehrsinitiativen fordern, dass Deutschland den niederländischen Standards nacheifern solle. Als Begründung wird angeführt, dass die stringente Trennung von Kraft- und Radverkehr vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit unabdingbar sei. In den Niederlanden müssen auch 25 km/h-Mofas grundsätzlich alle Radwege benutzen. Oft wird zusätzlich auch Mopeds bis 45 km/h mit Verkehrszeichen die Benutzung von Radwegen geboten. Beides hat in der Tat gravierende, jedoch unerwartete, Einflüsse auf die Verkehrssicherheit der niederländischen Zweiradfahrer:
1. In den Niederlanden ist das Risiko eines tödlichen Fahrrad-Unfalles 1,4 mal größer als in Deutschland.
2. In den Niederlanden ist das Risiko eines tödlichen Mofa-/Moped-Unfalles 3 mal größer als in Deutschland.

Was nicht sein darf, kann natürlich nicht sein, denkt sich da der »Protected Bikelane«-Gläubige und meint, dass die Statistik verzerrt ist durch den größeren Anteil jüngerer und älterer Radfahrer*innen. Eine durchaus berechtigte Überlegung. Leider kenne ich keine altersklassenspezifische Daten für die Fahrleistung, sodass ich sie in allen Altersklassen gleich angesetzt habe (NL 888 km/a, D: 563 km/a) bei einer Berechnung des Risikos, tödlich zu verunglücken je eine Mrd. Personenkilometer.

Altersklasse tödlich Verunglückte Bevölkerung Risiko je Mrd. Personenkilometer

(höherer Wert fett)

NL D NL D NL D
<15 9 17 2.984.584 11.649.872 3,40 2,59
15-20(NL)

15-21 (Dt)

7 16 991.042 5.775.449 7,95 4,92
20-30(NL)

21-30 (Dt)

7 19 1.956.619 8.766.225 4,03 3,85
30-40 3 20 2.433.221 11.694.318 1,39 3,04
40-50 7 29 2.532.853 13.539.008 3,11 3,80
50-60 14 52 2.267.137 10.473.025 6,95 8,82
60-70 29 61 1.534.241 10.044.423 21,29 10,79
≥70 100 169 1.634.513 10.495.675 68,90 28,60
gesamt 176 383 16334210 82437995 12,13 8,25

Demnach ist gerade für die Altersgruppen, die der Erzählung nach besonders von den »Protected Bikelane« profitieren, das Unfallrisiko höher als in Deutschland.

Hat jemand Zahlen, um der Sache weiter auf den Grund zu gehen? Das würde mich wirklich interessieren.

Update 22.11.2016 16:26

Nachdem sich Thomas Schlüter als Autor des zitierten Artikel zu erkenne gegeben hat in den Kommentaren, wurde er namentlich genannt im Artikel.

Update 17. 04. 2017 15:10

Am 12. 04. berichteten die Ruhr Nachrichten Dortmund (S. DOSLO2) von einem Unfall, der zeigt, dass selbst Leitplanken ein vom Weg abkommendes Auto nicht zwingend abhalten. Wie wenig mögen das dann Plastikpömpel können:

Ein Geländewagen musste einem anderen Fahrzeug ausweichen und fuhr direkt auf die Leitplanke, auf der der Wagen dann zehn Meter entlagschlitterte.

Auch auf einem Protected Bike Lane muss man also immer sehr konsequent aufpassen, ob akute Gefahren durch den Autoverkehr drohen, auch wenn der Begriff suggeriert, dass man in Sicherheit wäre. Sicherheit schafft man aber nur durch Beseitigungen der Gefahrenursache.

1 Rammler, Stephan 2015 (2. Aufl.): Schubumkehr. Die Zukunft der Mobilität; Entwürfe für eine Welt mit Zukunft; Frankfurt am Main: Fischer, S.16.
2 DFB o. J. (Hg.): Fußball-Regeln 2016/2017; Online verfügbar auf dfb.de, S. 5.

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

40 Gedanken zu „Zur Versachlichung der Debatte um die »Protected Bikelanes«

  • 22.11.2016 um 8:42
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    Sehr guter Kommentar. Ich kann dem uneingeschränkt beipflichten.

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  • 22.11.2016 um 10:10
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    Die Statistik berücksichtigt nicht den Modalsplit pro Altersklasse.
    Ohne diese Angabe, sagt die Statistik eher aus, dass junge und ältere Menschen in Deutschland weniger radeln.

    Fazit: Es ist typisch deutsch zuerst die perfekte Lösung suchen zu wollen, um dann nach langes Zögern loszulegen. Der Handlungsdruck ist beim Verkehr in Deutschland aber so extrem hoch, man ist zirka 50 Jahre in Verzug, dass man jetzt anfangen soll.

    Learning by DOING !

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    • 22.11.2016 um 15:27
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      Das Risiko je gefahren Kilometer ist noch nicht davon abhängig ob ich ansonsten viel oder wenig Auto fahre z. B.

      Ein höherer Mitarbeiter der Stadtverwaltung Dortmund hat mal zum Ausdruck gebracht, dass er lieber umsetzt als zu evaluieren. Also Doing. Aber ohne Learning. Es wird immer das Gleiche gebaut.

      Ja, ich bin dafür, endlich damit anzufangen, den Autovorrang aufzugeben und nicht noch weiter in Beton zu gießen.

