Dortmund verstrickt sich in Netzplanungen und versteckt sich vor Bürgerfragen

Vorletzten Freitag gab einen Stand der Stadt Dortmund an der neuen Fahrradstraße bzw. Radwall (beides unfertig). Ich radelte hin, um mir von Vertretern der Stadt meine Fragen beantworten zu lassen. Sollte ich eine Radverbindung, die es schon ewig gibt, aufpolieren (darum geht es de facto), würde ich mir überlegen, ob ich für die Knackpunkte eine Lösung gibt, ansonsten kann man den Rest auch sein lassen. Zwischen Körne und City bräuchte ich also eine Lösung für den Bereich Franziskaner-Kirche. Da hätte mich die Lösung der Stadt doch brennend interessiert, es war aber nur externes Personal für Fahrradchecks sichtbar. Ein später vorbei kommender Mitarbeiter auf dem Heimweg wusste unter der Hand zu berichten, dass es die Planungen noch nicht gäbe. Man kann dann natürlich schon mal am Rest arbeiten und bauen, immer mit dem Risiko, dass das umsonst war. Unvollendete Planungsansätze gelten in Dortmund aber als Ausdruck von Fortschritt und Weiterentwicklung, sodass Fragmente unvermeidbar sind.

Aus Körne kommend, endete die im Irgendwo ohne plausiblen Starpunkt beginnende Fahrradstraße anderswo, aber nicht an einem erkennbaren Ziel. Irgendwo anders, wo es halt einfach machbar ist, ging es weiter. Eine Beschilderung fehlt im Bereich der Lücke natürlich. Das ist töricht, wenn man damit Leute zum Radfahren bewegen will. Auf dem neu als Fahrradstraße ausgewiesenen Abschnitt im Kaiserstraßenviertel fahren nun die Kfz deutlich schneller. Das liegt aber gar nicht an der Ausweisung als Fahrradstraße, sondern an der zeitgleichen Eindämmung des Kfz-Parkens. Jetzt kann man hier zügiger als auf der Kaiserstraße fahren, was zu mehr Kfz führen wird und damit die Verbindung nicht attraktiver macht. Vielleicht habe ich da auch einen Denkfehler, den die Stadt hätte ausräumen können. Eine naheliegende Lösung gibt es m. E. nicht.

Der privat vorbeikommende Stadtmitarbeiter merkte auch richtig an, dass für den Fahrrad-Check auch besser Parkplätze gesperrt worden wären, anstatt das Zelt auf dem Gehweg auf dem Blindenleitsystem zu positionieren. In den ausliegenden Infomaterialien lag auch die Genehmigung für den Stand: Blinde müssten demnach im verdeckten Bereich durch Personen geführt werden. Hinterm Zelt war aber keiner, der Blinde hätte helfen können.

Die Gelegenheit hätte ich auch gerne genutzt, um mir das Verhältnis der ganzen Radnetzte zueinander erklären zu lassen, die in immer kürzeren Abständen entwickelt werden. Im Entwurf des Masterplans Mobilität wird wieder mal ein neues Radverkehrsnetz angekündigt, obwohl die vorherigen nie in die Umsetzung gingen. Angeblich gehen die in das neue System auf, was angesichts einer endlichen Anzahl an Möglichkeiten fast unumgänglich ist, dass es weitestgehende Deckung gibt.

Durch das neue Radverkehrsnetz in Dortmund sollen möglichst allen Menschen sichere, komfortable und  zusammenhängende Radverkehrsverbindungen angeboten werden. Das Netz verbindet die wichtigen Quellen und Ziele des
Radverkehrs untereinander.

Ob mit dem einen Netz Wegweisung oder Infrastruktur oder eine Einheit aus beidem oder irgendwie alles drei, gemeint ist, bleibt unklar. So kann man mal schauen, was raus kommt. Während die Velorouten rot eingefärbt werden sollen, sollen die Hauptrouten Seitenrandmarkierungen bekommen (die straßenverkehrsrechtlichen Problematik klammere ich mal aus) und in die Wegweisung integriert werden, was im Umkehrschluss wohl bedeutet, dass Velorouten nicht eingebunden wird in die HBR-Wegweisung.

