Rat beschließt: Dortmund will Fahrradstadt werden – mit einer schönen Begründung

Fahrradstadt Dortmund

Beschluss…

In der letzten Woche hat der Rat der Stadt beschlossen: Dortmund will Fahrradstadt werden, sich Kopenhagen zum Vorbild nehmen, den Radverkehrsanteil bis 2030 auf 20% verdoppeln und viel mehr Geld fürs Rad investieren.
Viele von Euch haben mit ihrer Unterschrift oder durch das Sammeln von Unterschriften für die Volksinitiative Aufbruch Fahrrad einen wichtigen Beitrag dazu geleistet: Die Ratsvorlage nennt Aufbruch Fahrrad Dortmund ausdrücklich in der Begründung. Das ist ungewöhnlich. Der Absatz enthält zwar eine bemerkenswerte Anhäufung sachlicher Fehler, aber die Schlussfolgerung aus den in Dortmund gesammelten 30.000 Unterschriften ist richtig: „Das verdeutlicht den wachsenden Wunsch der Dortmunder Bürgerschaft, deutlich mehr für zu tun den Radverkehr.“
Adressat der Volksinitiative Aufbruch Fahrrad ist zwar das Land, aber die hohe Unterschriftenzahl aus Dortmund wird natürlich auch lokal wahrgenommen.

… und Begründung. Der gelbe Absatz ist voller Fehler, aber die Schlussfolgerung ist richtig.

Anders als in anderen Städten hatten in Dortmund nicht große Organisationen wie der ADFC oder der VCD das Sammeln der Unterschriften für Aufbruch Fahrrad übernommen. Von diesen kam in Dortmund nur punktuelle Unterstützung, sodass wir zunächst aus dem Nichts ein Netzwerk aus Mitstreiter*innen aufbauen mussten: „Aufbruch Fahrrad Dortmund“. Das hat das Sammeln Unterschriften sehr zäh gemacht, aber es führt dazu, dass wir nun in Dortmund ein frisches Netz von Menschen haben, die bisher radverkehrspolitisch noch nicht aktiv waren und die gezeigt haben, dass sie mit anpacken wollen, damit sich in Dortmund endlich etwas ändert. So konnten Aktionen wie die Falschparker-Fotowand vor dem Rathaus, der Widerstand gegen die Sperrung des Westfalenhallenwegs oder die bisher weltgrößte Kidical Mass umgesetzt werden.

Dieses Netzwerk werden wir auch noch dringend brauchen, denn der Beschluss zur Fahrradstadt Dortmund lässt sich auf zwei Arten lesen.

Die gute Nachricht

Einerseits zeigt er deutlich, dass ein Umdenken in der Verwaltung stattfindet. Diese Vorlage hätte sie vor zwei Jahren so nicht geschrieben. Hier zahlt es sich aus, dass es in der Verwaltung Menschen gibt, die täglich Überzeugungsarbeit leisten und solche, die bereit sind, sich überzeugen zu lassen. Außerdem hat der Druck der Fridays for Future, die mit ihrer Hartnäckigkeit 2019 das Klima im Zentrum der politischen Debatte verankert haben, sicher ebenso zum Umdenken beigetragen wie die 30.000 Unterschriften von Aufbruch Fahrrad Dortmund.

Das sind die wichtigsten Punkte, die das Umdenken zeigen:

  • Bisher gab es in Dortmund eine starke Bereitschaft, Qualitätsstandards für Radverkehrsanlagen zu verletzen. Nun wird die Notwendigkeit der Überarbeitung und insbesondere der Standarderhöhung der bestehenden Radverkehrsanlagen anerkannt.
  • Bisher wurde die subjektive Sicherheit kaum beachtet, nun soll Radinfrastruktur objektiv und subjektiv sicher sein. Das bedeutet, dass es nicht nur auf die Unfallzahlen ankommt, sondern auch darauf, ob Menschen die Wege gern nutzen oder ob sie sich dort wegen großer Nähe zum Autoverkehr unwohl fühlen.
  • Bisher bestehen neuere Radverkehrsanlagen meist aus Straßenmalerei, künftig soll „wo möglich“ eine bauliche Trennung mit geschützten Radfahrstreifen erfolgen.
  • Bisher wurde der Radverkehr oft auf 1,20 m schmalen „Schutz“-streifen im Türbereich parkender Autos geführt, künftig sollen Radverkehrsanlagen eine Regelbreite von 2,3 m und eine Mindestbreite von 2 m haben, außerdem sollen zu parkenden Autos Sicherheitstrennstreifen angelegt werden.
  • Es wird unmissverständlich deutlich gemacht, dass diese Standards nur durch Flächenumverteilung zulasten des Autoverkehrs erreichbar sind.
  • Bisher wurde weniger als 1 € je Einwohner*in für den Radverkehr ausgegeben, nun sollen die Mittel „massiv“ erhöht werden und es wird die Spannweite von 8-19 € erwähnt, die die Bundesregierung im Nationalen Radverkehrsplan empfiehlt.
  • Bisher wurde die Umsetzung von Maßnahmen für den Radverkehr nicht systematisch erfasst, künftig soll es jährliche Fortschrittsberichte geben.