      Antwort
  • 22.11.2016 um 11:11
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    Ja, das ist das spannende, dass in den Niederlanden eigentlich mehr Leute je gefahrene Kilometer hopps gehen, als in DE, wenn sie auf’s Rad gestiegen sind. Und mag sein, dass evtl.(!) die Altersstruktur der Radfahrenden etwas anders ist. Aber was genau soll man von einem Radfahrerparadies halten, in dem man als Kind oder Senior sich trotzdem nicht mit dem Rad in den Verkehr trauen kann? Das ist doch das Hauptargument der PBL-Freunde, dass Kinder und Senioren wieder sicher von A nach B kommen. Scheint dann ja prächtig zu helfen. Für den Autor hätte ich noch diese Quelle:

    http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140514000838

    Insbesondere die Verteilung der Todesfallrate nach Alter ist dort für NL angegeben. Da sehen Senioren tatsächlich ziemlich schlecht aus, was aber mWn für DE auch so gilt. Stichwort Alterssterblichkeit allgemein. Senioren sterben nun mal leichter bei Unfällen jeglicher Art, als der Mensch jungen Alters. Dafür habe ich nur gerade keine Vergleichszahlen parat. In obiger Quelle sieht man übrigens auch sehr schön, dass sich die letzten 30 Jahre, trotz riesigem Aufwand an Radwegebau, nicht mehr viel an der Nutzung des Rads in NL getan hat. Ich war mal so frei da einen Fit an die letzten Jahre linearen Anstiegs zu legen und dabei kamen lächerliche 2,6 km pro Jahr und Person mehr raus. Wenn das der große Magnet für den Radverkehr sein soll, weiß ich nicht, ob es langfristig nicht sogar günstiger wäre, gar nichts zu bauen und dafür einfach die Parkplätze jedes Jahr um 3% zu verringern (siehe Kopenhagen). Wir wollen doch eigentlich die Leute vom Auto auf’s Rad umsteigen sehen?

    Man mache sich dann auch im Sinne der menschengerechten Stadt mal den Spaß und sehe sich den Modalsplit auf die Strecken bezogen von DE und NL an. Da sieht es zwar ganz toll™ mit Radfahren aus (hier 3,7%, dort 8,6%, eigentlich auch nicht berauschend), aber bei allem anderen tropfen einem die Augen. Die fahren anteilig noch mehr Auto als wir (73% vs. 69%), dafür ist der ÖPNV schlechter dabei (12,1% vs. 19,8%) und zu Fuß gehen sie ungefähr genau so viel wie wir (DE 2,7% und NL 2,8%). Also in Sachen Umweltverbund schaut’s dort auch nicht besser aus, als bei uns. Wenn man mit dem Ziel dran geht, die Stadt vom Autoverkehr zu befreien kann man vielleicht auch aus den Fehlern von NL lernen. Oder aber (wenn man schon immer die guten™ Städte in den Hochglanzbroschüren zum Maßstab macht) mal darüber berichten, dass in NL nicht alles aussieht, wie Groningen, oder wie bei den Dänen in Kopenhagen. Da gibt’s schon auch deutliche Schattenseiten, aber die zeigt man natürlich nicht, wenn man positiv über die Niederlande sprechen will. Da zeigt man immer nur tolle Radwege, aber unterschlägt, was diese guten Städte™ sonst noch so machen, um auch das Autofahren weniger attraktiv zu machen.

    Und weil wir gerade dabei sind: Die PBL-Geschichten in US sind ja auch eine halbgare Sache, was die Übertragbarkeit angeht. Wenn man von sechs Einbahnstraßenspuren eine umgestaltet, um dort Zweirichtungsradverkehr zu ermöglichen, OK, da werden mehr Wegebeziehungen für den Radverkehr möglich, aber der Verkehr wird insgesamt nicht um so viel komplizierter gestaltet, als wenn man das in DE, in einer vierspurigen Zweirichtungsstraße veranstaltet. Erst mal werden die möglichen Wegebeziehungen dann für den Radverkehr weniger (irgendwie muss ich jetzt auf ein mal über die Straße, wo ich vorher schon dort war/hin konnte) und zweitens wird es für den Gesamtverkehr dann durch noch mehr Aufmerksamkeit erfordernde Maßnahmen noch mal deutlich komplizierter, als in New York in der Häuserschlucht mit Einrichtungs-KFZ-Verkehr neben Radverkehrs im Zweirichtungsmodus. Beim Linksabbiegen über jene PBLs wird’s dann haarig. Und bisher konnte ich noch nicht sehen, dass irgend eine dieser Städte wirklich so großartig tolle Radverkehrsanteile dabei an Land gezogen hat, wie NL oder auch die besseren Städte in DE.

    Antwort
  • 22.11.2016 um 12:33
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    Das Thema ging vor kurzem noch durch die Newsgroup de.rec.fahrrad, wo auch der Autor des „anonymen“ Zitates zu finden ist:

    https://groups.google.com/forum/#!topic/de.rec.fahrrad/T83nSYneAkA

    Dort werden u.a. offizielle Zahlen zum Modal Split in deutschen und niederländischen Städten verglichen (Quelle: http://www.epomm.eu/tems/index.phtml). Dabei fällt vor allem auf, dass in den Niederlanden fast überall mehr mit dem Auto gefahren wird als in Deutschland.

    Des weiteren geht aus der offiziellen Statistik hervor, dass die Zahl der getöteten Radfahrer in den Niederlanden seit 1998 praktisch auf Werten zwischen 180 und 200 schwankt, aber nicht mehr eindeutig sinkt wie in Deutschland (Quelle: http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLEN&PA=81452eng&D1=1-9&D2=0&D3=0&D4=a&LA=EN&HDR=G1,G2,T&STB=G3&VW=T).

    Man kann da wirklich mal berechtigt fragen, warum man mit einem derartigen Aufwand, der dort offensichtlich getrieben wird, nicht weiter kommt.

    Antwort
    • 22.11.2016 um 15:54
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      Das Problem ist, dass diese bei Epomm gesammelten Daten weder nach der gleichen Methodik noch zum gleichen Zeitpunkt erhoben wurden und damit nicht wirklich vergleichbar sind.