Richtig ist, dass die Stadt von unterschiedlichen  Anforderungen von Alltags- und Freizeitradverkehr ausgeht und dabei in der Netzplanung eingehen möchte.

Da nicht alle Routen die gleiche Bedeutung für den Radverkehr in Dortmund aufweisen, findet eine Hierarchisierung statt. Die künftige Radverkehrsinfrastruktur besteht aus vier Hierarchieebenen: 9 radiale Velorouten und Radschnellweg RS1, ein Alltagsnetz, das in Haupt- und Nebenrouten gegliedert ist, und ein Freizeitnetz. nachzuweisen,

Das was gerade das neue Radverkehrsnetz war, ist jetzt begrifflich die zukünftige Radinfrastruktur  – wenn ich das richtig verstehe – und das Netz besteht aus Netzen auf vier vier Ebenen, an deren Spitze der RS 1 und neun Velorouten stehen. An anderer Stelle erfährt man, dass der RS 1 die oberste Hierarchie des Alltagsnetzes ist. Demnach wäre der RS 1 nun Teil eines dreistufigen Alltagsnetzes und damit eines fünfstufigen Radverkehrsnetzes. Die begriffliche Stringenz entspricht die der Dortmunder Radverkehrsführung: Es fällt schwer, keine mangelnde Stringenz zu sehen.

Den Ausführungen nach steht der Freizeitverkehr nicht neben dem Alltagsverkehr sondern in der Hierarchie ganz unten und braucht ein eigenes Netz. Für wen dann die neun Velorouten und der RS 1 sein sollen angesichts eigener Netze für den Alltags- bzw. Freizeitverkehr, bleibt unklar.

Wie wenig durchdacht das Konzept Veloroute ist, zeigt sich an derer Stelle.

Die Routen sollen in weiteren Planungsstufen durch Tangenten und weitere Radialverbindungen verfeinert und zu einem Netz vervollständigt werden.

Warum sind diese weiteren Ausbaustufen nicht Teil der obersten, auf 9 + 1 Routen beschränkte Ebene? An anderer Stelle wird als Charakteristikum ergänzend hervorgehoben, dass Velorouten radial sein, demnach gibt es Elemente des Veloroutennetz, die keine Velorouten sind. Aber es bleibt noch Zeit, das zu klären. Mehr als eine Veloroute im Jahr will die Stadt nicht realisieren, obwohl sich dahinter vor allem Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen verbergen sollen. Dennoch versucht sich die Stadt an einer Erklärung im Masterplanentwurf:

Sie räumen […] auf durchgängigen Routen den Vorrang ein. Der Radverkehr erhält auf diesen Trassen die höchste Priorität bei der Zuweisung von Flächen und der Bevorrechtigung an Kreuzungen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht absolut. Bei Querungen von Hauptverkehrsstraßen ist eine dem Einzelfall angemessene Lösung zu finden. Die Trassenführung erfolgt so, dass möglichst geringe Berührungen mit stärker vom Kfz-Verkehr belasteten Straßen erfolgen. Für Dortmund heißt das, dass sie überwiegend durch Tempo-30-Zonen führen werden. Die Routen sollen möglichst umwegfrei und in gleicher Charakteristik ausgeführt werden, mit hohem Wiedererkennungswert für die Nutzenden. Sie sind künftig die wichtigsten Verbindungen zwischen den Stadtteilen  […]. Die Velorouten ersetzen jedoch nicht hochwertige Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen.

Also es gibt Standards, aber die kommen nicht überall zur Anwendung. Radverkehrsplanung in Dortmund in einem Satz. Darüber, dass Tempo 30-Zonen und separierte Führungen sich ausschließen, muss man sicherlich nicht viel sagen. Wenn man es genau liest, gehören wohl Fahrzeugmischverkehr und Schutzstreifen für Dortmund zur Radinfrastruktur. An anderer Stelle erfährt man, dass das Alltagsnetz aus Radwegen bestehen soll anders als die Velorouten. Wenn die erste Runde Velorouten schon 10 Jahre bis zur Realisierung brauchen soll, kann man prognostizieren, wieviele Jahrzehnte es bei einem durchgehenden Radwegenetz dauern wird.

Also irgendwie sollen das wohl Hauptverbindungen sein, andernorts wird die Führung aber als Nebennetz bezeichnet. Wo kämen wir denn hin, wenn die Begrifflichkeiten frei von Autozentrismus wären?

Es ist ambitionslos, sich auf die veralterte Richtlinien der Studiengesellschaft Automobilstraßenbau (heute mit neutraler klingendem Namen) zu beschränken, die eher der Versuch sind, im Ist-Zustand Regelmäßigkeiten zu finden als objektiv nachvollziehbare Standards zu entwickeln.

Spannend wird es, wenn die Velorouten außerhalb der „Hauptverkehrsstraßen“ geführt werden soll, dort aber das Prinzip der gemeinsamen Fläche für den Fahrverkehr durch unflexible Trennung ersetzt werden soll. Wie die Führung an den „Hauptverkehrsstraßen“ sich zu den ganzen Netzen verhält, bleibt unklar.

Das Motiv der Wäre-schön-Standards ist prägend für die Qualitätsstandards (Hervorhebung nicht im Original) im gesamten Netz. Bei der Lektüre bitte im Hinterkopf behalten, dass Radverkehrsinfrastruktur nicht so eng gefasst wird, wie beim Neuen Radaktivismus und vielleicht irgendwie am Ende alles umfasst, wo man legal fahren darf oder auch nur die Teilmenge davon, die im Plan der Stadt als Teil dargestellt wird.

Das grundlegende Qualitätsziel für die Radverkehrsinfrastruktur […] ist ein zusammenhängendes Netz ohne Lücken und signifikante Schwachstellen. Das Netz kann Tag und Nacht unter allen Wetterbedingungen sicher und komfortabel genutzt werden. Alle neuen und zu erneuernden Radverkehrsanlagen werden nach dem Stand der Technik geplant und gebaut, der in den jeweils aktuellen „Empfehlungen für  Radverkehrsanlagen“ (ERA) festgelegt ist. Bestandsradwege, die nicht dem Stand der Technik entsprechen, werden sukzessive und über 2030 hinaus, ertüchtigt. Für Hauptrouten gelten die höheren Dortmunder Vorgaben gemäß der Ratsvorlage „Fahrradstadt Dortmund“ (Drucksache Nr.: 15619-19). Dies bedeutet explizit auch die Neuaufteilung des Straßenraums, wenn bestehende Bestandsquerschnitte nicht für regelgerechte Radverkehrsanlagen ausreichen – jedoch nicht zu Lasten des Fußverkehrs. Unterschreitungen der Regelmaße der ERA sind nur in einzeln begründeten Ausnahmefällen zulässig. Unterschreitungen der Mindestmaße der ERA sollen nur dann angewendet werden, wenn kurze Abschnitte betroffen sind und alle anderen Möglichkeiten wie eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, der Wegfall von Parkplätzen oder Fahrstreifen, das Ausweisen von Umweltspuren (Bus + Fahrrad) usw. abgewogen oder bereits ausgeschöpft worden sind. […] Im Velo- und Hauptroutennetz wird innerorts eine konsequente Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr angestrebt. Baulich sind vorrangig bituminöse Oberflächen für alle Radverkehrsanlagen vorzusehen, da sie den höchsten Komfort und das beste Sicherheitsniveau bieten. Auf Velorouten wird eine verfügbare Breite von 4,60 m angestrebt (Begegnung Pkw/zwei nebeneinanderfahrende Fahrräder) zzgl. der erforderlichen Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen. 4,00 m sollten nicht unterschritten werden. Aber auch diese Querschnittsmaße gelten nicht absolut. Situationsangepasste Lösungen bleiben möglich. Im Vordergrund steht die Verwirklichung durchgehender Verbindungen. Radwege oder  Markierungslösungen sind überall dort zu bauen bzw. zu markieren, wo es die Menge und die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs nach den Vorgaben der ERA erforderlich machen oder eine besondere Qualität für den Radverkehr erreicht werden soll. Im großen Netz der Tempo-30-Zonen sind keine gesonderten Radverkehrsanlagen erforderlich, ausgenommen auf den Strecken des künftigen Veloroutennetzes. Es sind aber Veränderungen nötig, um für Radfahrende attraktiv zu sein (z. B. Entfernen der Kanten zur Aufpflasterung an Kreuzungsbereichen, Halteverbote) und für den MIV unattraktiv zu sein (z. B. Diagonalsperren von Straßen, um Durchgangsverkehr zu unterbinden).

