Du glaubst nicht, welche Kritik es vor 50 Jahren an der Kommunalen Verkehrspolitik gab.

Im Jahre 1971 schrieben die drei BegrĂŒnder der Arbeitsstelle fĂŒr verkehrssoziologische Forschung, Herbert Grymer, Thomas KrĂ€mer-Badoni und Marianne Rodenstein exemplarisch ĂŒber die Kommunale Verkehrspolitik am Beispiel MĂŒnchen.

Wie allerdings aus den programmatischen Bekenntnissen zu einer Änderung der Verkehrssituation praktische Verkehrspolitik entstehen soll, ist nicht ersichtlich. Weder wird der Straßenbau eingestellt [
], noch wird eine rigorose Sperrung der Innenstadt fĂŒr den privaten Automobilverkehr ins Auge gefaßt.

Thomas KrÀmer-Badoni/Herbert Grymer/Marianne Rodenstein 1971: Zur sozioökonomischen Bedeutung des Automobils ; Frankfurt am Main: Suhrkamp, S. 305.

Die Stadt MĂŒnchen setzte programmatisch stattdessen auf einen unverzĂŒglichen Ausbau eines leistungsfĂ€higen öffentlichen Nahverkehrs.

Dieser Ausbau und eine minimale EinschrĂ€nkung des Individualverkehrs im Innenstadtbereich sind die »essentials« der neuen MĂŒnchner Verkehrskonzeption.

A. a. O.: 306.

Grundlegend anders sind die Ziele in MĂŒnchen auch heute nicht.

[Es] haben alle Maßnahmen zur Verkehrsminderung und zur Verlagerung auf umweltgerechte Verkehrsmittel höchste PrioritĂ€t. [
] – Zur Profilierung des Wirtschaftsraumes MĂŒnchen ist die Verbesserung der Verkehrsbedingungen fĂŒr den Wirtschaftsverkehr unabdingbar. Neben einer sinnvollen ErgĂ€nzung des Straßennetzes [
] ist auch hier der Ausbau des ÖPNV v.a. fĂŒr eine Verkehrsverlagerung des nicht notwendigen KFZ-Verkehrs unerlĂ€sslich.

Landeshauptstadt MĂŒnchen 2006: Verkehrsentwicklungsplan; https://www.muenchen.de/rathaus/dam/jcr:35de0167-b45e-4217-8a7c-83358e247898/vep06_beschluss.pdf, S. 63.

Wenn man im Masterplan nach EinschrĂ€nkung sucht, stĂ¶ĂŸt man nur auf ein Vorkommen – im Zusammenhang mit alten Menschen (A. a. O.: 55). Vielmehr darf die Förderung von anderen Verkehrsarten den Kfz-Verkehr auch zukĂŒnftig nicht weiter einschrĂ€nken.

Priorisierung des FußgĂ€ngerverkehrs in den fußlĂ€ufigen Einzugsbereichen der Zentren, dort wo dies ohne nennenswerte BeeintrĂ€chtigungen des fließenden Kfz-Verkehrs möglich ist.

A. a. O.: 18.

An der Strategie Ă€ußerten die drei Wissenschaftler vor fĂŒnf Jahrzehnten aber Zweifel.

Da die hier vorgeschlagenen Maßnahmen den privaten PKW-Verkehr nicht rigoros bekĂ€mpfen sollen, steht es im Belieben des Autofahrers, ob er auf ein öffentliches Verkehrsmittel »umsteigt« oder nicht. Hinter den Thesen des Stadtentwicklungsreferates steht die Annahme, daß dies kein großes Problem sein wird. Das erscheint uns allerdings als eine zentrale Frage.

KrÀmer-Badoni et al. 1971: 308.

Zudem kritisieren sie, dass der nicht autofahrende BĂŒrger zugunsten eines ohnehin nicht mehr herzustellenden reibungslosen Verkehrsflusses unter die Straße in FußgĂ€ngerunterfĂŒhrungen gedrĂ€ngt wird.

Gelangen aber erst einmal diese BeschrĂ€nkungen des nicht autofahrenden BĂŒrgers einerseits und die BegĂŒnstigungen des Automobilverkehrs andererseits ins Bewußtsein, dann ist nicht mehr
einzusehen, welche AttraktivitĂ€t die Massenverkehrsmittel fĂŒr
Autofahrer haben sollen. Hier offenbart sich ein Widerspruch in dieser verkehrspolitischen Konzeption. Sie ist entgegen vielen verbalen Äußerungen nur halbherzig auf die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel gerichtet. Der Individualverkehr wird nur noch
so weit bevorzugt behandelt, daß der Autofahrer nicht dazu motiviert wird, ein öffentliches Verkehrsmittel zu benutzen. Einen stĂ€rkeren Druck auf ihn auszuĂŒben, verbieten sich stĂ€dtische Instanzen wohl auch aus der Überzeugung heraus, daß die freie Wahl des Transportmittels nicht eingeschrĂ€nkt werden dĂŒrfe.

A. a. O.: 311-312.

Norbert Paul

Norbert Paul ist per PGP-SchlĂŒssel erreichbar (Testphase) ĂŒber die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

Ein Gedanke zu „Du glaubst nicht, welche Kritik es vor 50 Jahren an der Kommunalen Verkehrspolitik gab.

  • 22.08.2019 um 2:26
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    Danke, schönes FundstĂŒck.

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