      Antwort
      • 22.11.2016 um 17:17
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        Die selbe vermeintlich unterschiedliche Methodik und auch ungleiche Zeitpunkte haben die WHO bei ihrem älteren Plot mit dem internationalen Vergleich der Korrelation zwischen Radverkehrsvolumen und Mortalitätsrisiko ebensowenig gejuckt, wie die Radwegaktivisten, die diese Abbildung gerne verlinken.

        Antwort
        • 22.11.2016 um 17:37
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          Mich interessieren valide Erkenntnisse und weniger die Bestätigung meiner Meinung. Auch wenn das nicht gerade dem postfaktischen Zeitgeist entspricht.

          Antwort
      • 22.11.2016 um 17:42
        Permalink

        Ja, das mit der Methodik ist ein Problem, wenn man quer ueber alle bei EPOMM erfassten Staedte geht; italienische Staedte haben oft eine andere Methodik als. Aber bei deutschen, niederlaendischen, und oesterreichischen Staedten sind die Daten von EPOMM m.W. Daten ueber alle Binnenwege, die per Haushaltsumfrage erhoben wurden, und sind deshalb vergleichbar; in Breda wurde bei der 2013er-Erfassung der Fussverkehr nicht gezaehlt, aber da habe ich dann auf die Daten von 2008 zurueckgegriffen, wo der erfasst wurde.

        Was die Zeit betrifft: Klar waere es schoener, wenn man Daten haette, die zur selben Zeit erfasst wurden, aber so schnell aendern sich die Verkehrsanteile nicht, dass unterschiedliche Erfassungsjahre einen signifikanten Unterschied machen wuerden.

        Und hier das vorlaeufige Ergebnis: NL blau, DE rot, AT gruen: http://www.complang.tuwien.ac.at/anton/modal-splits/de-nl-at-100k-.png

        Antwort
        • 22.11.2016 um 21:57
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          Aber wie valide sind die Daten aus Haushaltsbefragungen? Ein Regentag im Februar liefert völlig andere Werte als ein 23°-Tag im September.

          Antwort
          • 23.11.2016 um 12:08
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            Na schon alleine die Verwurstung im Endergebnis ist dabei teils fragwürdig. Da kommen dann so Dinge bei rum wie, dass im SrV eine Strecke, die mit dem Rad zu Bahnhof und von dort weiter mit dem Zug als Zugfahrt gerechnet würde, der Modalsplitanteil des Rades dabei also auf 0 reduziert wird, was de facto falsch ist. Letztendlich sind das alles Krücken, weil keiner die finanziellen Mittel bereitstellen will, das mal methodisch sauber und mit dem notwendigen Aufwand ernsthaft zu erheben. Klar, das würde sack tauer werden. Aber dann hätte man vielleicht auch mal eine Basis, die nicht halbgar ist, die also wirklich was aussagt.

            Antwort
  • 22.11.2016 um 13:03
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    Der im Artikel erwähnte unbekannte Autor des DE-NL-Vergleichs bin ich.

    Ich habe soeben als weitere Diskussionsgrundlage zusätzlich eine Datei hochgeladen, in der die in der Presse veröffentlichten niederländischen Fahrradtoten des laufenden Jahres aufgelistet und mit Quelle und Unfallort verlinkt sind (http://bobbeamon.890m.com/nl2016.xlsx). Aktuell (22.11.2016) sind darin 102 Fälle erfasst, was ca. 60 % der insgesamt auch in diesem Jahr wieder zu erwarteten 170-180 Todesfälle entspricht. Die Unfallhergänge zeigen, dass sicherheitstechnisch auch in den NL nur mit Wasser gekocht wird: die meisten Radfahrer werden an vermeintlich „gesicherten“ Überquerungsstellen der Fahrbahn vom oder zum Radweg bzw. im Zuge einer Radwegfurt an Knotenpunkten getötet. Dafür, dass die Niederländer quasi mit Fahrrädern groß geworden sind, so dass sie als Rad- wie als Autofahrer die entsprechenden Probleme kennen und beim Fahren auf dem Schirm haben sollten (auch bekannt als „safety in numbers“-Effekt), ist die Bilanz bedrückend schlecht.

    Insgesamt finde ich es extrem zynisch, wenn Radweg-Aktivisten Radwege dazu benutzen wollen, um den Kraftverkehr strategisch auf indirekte Weise zu unterminieren. Wer was gegen Autos hat, soll bitte direkt den Autoverkehr angehen, und nicht Radfahrer auf Radwegen Autofahrern zum Fraß vorwerfen.

    Antwort
    • 22.11.2016 um 16:23
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      PBL-Fans sind für PBL, nicht für weniger Autoverkehr.

      Der Name ist eingefügt. :-)

      Antwort
      • 22.11.2016 um 17:32
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        PBL/Radwege sind aber kein Selbstzweck. Wenn man nackten Egoismus als Motiv für die Forderung ausschließt, bleibt das MIV-feindliche Motiv übrig.

        Entweder sind die PBL-Aktivisten also unehrlich, weil sie die Forderung nach mehr PBL mit der angeblich dringend notwendigen Reduktion des MIV-Volumens begründen, obwohl sie eigentlich nur daran interessiert sind, dass sie von der Allgemeinheit eine private Stauumgehungsspur finanziert bekommen. Oder sie sind ziemlich naiv, weil sie übersehen, dass Radwege zur Durchsetzung der angestrebten MIV-Reduktion ein sehr ineffektives und dabei auch noch sicherheitstechnisch bedenkliches Mittel sind.

        Antwort
        • 22.11.2016 um 17:41
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          PBL/Radwege sind aber kein Selbstzweck.

          Für manche glaub ich schon. Vielleicht, weil sie ein Heilsversprechen sind dahingehend, dass man in den europäischen Städten sicher und entspannt Radfahren kann ohne die Systemfrage stellen zu müssen, indem man noch mehr Fläche versiegelt. Einfache Heilslehren sind für viele attraktiv. »Make America great again.« …

          Antwort
          • 22.11.2016 um 21:43
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            Das ist ja gerade auch das ADFC-Problem. Statt »Autos raus« zu fordern, was nun wirklich auch handfeste Gründe für nicht-Radfahrer bieten würde, das Rad zu nehmen, fordert man viel lieber noch mehr Separation mit allen bekannten negativen Nebenwirkungen. Und das (trotzdem) vor dem Hintergrund, dass echte Separationsfans, also z. B. NL aber auch Münster oder Wien, keine wirkliche Korrelation nachweisen können, dass mit mehr Radwegen auch mehr Radverkehr folgt, bzw. dass ausgerechnet das an und für sich der einzige, echte Aufhänger ist, Leute auf’s Rad zu bringen. In NL passiert trotz zehntausender Radwegkilometer nicht mehr viel mit dem Radverkehrsanteil, in Münster und Wien kamen zuerst Radwege, dann lange lange nichts, dann kamen auch irgendwann mehr Radfahrer. Aber beim ADFC wird z. B. so argumentiert, dass es da draußen eine Gruppe Menschen gäbe, die einzig und allein nur wegen Angst oder unangenehmer Gefühle wegen Autokontakten während dem Radfahren (oder beim Gedanken daran) nicht Radfahren, behauptend die ließen sich alle mit PBLs oder ähnlichem Kram hinweg fegen. Die Systemfrage stellt man ganz bewusst nicht, weil man weiß, dass man damit selbst bei (vorgeblich) radaffinen Politikern keine offenen Türen einrennt. Obwohl in derselben Denke wie oben genannt, eine vollständig autofreie Straße doch mindestens(!) so einladend sein müsste, wie eine mit PBL daneben. Im Kern ist es genau das: Man will nichts am System ändern. Wasch mich, aber mach mir den Pelz nicht nass. Das zieht sich durch alle Ebenen, Privatpersonen (aber wo soll ich denn dann mit dem Auto fahren?), Lobbies (dann redet doch gar keiner mehr mit uns) und Verkehrsplanern (die Leistungsfähigkeit einer Straße ist der heilige Gral!) und Politikern (dann gebt ihnen eben ihre Sonderwege, solange wir bloß nicht die armen Autofahrerlein gegen uns aufbringen). Ergebnis: Man sehe sich in Deutschland um. Daran ändern PBLs auch nichts.

            Antwort
            • 22.11.2016 um 21:56
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              Also primär würde ich mich für innerörtliche Radwege aussprechen, wenn sie die Sicherheit und Komfort erhöhen würden und erst sekundär dafür, damit mehr Radverkehr zu produzieren (muss ja noch nicht mal mehr Radverkehrsanteil bedeuten).

              Antwort
              • 23.11.2016 um 12:13
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                Was aber eben genau das Problem ist: Mir ist bis jetzt keine Bauform real in DE unter gekommen, die die Sicherheit in Innenstädten wirklich erhöht, außer der völlig weg separierte Weg, z. B. durch den Park. Alles was auch nur im Ansatz Fahrbahnbegleitende ist, hat an Knotenpunkten systembedingte Probleme. In NL scheint man das teils mit Über- oder Unterführungen zu kompensieren, was dann schon die Sicherheit erhalten kann, aber dafür dann beim Fahren keinen Spaß macht, wenn die Höhenmeter ausgerechnet vom Radverkehr aufgebracht werden müssen. Komfort ist so eine Sache. Am Stau vorbei, ja das können die Dinger oft gut. Da kommt es stark auf die Realisierung an. Ein 3 m Breiter Radweg ist halt trotzdem immer noch scheiße, wenn er voller Glasscherben ist, oder im Winter schlicht nicht benutzbar. 3 m weiter links ist die Fahrbahn meistens top sauber und gepökelt, dass keine Schneeflocke da liegen bleibt. Gehen würde vieles. Die Realität sieht aber eben anders aus.

                Antwort
            • 23.11.2016 um 4:44
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              In Sachen Münster muss ich ein wenig korrigieren – aber im Ergebnis nur ein kleines bisschen:

              Hier waren die Radfahrer zurerst da und vermasselten der immer noch nazidurchseuchten Gauleitungsnachfolgebehörde (heute Ordnungsamt) in den 50er/60er-Jahren das Bild der autogerechten Vorzeigestadt.

              In Münster ist der Radverkehrsanteil vermutlich nie unter die 10%-Marke gerutscht, obwohl man den Erbfeind der Massenmotorisierung mit aller notwendigen Härte aus dem sauberen Stadtbild zu tilgen gedachte. Also wurde ein Ghetto eingerichtet, um dem starken, aufstrebenden, deutschen Automobilisten freie Bahn bis auf den Prinzipalmarkt zu gewähren.

              Bis in die 1970er hat das auch einigermaßen funktioniert.

              Da in Münster die Verkehrsplanung generell unter völliger Ignoranz gegenüber der Bedürfnisse der Universität (vor Allem Mittelbau und Studenten) erfolgt, ist dieses Ansinnen in den Folgejahren jedoch völlig nach hinten los gegangen. Der große Fahrradboom kam in Münster ziemlich gut nachvollziehbar mit der Westerweiterung der Uni (inklusive Groß-Wohnheime). Die Tram hatte man zehn Jahre vorher abgeschafft und der Busverkehr ist bis heute nicht ansatzweise auf die Hörsaal- und Institutslandschaft abgestimmt. Es gibt noch heute ganze Fachbereiche, die vom ÖPNV regelrecht abgeschnitten sind.

              Ergo:

              Man kann ohne Fahrrad in Münster schlicht nicht studieren. Deswegen ist der Raverkehrsanteil so enorm hoch – der Ausbau des Radwegenetzes verlief davon völlig entkoppelt…

              Antwort
              • 23.11.2016 um 12:16
                Permalink

                Naja, ich rede ja auch von Korrelation. Also wenn sich was am Radwegebestand ändert, ändert sich dann was am Radverkehrsaufkommen. Du hast natürlich recht, dass Münster da schon lange auf einem hohen Niveau war. Aber als sie dann zwischen 50 und 70 massiv ausgebaut haben, ist nichts passiert beim Radverkehrsanteil. Ab den 70ern ist das was anderes. Aber 20 Jahre Verzögerung, also Korrelation sieht für mich anders aus. Wie du sagst, es gibt ganz andere Faktoren, die das Radfahren in MS begünstigen.

                Antwort
                • 23.11.2016 um 12:41
                  Permalink

                  Falls einer dazu zufällig Zahlenmaterial hat zum Ausbau und den Radverkehrsanteilen in MS …

                  Aber 20 Jahre Verzögerung, also Korrelation sieht für mich anders aus.

                  Mobilitätsverhalten wird vor allem geändert, wenn sich der Wohnort, die Arbeitsstelle oder etwas anderes Entscheidendes ändert. So häufig ändert sich das auch nicht, sodass es einfach eine Zeit dauert, bis es genug Leute gibt, bei denen es eine realistische Chance gibt, dass sich das Mobilitätsverhalten ändert.

                  Antwort
                • 28.11.2016 um 19:01
                  Permalink

                  Ich nehme für die wiederholt angeklungende Problematik des „man baut und tut aber es ändert sich nichts oder nicht viel“, mal diese Stelle:
                  „Aber als sie dann zwischen 50 und 70 massiv ausgebaut haben, ist nichts passiert beim Radverkehrsanteil. Ab den 70ern ist das was anderes. Aber 20 Jahre Verzögerung, also Korrelation sieht für mich anders aus. “

                  Hier sollte oder muss unbedingt deutlich stärker „das Ganze“ betrachtet werden und eigentlich wäre das jetzt eine gute Gelegenheit um Soziologie zu erklären. Hab ich aber nicht studiert, kann mir aber dennoch viele der hier tangierten Aspekte durch Beobachtung und Erfahrung grob zusammen reimen.

                  Würde Radverkehrsförderung so funktionieren, wäre es ja leicht. Bei Autostraßen heißt es gerne sie verhielten sich wie Gründungen von Arztpraxen: Sie erschaffen sich ihren eigenen Verkehr bzw. die Patienten.
                  Mit dem Autofahren wird der erdrückende Großteil aller Menschen von Geburt an konfrontiert und sozialisiert. Das Radfahren wird hingegen erst später erlernt und muss dann stets mit dem Auto konkurrieren, welches aber einen jahrelangen Vorsprang geniesst.
                  Es gibt aber auch viele andere Dinge, die mit in den Kampf Kfz/Auto Fahrrad einfließen. Transport von Gütern, Mitnahme von anderen Menschen, Zuverlässigkeit im Betrieb, Bequemlichkeit, Überwindung größerer Distanzen in vergleichsweise konkurrenzlos kurzer Zeit, Statussymbol und sicher noch manches mehr.

                  Die Menschen die an das Auto gewöhnt sind, sind erstmal auch daran verloren. Veränderungen im Großen brauchen Zeit, mitunter extrem viel Zeit, denn es braucht auch begleitend eine Veränderung des Bewußtseins im Umgang mit Dingen die wir für uns für wichtig erachten. Wir sprechen hier von Zeiträumen die Generationen umfassen.
                  Daher wird durch das Neuerschaffen von guter Radinfrastruktur nicht unmittelbar in einer vergleichabren Weise der zugehörige Verkehr erschaffen. Hier braucht es noch einer Reihe von weiteren Faktoren, die den Wandlungsprozess begleiten und unterstützen – Bewußtseinswandel dauert!

                  Jedoch werden Verkehrswege auch für längere Zeiträume erschaffen und hier liegt wieder ein Problem begraben. Wenn ich Infrastruktur nur in dem Ausmaß umbaue, wie es dem gerade aktuellen Bedarf entspricht und hier eben nicht mit an die Zukunft gedacht wird, dann torpediert man die zarten jungen Pflänzchen des Bewußtseinswandels und der langfristigen Veränderung.

                  In Münster sind ja nun keineswegs alle Studenten mit Rädern unterwegs. Die die es sich leisten können, fahren auch dort mit ihrem persönlichen Statussymbol (-> Neuwagen zum Studienbeginn) und die Studis die nach ihrem Abschluß dann sogar mal eine Arbeit finden von der sich tatsächlich normal leben läßt, kaufen sich auch eher nen Auto als in bessere Fahrräder zu investieren. Weil? Weil das Radfahren in Münster eben nicht soooo den Spaß gemacht hat, daß man es dann auf jeden Fall im gleichen Ausmaß fortsetzen möchte.
                  Wobei ja, in Münster gibt es auch sog. autofreie Siedlungen, aber auch dies ist keine Entwicklung von der man „in der Fläche“ häufiger etwas hören würde.

                  Insgesamt denke ich braucht es drastisch mehr Ehrlichkeit im Umgang mit Argumenten und v.a. mehr Mut in eine eben andersartige Zukunft zu investieren und dabei auch das bisherige Planungsdenken ad acta zu legen.
                  An der Stelle ließe sich jetzt gut zum RS1 überleiten, aber soweit bin ich leider noch nicht.

                  Antwort
        • 24.11.2016 um 7:57
          Permalink

          Also lieber alleine Radfahren? Weil man die Mehrheit der potentiellen Mitradler nicht zwischen die angeblich sicheren Autos bekommt… der Status Quo.

