Deshalb plante man in den 50er-Jahren Radwege
Gelegentlich weise ich ja daraufhin, dass es eine konzeptionelle Parallelität zwischen autogerechtem Städtebau und der Verkehrswendeforderung gibt, wenn beide auf Trennung von Verkehrsarten abstellen und den Bau von Radwegen fordern. In einem Ausstellungskatalog schrieb Max-Erich Feuchtinger 1951, so berichtet Rabeler in seinem Buch Wiederaufbau und Expansion westdeutscher Städte 1945— 1960 im Spannungsfeld von Reformideen und Wirklichkeit (S. 94), ganz explizit, dass Radverkehr das störendstes Element im Stadtverkehr sei und des daher Radwege bräuchte, soweit er nicht unterbunden werden könne. Die Motivation unterscheidet sich, die Zielvorstellungen liegt aber dicht beieinander.
In der Münster-Broschüre
„Fahrradhauptstadt Münster, Alle fahren Rad: gestern, heute, morgen“ (Neuauflage März 2009)
wurde das noch etwas plastischer mit erstaunlicher Ehrlichkeit formuliert:
“ 1946 forderte das erste Gutachten zur Stadt- und Verkehrsentwicklung:
„Gehwege mit gesonderten Spuren für Radfahrer sind in einem wohldurchdachten Netz für das gesamte Stadtgebiet vorzusehen.“
Das klingt erst einmal fahrradfreundlich, doch in dieser Zeit wird das Fahrrad eher als Verkehrsmittel wahrgenommen, das den Autoverkehr daran hindert, schnell und ohne Störungen zu fließen:
„Das Fahrrad erschwert die Abwicklung des Stadtverkehrs als das am meisten störende Verkehrselement. Es verträgt sich wegen seiner unterschiedlichen Geschwindigkeit nicht mit dem Kraftfahr- zeug zusammen auf einer Fahrbahn und wird um so störender, je mehr es in Rudeln auftritt.
Der Grundsatz der Trennung der Verkehrsarten muss daher für den Radverkehr überall dort angewendet werden, wo mit durch- gehenden Radverkehrsströmen gerechnet werden muss und eine Gefährdung des übrigen Straßenverkehrs, insbesondere des Kraftverkehrs, vermieden werden soll.“ “
(Seite 9)
Wie sähe unsere Welt aus, hätte man die Sichtweise nur ein wenig verändert: