Der Radverkehr im Koalitionsvertrag

Radverkehrsförderung in der GroKo. (Foto: Grendelkhan (Own work), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)

Im Entwurf des Koalitionsvertrags gibt es auch einige Zeilen zum Radverkehr. ZunĂ€chst fĂ€llt auf, dass Radverkehr 2013 noch Verkehr war, aber diesmal ganz weit hinten im Kapitel „Lebenswerte StĂ€dte, attraktive Regionen und bezahlbares Wohnen“ gelandet ist (Unterkapitel „Personenbeförderungsrecht, ÖPNV und MobilitĂ€t im lĂ€ndlichen Raum“). Es ist zwar schön, dass die Parteien erkennen, dass das Fahrrad einen wichtigen Beitrag zu lebenswerten StĂ€dten und attraktiven Regionen leisten kann, aber als Verkehrsmittel nehmen sie es offenbar nicht ernst.

Wichtige Punkte, in denen man sich einig ist, werden im Koalitionsvertrag mit einem entschlossenen „wir werden“ eingeleitet. FĂŒr weniger wichtige Punkte, bei denen noch Diskussionsbedarf besteht, wird das schwĂ€chere „wir wollen“ verwendet. FĂŒr den Radverkehr gibt es die nochmals schwĂ€cheren Formulierungen „wir wollen […] als Testlauf“ und „wir werden […] ĂŒberprĂŒfen […] und gegebenenfalls“:

Wir wollen die Mittel fĂŒr den Radverkehr als Testlauf aufstocken. Wir wollen damit in den Radwegebau investieren und die gesetzliche Grundlage schaffen, damit die Radwege unabhĂ€ngig vom Verlauf der Bundesstraßen gefĂŒhrt werden können. Zudem wollen wir das Programm fĂŒr den Bau von Radschnellwegen praxisnaher ausgestalten und weitere innovative Projekte fördern, die den Radverkehr in Deutschland verbessern.
Wir werden die Straßenverkehrsordnung mit dem Ziel der Radverkehrsförderung ĂŒberprĂŒfen und gegebenenfalls fahrradgerecht fortschreiben einschließlich einer Innovationsklausel fĂŒr örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte. Wir wollen den Nationalen Radverkehrsplan 2020 fortschreiben.

Entwurf des Koalitionsvertrags 2018, S. 121

Das war es dann auch schon fast zum Thema Radverkehr im Koalitionsvertrag. Eine Aufstockung der Mittel ist natĂŒrlich positiv, aber es ist unklar, ob das nun ĂŒber die Erhöhung von dĂŒrftigen 125 Mio. € auf ebenso dĂŒrftige 200 Mio. € hinausgehen soll, die beim bereits beim ersten AlibiDiesel-Gipfel vereinbart wurden, oder ob hier mit dem Begriff „Testlauf“ sogar eine RĂŒcknahme dieser Mini-Erhöhung vorbereitet werden soll.

Die Möglichkeit, auch Radwege abseits von Bundesstraßen zu finanzieren ist interessant, weil sich so viele Konfliktpunkte an Kreuzungen und Einfahrten vermeiden lassen. Auch LĂ€rm und die Blendung durch Scheinwerfer entfallen. Andererseits sind eigenstĂ€ndig gefĂŒhrte, unbeleuchtete Wege durch den Wald im Nirgendwo auch keine Lösung fĂŒr den Alltagsverkehr fĂŒr alle. Und wenn dann noch der Winterdienst fehlt…

Die fahrradtaugliche EntrĂŒmpelung der Straßenverkehrsordnung ist natĂŒrlich sinnvoll und lange ĂŒberfĂ€llig. Damit könnte die alte und neue Koalition aber schon lĂ€ngst fertig sein, wenn sie es frĂŒher angepackt hĂ€tte.
Auch positiv: Am Thema Radschnellweg kommt niemand mehr vorbei. Der Radschnellweg Ruhr samt umfangreicher Berichterstattung und selbsterklÀrenden Fotos hat einen wichtigen Beitrag dazu geleistet.