          Antwort
          • 24.11.2016 um 10:28
            Permalink

            Das ist die Logik, wenn man wie eine merkelsche Alternativlosigkeit konstruiert. Wenn man den Artikel richtig liest, sollte klar werden, dass ich es für einen Fehler halte, wie die Niederländer den Autoverkehr für eine unabänderliche konstante Größe halte und ich zweitens nicht Radverkehrsförderung um ihrer selbst willen betreiben möchte, sondern sie Konsequenz daraus ist, dass ich eben die Dominanz des Autoverkehr in der jetzigen Form eben nicht für alternativlos halte. Verlagerung von Fußverkehrsanteilen oder ÖPNV-Anteilen auf den Radverkehr halte ich für keinen wirklichen Gewinn und wenn mehr Radverkehr nur mit einem insgesamt wachsenden Verkehrsvolumen zu haben ist, dann ist das ganz sicher kein Fortschritt. Radverkehrsförderung macht nur Sinn, wenn sie in einen sinnvollen städtebaulichen und (sozial-)politischen Kontext eingebettet ist.

            Antwort
            • 24.11.2016 um 21:24
              Permalink

              Mann muss aber eben immer auch die Relation sehen. Wenn die Unfallzahlen konstant bleiben bei steigender Verkehrsleistung und dichterem Autoverkehr, dann ist schon viel gewonnen.

              ich kann doppelt so viele Radfahrer sehen, der prozentuale Anteil kann bei steigender Verkehrsleistung aber gleich bleiben.

              Und was die Unfallzahlen angeht: Der tödliche Unfall eines Radfahrers in Essen 2014 war ein Herzinfarkt am Baldeneysee. Menschen sterben überall, auch öfter mal in Verkehrsmitteln, wenn sie diese auch benutzen.

              Und am Ende zählt halt auch ein anderer wichtiger Faktor, der sich technisch überhaupt nicht lösen lässt: Ohne Radwege fahren die Leute einfach Rad. Die Autoforderung oder Fzußgängerzonen funktionieren nach der gleichen Methode.

              Die Frage nach einem Infrastrukturangebot ist am Ende nur die Frage, ob man ein Verkehrsmittel fördern will. Und Autofahrer übersehen auch neorrosa lackierte Müllwagen rasieren bliunkende Warnbarken auf der Autobahn und fahren dem Navi nach in Treppenabgänge. Und genau zwischen diese Fahrkünstler traut sich die Mehrheit der Menschen nicht mit dem Rad. Weil es weder stressfrei ist noch Spaß macht.

              Ob da jetzt 13 oder 18 Tote stehen, spielt dabei überhaupt keine Rolle, wenn man den Radverkehr fördern will, da das auch an der Verkehrskultur liegt. Die Niederländer haben keine besseren Autofahrer (Deutschen Witzen nach sogar richtig Schlechte). Aber es ist am Ende eine Frage der Verkehrskultur. Im Ruhrgebiet gibt man am Zebrastreifen Gas um noch vorher rüberzukommen, in Süddeutschland wird oft schon ruhig rangebremst sobald man den Zebrastreifen anschaut.

              Wie sehen eigentliche die Fußgängertoten NL/D aus?

              Was ist wenn die Leute einfach mehr Rad fahren und deswegen auch weniger zu Fuß umgefahren werden, die schlechten Autofahrer unter dem Strich so einfach nur die Quote vollmachen? Und die Infrastruktur am Ende nur ein Grundrauschen darstellt?

              Antwort
              • 26.11.2016 um 4:05
                Permalink

                Und am Ende zählt halt auch ein anderer wichtiger Faktor, der sich technisch überhaupt nicht lösen lässt: Ohne Radwege fahren die Leute einfach Rad. Die Autoforderung oder Fzußgängerzonen funktionieren nach der gleichen Methode.

                Aber mit? Wenn die Leute ehrlich antworten würden, wären die Antworten vielfältiger: Ich habe keins, ich bin zu faul, es regnet vielleicht, ich will nicht schwitzen, ich bin doch nicht arm, ich fahre gerne Auto, der Klimawandel ist mir egal, am Ziel gbit es keine Abstellmöglichkeit, mein Fahrrad ist kaputt, ich habe keine Motivation, eine passende Strecke zu suchen, erst sollen die anderen anfangen, damit kein Auto mehr da ist, wenn ich umsteige, hier ist es nicht flach, ich wohne viel zu weit von der Arbeit weg, …

                Die Frage nach einem Infrastrukturangebot ist am Ende nur die Frage, ob man ein Verkehrsmittel fördern will. Und Autofahrer übersehen auch neorrosa lackierte Müllwagen rasieren bliunkende Warnbarken auf der Autobahn und fahren dem Navi nach in Treppenabgänge. Und genau zwischen diese Fahrkünstler traut sich die Mehrheit der Menschen nicht mit dem Rad. Weil es weder stressfrei ist noch Spaß macht.

                Trotzdem ist die Fahrbahn für alle da und deswegen muss der Stressfaktor angegangen werden und nicht die gestressten.

                Ob da jetzt 13 oder 18 Tote stehen, spielt dabei überhaupt keine Rolle, wenn man den Radverkehr fördern will, da das auch an der Verkehrskultur liegt. Die Niederländer haben keine besseren Autofahrer (Deutschen Witzen nach sogar richtig Schlechte). Aber es ist am Ende eine Frage der Verkehrskultur. Im Ruhrgebiet gibt man am Zebrastreifen Gas um noch vorher rüberzukommen, in Süddeutschland wird oft schon ruhig rangebremst sobald man den Zebrastreifen anschaut.

                Mein Reden … Innerörtliche Radwege sind in > 90 % eine teure, ressourcenintensive Kapitulationserklärung.