Viele dieser Dinge sollten im Jahr 2019 selbstverständlich sein, aber es ist sinnvoll, sie noch einmal aufzuschreiben und vom Rat bestätigen zu lassen. Insgesamt ist die Vorlage schlüssig aufgebaut und erklärt gut, wie sich die Haltung der Dortmunder Bürgerschaft zum Radverkehr geändert hat und warum der Radverkehr einen wichtigen Beitrag zur Lösung vieler Verkehrsprobleme leisten kann. Sie macht damit auch für Ratsvertreter, die mit dem Thema nicht vertraut sind, gut nachvollziehbar, warum Flächenumverteilung und massive Mittelerhöhung erforderlich sind.

Die schlechte Nachricht

Andererseits besteht der Beschluss fast nur aus unverbindlichen Absichtserklärungen ohne konkrete Folgen. Fahrradstadt ist ein unbestimmter Begriff, unter dem jeder etwas anderes verstehen kann (ist Münster eine Fahrradstadt oder doch eher ein Museum für Hoppelwegelchen?) und aus dem keine konkreten Maßnahmen folgen. Und Kopenhagen kann man problemlos zum Vorbild erklären, ohne dass daraus irgendwelche verstärkten Aktivitäten für den Radverkehr folgen müssen – der Oberbürgermeister einer westfälischen Großstadt hat es vor einigen Jahren vorgemacht. Die Ziele zum Radverkehrsanteil sind ebenfalls wertlos, wenn sie nicht mit konkreten Maßnahmen unterlegt sind: Dortmund ist bisher mit allen Zielen krachend gescheitert.

Es gibt nur zwei verbindliche Punkte im Beschluss.

Erstens wird es zunächst keine zusätzlichen Stellen für den Radverkehr geben. Die wären aber (zusätzlich zu den im Sommer geschaffenen Stellen) dringend nötig, um eine zumindest ausreichende Qualität der Infrastruktur zu erreichen. Um den enormen Rückstand auf Kopenhagen aufzuholen, müsste die Stellenzahl (Schritt für Schritt) sogar drastisch erhöht werden.

Und zweitens wird es in den kommenden beiden Jahren kein zusätzliches Geld für den Radverkehr geben. Statt die Aufholjagd sofort zu beginnen, wird die „massive“ Erhöhung dem nächsten Rat überlassen. Begründet wird das mit den fehlenden Planungskapazitäten wegen der aktuell überwiegend noch unbesetzten Stellen, die im Sommer geschaffen wurden.
Dabei ist klar: Wer es ernst meint, beginnt sofort. Man hätte zügig Maßnahmen mit geringer Planungsintensität durchführen können wie Deckensanierungen auf wichtigen Radverbindungen in Nebenstraßen oder die Asphaltierung von eigenständig geführten Geh- und Radwegen. Außerdem hätte man Mittel bereitstellen können, um Planungsleistungen für größere Projekte extern zu vergeben, denn der Investitionsstau der vergangenen Jahre lässt sich mit den immer noch zu geringen internen Kapazitäten nicht auflösen. Und man hätte sofort die Stellenzahl in der Verkehrsüberwachung erhöhen können, denn der beste Radweg nutzt nichts, wenn er zugeparkt ist. Was heute für das Jahr 2022 angekündigt wird, wenn es möglicherweise völlig andere politische Mehrheiten gibt, ist dagegen von untergeordneter Bedeutung. Trotzdem interessant: Wer Kopenhagen sagt, will in die Champions League, muss also mit einem Budget planen, das deutlich oberhalb der Spannweite von 8 € – 19 € pro Kopf liegt, die die Bundesregierung normalen Städten empfiehlt. Tatsächlich spricht die Verwaltung für die Zeit ab 2022 aber offen über 6 Millionen, also den untersten Rand der Spannweite. Nach Kopenhagen klingt das nicht, sondern eher nach Castrop-Rauxel.