Kapitel „Verkehr“

GrundsĂ€tzliche VerĂ€nderungen in der Verkehrspolitik waren von diesen Parteien nicht zu erwarten. Die Verkehrswende besteht fĂŒr sie bestenfalls aus dem Austausch des Antriebs (und teils sogar nur aus „effizienteren“ und „sauberen“ Verbrennungsmotoren). Selbst das Wort Verkehrswende wird vermieden. Auch das Wort Verkehrsvermeidung kommt im Entwurf nicht vor, stattdessen heißt es: „Wir werden den Investitionshochlauf auf einem Rekordniveau fĂŒr die Verkehrsinvestitionen mindestens auf dem heutigen Niveau fortfĂŒhren.“

Trotzdem lassen sich einige Punkte finden, die man positiv bewerten kann:
Die „zĂŒgige Ausdehnung der Lkw-Maut fĂŒr Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen auf alle Bundestraßen“ ist sinnvoll, und die „Verstetigung der Mittel im Rahmen des Nationalen Forums Diesel“ ist zwar eine Alibimaßnahme, bringt den Kommunen aber finanzielle Verbesserungen (auch) fĂŒr den Radverkehr.

Solange die Kommunen sich weigern, den Radverkehr angemessen zu finanzieren, muss man zĂ€hneknirschend auch die ĂŒbrigen Alibiprogramme zur Abwendungen von Diesel-Fahrverboten positiv einordnen:
„In den besonders betroffenen StĂ€dten wollen wir aus dem Fonds „Nachhaltige MobilitĂ€t fĂŒr die Stadt“ MobilitĂ€tsplĂ€ne zur Schadstoffreduktion sowie die darin verankerten Maßnahmen fördern. Das Sofortprogramm „Saubere Luft 2017-2020“ wollen wir fortschreiben. Bundes- und Landesprogramme sollen kumuliert werden können.“ Da wird auch das eine oder andere KrĂŒmelchen fĂŒr den Radverkehr in den Kommunen abfallen.

Die ĂŒblichen Bekenntnisse zum Schienenverkehr sind auch vorhanden. Das kennen wir seit Jahrzehnten, ohne dass sich viel geĂ€ndert hĂ€tte. Ich sehe nicht, warum es diesmal anders sein sollte.

DieselprÀmie?

Etwas versteckt findet sich im Kapitel Verkehr ein Punkt, der im schlimmsten Fall zu einer DieselprÀmie werden könnte:
„Gleichzeitig wollen wir bei Taxen und leichten Nutzfahrzeugen den Umstieg auf emissionsarme Antriebe technologieoffen im bestehenden Finanzrahmen durch eine Erhöhung der bestehenden KaufprĂ€mie bei Elektrofahrzeugen fördern und fĂŒr weitere Technologien andere Förderinstrumente
entwickeln.“
Wenn es ganz dick kommt, werden also demnĂ€chst aus dem Topf fĂŒr Elektroautos („technologieoffen im bestehenden Finanzrahmen“) PrĂ€mien fĂŒr den Kauf von Dieselfahrzeugen gezahlt. NatĂŒrlich sind das dann „saubere Diesel“.

Den Radverkehr gibt es im gesamten Kapitel Verkehr nur an einer Stelle:

Die Umsetzung von verkehrssicherheitserhöhenden Projekten, wie z. B. „Schutzstreifen fĂŒr Radfahrer außerorts“, wollen wir unterstĂŒtzen.

Alle Welt redet von attraktiver, geschĂŒtzter Radinfrastruktur. Alle, die es ausprobieren, erzielen spektakulĂ€re Erfolge. Und den alten und wahrscheinlich auch neuen Koalitionspartnern fĂ€llt zum Thema Radverkehrssicherheit nichts besseres ein, als auf Landstraßen mit Tempo 70 Aufforderungen zum EngĂŒberholen aufzupinseln.

Immerhin: Von StyroporhĂŒtchen ist diesmal nicht die Rede. Das war 2013 noch anders:

Wir wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als umweltfreundliche MobilitĂ€tsalternative weiter steigern. Ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 werden wir den breiten gesellschaftlichen Dialog ĂŒber neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung intensivieren. Das Radwegenetz an Bundesverkehrswegen werden wir weiter ausbauen und die gesetzliche Grundlage fĂŒr den Radwegebau an Betriebswegen unserer Bundeswasserstraßen schaffen. Um die Verkehrssicherheit im Radverkehr zu stĂ€rken, wollen wir an Bundesfernstraßen
durch eine optimierte Infrastrukturplanung der Bildung von Unfallschwerpunkten vorbeugen und bestehende beseitigen. Zukunftsweisende Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad werden wir weiter fördern. Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.
Koalitionsvertrag 2013

Fazit

Insgesamt ist das trotz einiger positiver AnsĂ€tze zu wenig. Die wichtigsten Akteure fĂŒr den Radverkehr sind zwar die Kommunen, aber der Bund könnte deutlich mehr Verantwortung ĂŒbernehmen als bisher1. Wenn er wollte. Liest man den Koalitionsvertrag, muss man feststellen: Er will wohl nicht.