                Was ist wenn die Leute einfach mehr Rad fahren und deswegen auch weniger zu Fuß umgefahren werden, die schlechten Autofahrer unter dem Strich so einfach nur die Quote vollmachen? Und die Infrastruktur am Ende nur ein Grundrauschen darstellt?

                ????

                Antwort
  • 25.11.2016 um 2:16
    Permalink

    „Wie sehen eigentliche die Fußgängertoten NL/D aus? “
    Recherchier doch mal und stell das hier rein.
    Danke vorab.

    Antwort
    • 26.11.2016 um 4:02
      Permalink

      Dt 2015: 537
      NL 2015: 49

      Da die Niederlande ungefähr ein Fünftel der Bevälkerungszahl von Deutschland haben, wären dass auf die dt. Bev.-Zahl überschlägig ca. 250 Tote. Das sind jetzt ersteinmal absolute Werte. Auf den Kilometer umgerechnet sieht das für Dt. sicherlich bei dem Unterschied bei den absoluten Werten auch nicht gut aus.

      Die Zahlen für Dt. sind ürings sehr konstant.

      Antwort
  • 26.11.2016 um 11:43
    Permalink

    Ich habe im gerade laufenden Bürgerhaushaltverfahren der Stadt Köln einen völlig separierten „Radschnellweg“ entlang der spinnennetzgleichen Bahntrassen vorgeschlagen > https://www.facebook.com/groups/143520448070/permalink/10154373621993071/ (eine kleine Skizze hier: https://www.dropbox.com/s/0oc19g383kom2cf/Eisenbahnring%20black%20komplett.jpg?dl=0)
    Die vorliegende Diskussion hier hat mich nun doch etwas verunsichert. Obwohl ich meine, ein knotenfreies und höhengleiches Rad-Schnellwegnetz als grobmaschige Basis könnte die Attraktivität des Fahrrades merklich erhöhen, weil es mich große Entfernungen innerhalb des Stadtgebietes zügig und (wie ich hoffe) sicher überwinden lässt. Und ich weit auseinanderliegende Stadtbezirke bequem erreichen könnte…
    Liege ich jetzt damit hoffnungslos im Bereich naiver Fahrradromantik?

    Antwort
    • 26.11.2016 um 13:32
      Permalink

      Liege ich jetzt damit hoffnungslos im Bereich naiver Fahrradromantik?

      Nein. Um räumlich getrennte Radwege ging es mir genauso wenig wie um außerörtliche Radwege. Auch die ganz überzeugte Fahrbahnfraktion wird einen gut gebauten Radschnellweg bestimmt gerne nutzen. Vermutlich aber sehr gerne sehr schnell. ;-)

      Wichtig ist aber, wie der Radschnellweg gebaut wird. Darüber, wo Knackpunkte liegen können, geben viele Artikel hier Auskunft. Engstellen (Niederfeldseepark in Essen z. B.), nicht eingehaltene Standards (Mühlheim mit der Promenade z. B.) sind schlecht, weil die doofen Stellen für die Nutzer die Gesamtwahrnehmung prägen.

      Antwort
      • 26.11.2016 um 14:20
        Permalink

        Gut, dann bin ich etwas beruhigt. Danke für das Lesefutter.
        Es ist leider gesellschaftliche Realität, dass es unter den Radfahrern auch viele Raser gibt – aber die nehmen nirgendwo Rücksicht…

        Antwort
        • 26.11.2016 um 15:04
          Permalink

          Wenn noch Fragen sind, einfach fragen. Gerne auch per E-Mail. Wir beißen nicht. :-)

          Antwort
  • 28.11.2016 um 18:17
    Permalink

    Puh! Viel „Holz“ = viele Aspekte in viel Text.

    Bei dem Aufmacher fiel mir spontan eine unter Umständen wichtige Diskrepanz ins Auge. hat sich Stork bewußt und richtigerweise auf NY bezogen, oder eben auf NYC? Wenn 1 zu 1 zitiert wurde, dann hat er bei den 100km von New York gesprochen und das ist der gesamte Staat und eben nicht allein die Metropole New York City. Würde dann die Euphorie um die 100km vollends zu Pulver zerreiben.

    Dann Niederlande:
    Ich gehöre auch zu denen die dort gerne fahren, aber auch zu denen die nicht glücklich darüber sind dort immer wieder mit einer Vorwarnzeit von 0,5 Sekunden von einem Bromfiets (Mopeds) sehr eng überholt zu werden.
    Was ich bzgl. der Radinfrastruktur in den Niederlanden wirklich gut finde ist, sie bauen für gewöhnlich ineinander greifende Wege, also nicht so wie hierzulande wo Stückwerk extrem dominiert und die Normalität für Übergänge mit dem Begriff „Müll“ recht passend zu umschreiben ist.

    Ebenso faszinierend und auch für das Gesamtverständnis ist aber die generelle Akzeptanz des Radfahrens. IN Schland ist es normal auf Radwegen immer wieder Müll, Scherben und Mist zu finden, in den Niederlanden ist das in erheblichem Ausmaß deutlich weniger der Fall.
    Meine Theorie dazu ist, weil dort wirkilch fast jeder auch Radfahrer ist und jeder Radfahrer weiß wie beschissen der Mist auf den Wegen ist, besteht dort eine drastisch größere Empathie eben nicht mutwillig für Vermüllung und Beglückung durch Scherben zu sorgen.
    Meine Schlußfolgerung wäre daher, wir müssen hierzulande für deutlich mehr und besseren Miteinander sorgen und weg von diesem immer penetranterem „Hauptsache Ich!Ich!Ich!“.