Schwierig sind auch die oben angeführten Punkte, die ein Umdenken der Verwaltung zeigen. Alle aufgeführten Punkte gehen in die richtige Richtung, aber letztlich entscheidend ist nicht, was die Stadt sagt, sondern was sie tut. Und zwischen beidem klafft in Dortmund (nicht nur) im Radverkehr eine riesige Lücke. Einige Beispiele:

  • Es gibt einen Ratsbeschluss, Dortmund als Stadt der kurzen Wege weiterzuentwickeln. Trotzdem gab es lange Diskussionen über die Sperrung des Westfalenhallenwegs, und temporäre Sperrungen sind noch immer nicht vom Tisch. Und auf den Fahrradtunnel unter dem Hauptbahnhof, der im Jahr 2004 in den Masterplan Mobilität aufgenommen wurde, warten wir noch immer.
  • Es gibt einen Ratsbeschluss, den Fußverkehr zu fördern. Trotzdem läuft ein großes Programm zur Umwandlung von Gehwegen in Parkplätze auf Zuruf der Anwohner, bei dem die verbleibende Restgehwegbreite von 1,5 m so gering ist, dass die Anordnung von Gehwegparken möglicherweise sogar rechtswidrig ist.
  • Es gibt einen Ratsbeschluss zur Förderung des Radverkehrs. Trotzdem wird beim Ausbau der Pottgießerstraße eine Straße ohne Radverkehrsanlagen geplant, über die sowohl eine Hauptroute des Radverkehrs verläuft als auch die Bündelung des Schwerlastverkehrs erfolgen erfolgen soll.
  • Es gibt einen Ratsbeschluss, den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln in den inneren Bereichen der Stadt Priorität einzuräumen. Trotzdem muss man an Luisenstraße/Wall, Sonnenstraße/Ruhrallee und vielen anderen Stellen zweimal um Grün betteln, um eine Straße zu queren und zwischendurch auf einer schmalen Insel im tosenden Autoverkehr überwintern. Ganz zu schweigen vom legendären zugestellten Radfahrstreifen Hohe Straße/Wall, bei dem auch völlig unklar ist, worin denn nun die Priorität für den Radverkehr besteht.

Der Beschluss zur Fahrradstadt ist ein Schritt in die richtige Richtung. Wie er letztlich zu bewerten ist, hängt davon, wann und wieviele zusätzliche Stellen geschaffen werden, wie lange es dauert, bis das Budget auf mindestens 20 Millionen steigt und ob die vielen schönen Worte auch tatsächlich umgesetzt werden, wenn es konkret wird und ein breiter Radweg zum Wegfall von Fahrstreifen und Parkpklätzem führt.

Die bisherigen Erfahrungen mahnen zur Vorsicht. Aufbruch Fahrrad Dortmund, VeloCityRuhr, ADFC und VCD werden wohl auch in Zukunft noch gebraucht werden.

Originaltext

Vorlage Fahrradstadt Dortmund
Anhang

Anmerkungen

Für den Umbau der Saarlandstraße hat VeloCityRuhr die Anregung gemacht, den Beschluss zur Fahrradstadt zu beachten und wird dabei von einigen weiteren Organisationen unterstützt.

Ein wichtiger Erfolgsfaktor von Kopenhagen war die Reduzierung der Parkmöglichkeiten für Kfz bei gleichzeitig steigenden Preisen. Damit muss man eine Vorlage zur Fahrradstadt nicht unbedingt überfrachten, sondern kann es auch auslagern oder wie Kopenhagen ohne große Ankündigung einfach tun – nur vergessen darf man es nicht.

Peter

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich für Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel für die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter-bike, dann folgt das übliche Zeichen für E-Mails, und dann web.de.