1
AusfĂŒhrlich in einem Rechtsgutachten „ZustĂ€ndigkeiten des Bundes bei der Förderung des Radverkehrs und der Radverkehrsinfrastruktur“ im Auftrag der Bundestagsfraktion BĂŒndnis 90/Die GrĂŒnen aus dem Jahr 2016

Peter

Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich fĂŒr Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel fĂŒr die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter-bike, dann folgt das ĂŒbliche Zeichen fĂŒr E-Mails, und dann web.de.

3 Gedanken zu „Der Radverkehr im Koalitionsvertrag

  • 07.02.2018 um 20:30
    Permalink

    ErgÀnzung:
    Der ADFC hat eine Stellungnahme zum Koalitionsvertrag abgegeben und seine Forderungen erneuert:

    Konkret fordert der ADFC von der neuen Bundesregierung:

    • Die Bundesmittel fĂŒr den Ausbau der Radinfrastruktur auf mindestens 800 Millionen Euro p.a. anzuheben (vereinbart sind: von bisher 125 Millionen Euro “erhöhen“)
    • Radschnellwege umfassend zu fördern und ihnen in BallungsrĂ€umen Vorrang vor dem Autobahnausbau zu geben (letzteres nicht vorgesehen)
    • Zweckgebundene Finanzmittel fĂŒr Kommunen zum Ausbau des Radverkehrs zur VerfĂŒgung zu stellen (bisher nicht geregelt)
    • „Vision Zero“ (null Tote im Straßenverkehr) als oberstes Ziel in die Straßenverkehrsordnung aufzunehmen (bisher nicht vereinbart, aber denkbar)
    • Orientierung der kommunalen Verkehrspolitik am Leitbild der lebenswerten Stadt (nicht vereinbart, aber Ziel der selbstbestimmten MobilitĂ€t fĂŒr alle)
    Antwort
  • 07.02.2018 um 23:33
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    Danke, dass du den Koalitionsvertrag gelesen hast. Das erspart mir den Aufwand, die einzelnen BruchstĂŒcke zu suchen. Den Analysen in den Abschnitten „Verkehr“ und „DieselprĂ€mie“ wĂŒrde ich so folgen (außer das ich – wie bekannt – die „spektakulĂ€ren Erfolge“ weniger singulĂ€r auf Radwege sondern auf ein BĂŒndel an Maßnahmen, die konsequent verfolgt wurden, zurĂŒckfĂŒhren wĂŒrde). An ein paar Stellen wĂŒrde ich die Gedanken aus dem ersten Abschnitt gerne noch ein bisschen weiter fĂŒhren (und nirgends vehement widersprechen :-)) .

    Wenn ich mit „Fuß“ nach Stellen zum Fußverkehr suche, finde ich nur das Wort „Fußballer“. Verkehrspolitisch ist also nichts, rein gar nichts zu erwarten. Fortschritt wĂ€re es, wenn es auch einen Nationalen Fußverkehrsplan endlich gĂ€be, wenn man ĂŒberhaupt den Fußverkehr mal beachten wĂŒrde.

    ZunĂ€chst fĂ€llt auf, dass Radverkehr 2013 noch Verkehr war, aber diesmal ganz weit hinten im Kapitel „Lebenswerte StĂ€dte, attraktive Regionen und bezahlbares Wohnen“ gelandet ist.

    Da wird sich ein Teil der Leute, die fĂŒr sich in Anspruch nehmen, den Radverkehr zu fördern, freuen, denn sie wurden erhört wenn Radverkehr nicht mehr Verkehr und FahrrĂ€der damit nicht mehr als normale Fahrzeuge betrachtet werden. Das ist doch das ultimative Anti-VHC-Bekenntnis, von denen so mancher trĂ€umt – bis er auf Schutzstreifen außerorts hart in der RealitĂ€t landet (nur Tempo 70?). Ich mag auf dem Fahrrad kein Element der Kfzv-Verkehrsberuhigung sein. Und bevor wieder jemand was falsch rein liest: Mit VHC-Fundamentalismus bliebe einem zwar der Schutzstreifen außerorts erspart, aber Radfahren bliebe außerorts und vielerorts auch innerorts was fĂŒr MĂ€nner zwischen 20 und 70 mit dem Wunsch, sich zu messen. VHC war konzipiert als Überlebensstrategie in unwirtlicher Umwelt fĂŒr Radfahrer und nie eine Zukunftsvision.