    Das mit dem Raum für Radinfrastruktur auf eh schon zu engen Straßen:
    Ich hatte da mal so eine kleine Vision um viel mehr Kfz parkenderweise aus den Städten zu entfernen:
    Strategisch gescheit angelegt PR-Parkplätze, wo dann aber nicht nur Shuttlebusse für den Pendelverkehr zuständig sind, sondern Flotten von brauchbaren Leihrädern und darunter dann aber auch für den Einkauf brauchbare Lastenräder oder Lastenradtaxis.

    Man stelle sich vor die Menschen die von ausserhalb zum Einkaufen in die Stadt fahren, lassen den Wagen vor der Stadt oder vor den besonders dichten Ballungszonen stehen und bewegen sich dann „alternativ“ und kfz-los weiter.
    Hier könnte auch ein neues Dienstleistungsgewerbe entstehen, welches die Folgen eines solchen Strukturwandels mithelfen würde abzufangen.

    Antwort
    • 28.11.2016 um 23:59
      Permalink

      Bei dem Aufmacher fiel mir spontan eine unter Umständen wichtige Diskrepanz ins Auge. hat sich Stork bewußt und richtigerweise auf NY bezogen, oder eben auf NYC? Wenn 1 zu 1 zitiert wurde, dann hat er bei den 100km von New York gesprochen und das ist der gesamte Staat und eben nicht allein die Metropole New York City. Würde dann die Euphorie um die 100km vollends zu Pulver zerreiben.

      Ach, bei Twitter geht es doch vor allem darum, Likes und Retweets zu bekommen und nicht um Fakten.

      Meine Schlußfolgerung wäre daher, wir müssen hierzulande für deutlich mehr und besseren Miteinander sorgen und weg von diesem immer penetranterem „Hauptsache Ich!Ich!Ich!“.

      Jep.

      Das mit dem Raum für Radinfrastruktur auf eh schon zu engen Straßen:
      Ich hatte da mal so eine kleine Vision um viel mehr Kfz parkenderweise aus den Städten zu entfernen:
      Strategisch gescheit angelegt PR-Parkplätze, wo dann aber nicht nur Shuttlebusse für den Pendelverkehr zuständig sind, sondern Flotten von brauchbaren Leihrädern und darunter dann aber auch für den Einkauf brauchbare Lastenräder oder Lastenradtaxis.

      Man stelle sich vor die Menschen die von ausserhalb zum Einkaufen in die Stadt fahren, lassen den Wagen vor der Stadt oder vor den besonders dichten Ballungszonen stehen und bewegen sich dann „alternativ“ und kfz-los weiter.
      Hier könnte auch ein neues Dienstleistungsgewerbe entstehen, welches die Folgen eines solchen Strukturwandels mithelfen würde abzufangen.Radschnellweg Ruhr

      P+R schwächt den ÖPNV in der Fläche und kostet die Allgemeinheit viel.

      Antwort
      • 29.11.2016 um 12:11
        Permalink

        Nüjooo, gibt es denn einen ÖPNV der die Allgemeinheit nicht viel kostet? Wird nicht Öffentlicher Nahverkehr nicht immer häufiger entweder immer mehr ausgedünnt, oder anders herum so „verschlankt“, daß er absurd unattraktiv wird?

        Ich denke schon, der innerörtliche Nahverkehr der Zukunft kann durch eine sehr weitgehend neu durchdachte Organisationsstruktur, verbunden mit hierfür bislang unüblichen Fortbewegungskonzepten, durchaus eine echte Alternative zu bestehenden Konzepten sein und unter dem Strich kostengünstiger werden und gleichzeitig für mehr Menschen eine Alternative durch Arbeit bieten.

        Ich würde auch hier den Ansatz „mehr das Ganze betrachten“ gehen und den Rahmen der Betrachtung des reinen Verkehrs verlassen. Unser bestehendes Wirtschaftssystem steht kurz vor dem (evtl. finalem) Kollaps und immer häufiger und aus immer mehr „unverdächtigen“ Ecken kommen die Warnungen davor, aber auch Vorschläge und Gedanken für ein langfristig sinnvolleres, tragbareres und für eben alle Menschen nutzbringenderes Wirtschaftssystem.
        Ich denke wenn man diese „Option“, vielleicht eben gar zukünftige Entwicklung mit einbezieht, lassen sich die bis jetzt etwas zweifelhaft erscheinenden Optionen in einem durchaus positiveren Licht betrachten.

        Antwort
        • 01.12.2016 um 14:49
          Permalink

          Das Problem ist, dass P+R diesen Prozess in der Fläche beschleunigt, weil die Leute nicht den Zubringerbus zur S-Bahn mehr nutzen. Und es gibt Ecken, da muss man ehrlich fragen, ob der MIV am Ende nicht die ökologisch und ökonomisch bessere Lösung ist. 12 Meter-Busse mit 1-2 Fahrgästen sind keine gute Lösung auf Dauer.

          Antwort
          • 07.12.2016 um 13:01
            Permalink

            Ich habe den ÖPNV/die Busse hier auch „nur“ der Vollständigkeit halber eingefügt. Ich würde sie keineswegs überall und ständig haben wollen. Also eine Betrachtung des Einzelfalls, wo es um Personenaufkommen, vielleicht aber auch schwierige Topographie oder besonders lange Strecken geht.
            Ich finde weiter, „wir“ sollen uns mehr in die Pflicht nehmen. Mehr weg von der unbedingten Bequemlichkeit, ohne daß hierbei aber die auf der Strecke bleiben, die körperlich nicht so in der Lage sind. Und deswegen denke ich bei neuer Infrastruktur im Zusammenhang mit P+R für Innenstädte eben auch an Velotaxis und dergleichen mehr.

            Ich möchte hier an dieser Stelle nicht ein Konzept halb ausarbeiten, sondern erstmal nur Stichworte als Denkanregung liefern.

            Antwort

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