Dortmund will doch keine Fahrradstadt werden

Im Dezember 2019 hat der Rat der Stadt Dortmund beschlossen, dass Dortmund Fahrradstadt werden will und den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen verdoppeln m├Âchte. Dortmund wollte sich Kopenhagen zum Vorbild nehmen und den Radverkehr massiv ausbauen. An allen Stra├čen in der Baulast der Stadt sollten Radwege mit Qualit├Ąt und einer Regelbreite von 2,3 m entstehen.

Nun hat die Stadt den Entwurf einer Fahrradstrategie f├╝r die n├Ąchsten zehn Jahre in die politischen Gremien gegeben, und es zeigt sich: Das alles soll nicht mehr gelten. Qualit├Ąt und breite Radwege soll es nur noch auf einem winzigen Bruchteil der Stra├čen geben, auf allen anderen sollen nun wieder 1,5 m schmale ÔÇťSchutzÔÇŁ-Streifen im T├╝rbereich parkender Autos m├Âglich sein. Statt eines vollwertigen Alltagsnetzes in hoher Qualit├Ąt soll es in den n├Ąchsten zehn Jahren nur ein paar k├╝mmerliche Velorouten geben, die dem Radverkehr kaum Vorteile bringen. Ein klarer Zeitplan, verbindliche Zwischenziele und eine engmaschige Kontrolle des Radverkehrsanteils fehlen v├Âllig, sodass noch nicht einmal sichergestellt ist, dass die Stadt das Wenige, was sie sich vornimmt, auch tats├Ąchlich umsetzt.

Aufbruch Fahrrad Dortmund, Campus for Future, Fridays for Future Dortmund, VeloCityRuhr und das Team der Kidical Mass Dortmund lehnen die vorgeschlagene Radverkehrsstrategie daher ab, denn ihre Umsetzung w├╝rde zu einem weiteren verlorenen Jahrzehnt f├╝r den Radverkehr in Dortmund f├╝hren.

Die Radverkehrsstrategie weist aus unserer Sicht vier grunds├Ątzliche Probleme auf.

Erstens folgt sie einer Vorstellung von Radverkehrsplanung, die ├╝berholt ist. Weltweit hat sich in den letzten f├╝nfzehn Jahren die Erkenntnis durchgesetzt, dass erfolgreiche Radverkehrsf├Ârderung das subjektive Sicherheitsgef├╝hl viel st├Ąrker ber├╝cksichtigen muss und dass Radverkehrsplanung nicht prim├Ąr f├╝r Intensivradler stattfinden soll, sondern ein attraktives und einladendes Angebot f├╝r den Alltagsverkehr von Kindern, Unge├╝bten, ├älteren und denjenigen schaffen muss, die heute noch das Auto nutzen. Dazu m├╝ssen auf Hauptstra├čen Rad- und Kfz-Verkehr st├Ąrker getrennt werden und aus Nebenstra├čen der Kfz-Durchgangsverkehr herausgenommen werden. Die Radverkehrsstrategie hat daf├╝r nur Lippenbekenntnisse ├╝brig, die ohne konkrete Auswirkungen auf die Qualit├Ątsstandards und die Ma├čnahmenpakete bleiben und bezieht sich ansonsten nur auf f├╝nfzehn Jahre alte Regelwerke, die de facto veraltet sind.

Zweitens steht sie im Widerspruch zum Ratsbeschluss zur Fahrradstadt Dortmund vom Dezember 2019. Damals waren Qualit├Ątsstandards beschlossen worden. F├╝r alle Radwege an Stra├čen in der Baulast der Stadt sollte k├╝nftig eine Regelbreite von 2,3 m und eine Mindestbreite von 2,0 m gelten. Die Radverkehrsstrategie will den Beschluss aufheben und diese Standards nur noch auf einen winzigen Anteil der Stra├čen anwenden. Das ist eine Kriegserkl├Ąrung an die Radfahrenden.

Drittens ist sie unambitioniert und ungeeignet, in den n├Ąchsten zehn Jahren eine wesentliche Verbesserung f├╝r den Radverkehr zu erreichen. Die geplanten Hauptrouten sollen an Hauptstra├čen nur „anlassbezogen“ umgesetzt werden, wenn eine Stra├če ohnehin umgebaut wird, was vielleicht alle 50 Jahre passiert. F├╝r die Nebenrouten gibt es gar keinen Zeitplan, sie sollen irgendwann in der unbestimmten Zukunft folgen. Das Einzige, was in den n├Ąchsten zehn Jahren wirklich umgesetzt werden soll, sind die sogenannten Velorouten, die dem Radverkehr aber wenig nutzen. Die geplanten Velorouten sind heute schon gut befahrbare Tempo-30-Zonen, bei denen man das Tempo-30-Schild durch ein Fahrradstra├čenschild austauscht und dabei etwas rote Farbe und viel Marketing mitbringt. F├╝r den Radverkehr verbessert sich kaum etwas, aber f├╝r den oberfl├Ąchlichen Beobachter sieht es so aus, als w├╝rde etwas getan. Die ├änderung der Vorfahrt von Rechts-vor-Links zugunsten der Veloroute ist zwar ein Pluspunkt. Aber ein paar Velorouten als einziges halbwegs verbindliches Element einer Radverkehrsstrategie, die ein ganzes Jahrzehnt abdecken soll, sind viel zu d├╝rftig.

Viertens fehlen verbindliche quantitative j├Ąhrliche Ausbauziele f├╝r Haupt-, Neben- und Velorouten ebenso wie ein Zeitplan, Zwischenziele und eine regelm├Ą├čige Erfolgskontrolle auch bez├╝glich des Radverkehrsanteils. Das Fehlen dieser Instrumente in der Vergangenheit hat dazu gef├╝hrt, dass die Stadt in den letzten 25 Jahren alle selbst gesteckten Ziele zur Steigerung des Radverkehrs verfehlt hat. Schon die alte Radverkehrsstrategie des Masterplans Mobilit├Ąt aus dem Jahr 2004 sollte den Radverkehr bis 2020 deutlich erh├Âhen und scheiterte dabei krachend: Der Radverkehr stieg nur von 9,9 % (2005) auf 10,1 % (2019), weil es keine verbindlichen Ausbauziele und keine Erfolgskontrolle gab. Das darf sich nicht wiederholen.

Eine Erl├Ąuterung der einzelnen Argumente, konstruktive Verbesserungsans├Ątze sowie weitere Kritikpunkte finden sich in der ausf├╝hrlichen Stellungnahme:

Stellungnahme zur Radverkehrsstrategie von Aufbruch Fahrrad Dortmund, Campus for Future, Fridays for Future Dortmund, VeloCityRuhr und dem Team der Kidical Mass Dortmund.

Der Entwurf der Radverkehrsstrategie der Stadt ist hier zu finden.

Peter Fricke

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich f├╝r Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel f├╝r die gro├če Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter.fricke, dann folgt das ├╝bliche Zeichen f├╝r E-Mails, und dann velocityruhr.net.