    Wenn man Überschrift und Aufbau des Abschnittes ernst nimmt, soll wohl Radverkehr vor allem „MobilitĂ€t im lĂ€ndlichen Raum“ sein. Das kann ich mir nicht vorstellen bei der GroKo.

    Den Begriff Testlauf wĂŒrde ich deuten als „Wir ahnen, dass wir da was machen mĂŒssen, haben aber weder eine wirkliche Idee davon, was wir tun sollten, geschweige denn, dass das kompatibel mit dem wĂ€re, was wir gerne aus Gewohnheit machen wĂŒrden.“ Am Ende ist es ein Platzhalter fĂŒr nichts und alles.

    Die Möglichkeit, auch Radwege abseits von Bundesstraßen zu finanzieren ist interessant, weil sich so viele Konfliktpunkte an Kreuzungen und Einfahrten vermeiden lassen. Auch LĂ€rm und die Blendung durch Scheinwerfer entfallen. Andererseits sind eigenstĂ€ndig gefĂŒhrte, unbeleuchtete Wege durch den Wald im Nirgendwo auch keine Lösung fĂŒr den Alltagsverkehr fĂŒr alle. Und wenn dann noch der Winterdienst fehlt


    Entstehen dann nicht neue Kreuzungen? Da wird – wenn wir realistisch sind – der Radverkehr wartepflichtig sein. In einem Land, in dem FernverkehrszĂŒge noch ĂŒber BahnĂŒbergĂ€nge fahren, wird man ganz sicher nicht bei Bundesstraßen den Autoverkehr ĂŒber oder unter den Radweg fĂŒhren oder wenigstens wie in der Autonation im Westen die Radwege unter der Straße durchfĂŒhren. Das Blendeproblem liese sich lösen, wenn man beidseitig baut und vor allem die Radwege erhöht baut und nicht – wie so oft – tiefer als die Fahrbahn. Am Ende wird es je nach Nutzungsprofil vor- oder nachteilig sein. Vorteile brĂ€chte das fĂŒr die bei Tag-Freizeit-Fahrer*innen, Nachteile fĂŒr alle, die schlicht Ziele haben, die meist an den Hauptverkehrsstraßen liegen oder wie ich ich abgelegene Wege in Feldern und WĂ€ldern bei Nacht eher unheimlich als romantisch finden. Aber das werden die GeschmĂ€cker sehr unterschiedlich sein und es mĂŒsste beides geben.

    Sorgen macht mir die Vorstellung, ein CSU-Verkehrsminister (oder einer von der CDU oder SPD) könnte eine radverkehrsfreundliche StVO angehen. Was kommt dann? Die Radwegbenutzungspflicht zurĂŒck, damit ich auf Schlaglochpisten „geschĂŒtzt“ bin, denen selbst der grĂ¶ĂŸte PBL-Fan keine Schutzwirkung zugestehen wĂŒrde? Ein Betriebsverbot fĂŒr richtlinienwiedrige Radwege/Radfahrstreifen und ein Verbot der Schutzstreifen wird sicherlich nicht kommen. Eine Klarstellung, dass immer nebeneinander Radfahren darf, wird sicherlich auch nicht kommen. In der StVO vorgeschriebene Mindestmaße ohne Außnahmeregelung, die am Ende die Außnahme zum Normalzustand machen, kann ich mir in Deutschland auch nicht vorstellen. Völlig eins bin ich mit dir, dass eine Novellierung dringend nötig wĂ€re, wobei ich da weniger Fahrrad-Paragrafen möchte als EinschrĂ€nkungen bei der Ursache der Probleme, z. B. Tempo 25 (Anpassung an Pedlecs) als regulĂ€re HÖCHSTgeschwindigkeit innerorts mit einer Rechtslage bei Überschreitungen wie in den Niederlanden oder der Schweiz, auch wenn ein bestĂ€ndiges Angebot an eingezogenen und verwerteten Autos nicht gerade die deutschen Automobilbauer freuen dĂŒrfte.

    Potenzial sehe ich in der Innovationsklausel, so dass nicht den Wildwuchs legalisiert, sondern diese Innovation nicht nur wirklich welche sind, sondern auch klar gekennzeichnet sind.

    Antwort
    • 08.02.2018 um 2:27
      Permalink

      Sorgen macht mir die Vorstellung, ein CSU-Verkehrsminister [
] könnte eine radverkehrsfreundliche StVO angehen.

      Und wer ist u. a. im GesprĂ€ch? Helm-Doro. Und CSU-Nachwuchs-Politiker*innen sind ja nun land-auf-land-ab nicht gerade dafĂŒr bekannt, große Lernfortschritte zu machen.

      Antwort

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