Naja, in der Tempo 30-Zone sind allerhöchstens nicht benutzungspflichtige Radwege denkbar, aber die oben genannte Fahrradstraße zeigt, mit was für einem Schilderwald man einzelne Straßen rausnehmen kann, was dem Zonengedanken zwar zuwiderläuft und erahnen lässt, welche Forderungen aus Politik und Bürgerschaft bald kommen werden.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Verkehrsplanung im Bestand stattfindet und am Ende nur die Wahl bleibt zwischen

• irrelevanten Minimalstandards oder
• Standards mit Öffnungsklauseln wie vorgesehen oder
• wie beim Bau von Autobahnen Standards durchzuziehen, egal was es ökologisch und ökonomisch kostet inkl. Enteignungen.

Eine Erschließungsfunktion in der Fläche sollen die Velorouten nicht haben und sind somit nicht am Bedarf orientiert. Radverkehr findet vielmehr in der Fläche statt als Kfz-Verkehr. Da hilft es, wenn Einbahnstraßen auf den Kfz-Verkehr beschränkt sind, durchlässige Sackgassen kenntlich und Bordsteine abgesenkt sind sowie Schlaglöcher verschlossen werden. Da ist Dortmund gut dabei, wenn auch nicht unwesentlich durch zivilgesellschaftliches Engagement, das keinerlei Würdigung erfährt. Insoweit sollte man die Bedeutung der Netze nicht überschätzen und gerade diese starke Hierarchisierung entspringt der Autoverkehrsplanung. Die Verbreitung von Navigationssystemen lässt ihre Bedeutung weiter schwinden. Für die Erschließung in der Fläche gibt es das Alltagsnetz.

Das Hauptroutennetz dient der direkten Erschließung der Hauptquell- und Zielpunkte des Radverkehrs […]. Es gliedert sich ebenfalls in radiale und tangentiale Verbindungen. Eine hohe Geschwindigkeit – auch durch eine konsequente Trennung vom  Fußverkehr innerorts – und möglichst geringe Umwege stehen im Focus. In das Hauptroutennetz integriert sind der Radschnellweg RS1 als zentrale Ost-West-Achse sowie die Regionalen Radhauptverbindungen des RVR als Anschlüsse in die Nachbarstädte. Zur Ergänzung des Velo- und Hauptroutennetzes beinhalten die Nebenrouten Verbindungen innerhalb der Stadtbezirke und schaffen eine feinmaschigere Erschließung, um alle definierten Ziele erreichen zu können.

Also ist der Radschnellweg wohl – systemtheoretisch gesprochen – ein Reentry der Differenzierung von zwei Ebenen in die darunterliegende Ebene. Philosophisch gar nicht so anspruchslos … Dass hier mit dem Regionalen Radhauptverbindungen noch ein Netz existiert, überliest man schnell. Vielleicht sind die auch nur eine Teilmenge eines der Dortmunder Netzes oder Teilmengen verschiedener Netze des Gesamtnetzes.

Die Nebenrouten sind demnach irgendwie auch mit den Velorouten verknüpft, die aber doch ein eigenes Netz sein sollen. Diese Dialektik von „Was anderes“ und „Gehört doch zusammen“ begegnet uns auch beim Freizeitnetz.

Das Freizeitnetz dient überwiegend der Freizeit und Erholung auf dem Fahrrad. […] Gemeinsame Wege mit dem Fußverkehr, landschaftlich schönere Routen und ein höherer Umwegefaktor kennzeichnen das Freizeitnetz.  Gleichzeitig steht es auch Radfahrenden im Alltag zur Verfügung, um Routen zu vermeiden, die stark vom Kfz-Verkehr belastet sind. Das Freizeitnetz basiert auf dem radialkonzentrischen Freiraummodell, welches die räumliche Anordnung von Freiraum- und Siedlungsstrukturen Dortmunds beschreibt. Das Freizeitnetz erschließt und vernetzt – ausgehend von den Velorouten und dem Alltagsnetz – die Grünbereiche der Stadt. Die Verknüpfungen zwischen den Netztypen sind sichergestellt und geben den Nutzenden die Möglichkeit, die Route flexibel und nach eigenen Bedürfnissen zu wählen.

Das Alltagsnetz soll da liegen, wo nicht viel Kfz-Verkehr ist, aber es braucht dennoch Alternativen, wo das anders ist. So ist das mit dem Standard, der nicht Standard ist. Und das Freizeitnetz ist gar kein eigenes Netz. Aus der kartografischen Darstellung ergibt sich, dass es einzelne Strecken sind, vermutlich da, wo schon welche sind oder kommen werden. Ich frage mich, wie der einfache Bürger die Unterschiede erkennt vor Ort und wie er eine sachkundige Entscheidung treffen soll bei den vielen flexiblen Wahlmöglichkeiten. Wer das HBR-Netz in Dortmund kennt, weiß, dass Radverkehrswegweisung die Rätselseite für Fortgeschrittene wäre, wenn Dortmund eine Zeitschrift wäre. Wie weit sich die HBR-Wegweisung mit den Netzten des Netzes deckt, bleibt für mich unklar.

Auch andere wohlklingende Aussagen sollte man genauer lesen.

Hauptrouten werden im Rahmen von Großveranstaltungen möglichst freigehalten oder umgeleitet.

Mit anderen Worten: Rechnet mir Sperrungen und die nach der StVO notwendige Umleitungsbeschilderung wird es nicht immer geben.

Andere Pläne werden an der Realität scheitern:

Auch im Zuge von Baustellen wird eine Benachteiligung für den Kfz-Verkehr einer Benachteiligung für den Radverkehr vorgezogen.

Ich bin gespannt, was für Reaktionen aus der Bevölkerung und der Lokalpolitik kommen werden, wenn die LKW durch ruhige Wohnstraßen rumpeln und auf der Hauptstraße der Radverkehr rollt.

Wie auch immer all das gemeint sein soll, am Ende wird das eh keiner systematisch angehen sondern es kommt drauf an, welche Entscheidungen im Einzelfall die Planer treffen und welchen Spielraum die Ebenen drüber einräumen. Auch sollte das Augenmerk für die Fläche nicht verloren gehen. Die Fläche ist zudem der Zugang zum Netz/den Netzen. Wenn mir bis dorthin parkende PKW im Kreuzungsbereich die Sicht nehmen und das zu brenzligen Situationen führt, lockt das tollste Netz keinen auf’s Rad.

Richtig verstehe ich das immer noch wirklich, was der Sinn und Zweck ist und worauf das hinauslaufen soll. So kann die oberste Ebene sich mit allen unteren Ebene überschneiden. Meine Erfahrung mit Hausarbeiten an der Uni etc. ist, dass es irgendwann einen Punkt gibt, wo man die Gedanken auf das Wesentliche konzentrieren sollte und viele Gedanken in eine Ablage-Datei verschieben sollte, was auch der innere Stringenz meist zuträglich ist.

Gut möglich ist, dass das Kuddelmuddel auch Folge davon ist, dass jemand mit Macht was will, was schnell (relativ bei fast einem Jahrzehnt als zeitlicher Horizont) umsetzbar ist, und dann kommt die Umflaggung des Bestandes auf Fahrradstraßen raus, egal, ob das zum Zielnetz passt, schwupps noch ein Label kreieren („Velorouten“) und die Engagementssimulation ist fertig. Die Konflikte, die beim echten Abschied von der autogerechten Stadt zu bewältigen sind, werden damit in Wahlperioden der Zukunft verschoben. Das die bei ständig wachsendem Kfz-Bestand dann umso heftiger werden, müssen die zukünftigen Mandatsträger ausbaden.