E-Lastenradprämie gegen schlechte Luft
Während wir mit der Volksinitiative Aufbruch Fahrrad noch die Förderung von Lastenrädern (und mehr) fordern, löst die Angst vor Fahrverboten bei Politik und Verwaltung allerlei hektischen Aktionismus aus. Meistens geht es um irgendwas mit E, und immer geht es darum, Aktivität zu inszenieren, ohne etwas Wesentliches zu ändern.
Einfach ein wenig Geld zu geben, ist natürlich viel bequemer, als den Autoverkehr zu beschränken. Es kommt also nicht völlig überraschend, dass es nun eine Förderung von E-Lastenrädern in NRW geben wird.
Wir brauchen mehr Radverkehr in NRW, und Lastenräder erschließen neue Anwendungsbereiche und machen den Wandel sichtbar. Darum wollen wir diesen Ablasshandel hier nicht allzu kritisch bewerten.
Förderbedingungen
Lastenräder ohne Motor werden nicht gefördert. Natürliche Personen können nur gefördert werden, wenn sie ihren Erstwohnsitz in Städten mit NO2-Grenzwertüberschreitung haben (Liste hier). Für juristische Personen (z.B. Unternehmen oder Vereine) gilt keine Einschränkung.1 Die Förderung beträgt 30% des Kaufpreises und ist für natürliche Personen auf 1000 € und für juristische Personen auf 2100 € begrenzt. Kommunen und kommunale Betriebe erhalten unter bestimmten Bedingungen 60 Prozent des Kaufpreises bis maximal 4200 Euro.
Die Räder müssen fabrikneu sein und einige Bedingungen erfüllen, die in vielen Fällen keine große Hürde darstellen: Die Nutzlast ohne Fahrerin oder Fahrer muss mindestens 70 kg betragen. Und das Rad muss entweder einen verlängerten Radstand haben oder „Transportmöglichkeiten, die unlösbar mit dem Fahrrad verbunden sind“ und den Transport von mehr Volumen oder Gewicht als bei einem normalen Fahrrad erlauben. So soll offenbar ein Missbrauch durch Umdeklaration anderer Fahrräder zu Lastenrädern verhindert werden. Bei einzelnen Modellen in Verbindung mit sehr schweren Piloten kann die Forderung nach 70 kg Nutzlast zu Problemen führen, aber in den meisten Fällen sind 70 kg keine große Hürde.
Eine Situation wie in Berlin, wo eine ähnliche Förderung von Lastenrädern 2018 auf 200.000 € begrenzt war und die Fördermittel bereits nach einem Tag ausgeschöpft waren, ist nicht zu befürchten. Das Wirtschaftsministerium teilt dazu mit: „Es gibt kein eigenes Budget für Lastenräder. Es gibt nur ein Gesamtbudget für das Förderprogramm, bei dem wir davon ausgehen, dass damit alle bewilligten Anträge bedient werden können.“
Vergleich mit den Forderungen von Aufbruch Fahrrad
Die Angst vor Fahrverboten in Politik und Verwaltung macht es möglich: Unsere Forderung nach „Förderung von Lastenrädern“ (Punkt 9) wurde erfüllt.
Unsere ausführlichere, rechtlich nicht bindende Erläuterung auf den Faltblättern und im Netz (1000 € Investitionskostenzuschuss für betrieblich oder gemeinnützig genutzte Lastenräder) wurde teilweise erfüllt, teilweise sogar übererfüllt.
Gefördert werden nur E-Lastenräder und natürliche Personen müssen den Erstwohnsitz in einem Ort mit No2-Überschreitung haben. Mit diesen beiden Einschränkungen geht die Förderung über unsere Forderung hinaus: Das Rad muss nicht betrieblich oder gemeinnützig eingesetzt werden, sondern kann auch rein privat genutzt werden. Die Förderung beträgt 30% des Kaufpreises und ist für natürliche Personen wie von uns gefordert auf 1000 € begrenzt. Für juristische Personen sind sogar 2100 € möglich, so dass für viele Lastenräder, die betrieblich oder gemeinnützig genutzt werden sollen, die Prämie sogar höher ausfällt, als von uns gefordert.
Weiterführende Informationen
Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen aus progres.nrw, Runderlass des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie vom 01. Oktober 2018
Antragsformular bei der Bezirksregierung Arnsberg
1 In der Richtlinie heißt es dazu: „Antragsberechtigt sind juristische Personen sowie natürliche Personen mit Erstwohnsitz in Städten mit NO2-Grenzwertüberschreitung.“ Da juristischen Personen die Fähigkeit zum Wohnen fehlt, können sie keinen Erstwohnsitz haben. Juristische Personen können also auch dann gefördert werden, wenn sie nicht aus einem Gebiet mit NO2-Grenzwertüberschreitung kommen. Das Wirtschaftsministerium bestätigt diese Auffassung: „Die Restriktion gilt nur für natürliche Personen. Juristische Personen müssen nach Punkt 6.4.4 der Richtlinie eine Betriebsstätte oder Niederlassung in NRW haben.“ Außerdem wird ausdrücklich bestätigt, dass auch Vereine und Genossenschaften als juristische Personen gefördert werden können.
Toll! Wisst ihr, ob das Förderangebot finanziell gedeckelt ist? Eine ähnliche Förderung in Berlin war 2018 auf 200.000 € begrenzt, die Fördermittel waren bereits nach einem Tag ausgeschöpft.
In der NRW-Richtlinie steht ganz unten „Dieser Runderlass tritt mit Wirkung vom 1. Oktober 2018 in Kraft. Er tritt mit Ablauf des 30. September2023 außer Kraft.“ Eine Begrenzung wie in Berlin habe ich noch nicht finden können.
Auf der ersten Seite der Richtlinie steht: „1.3 Ein Anspruch auf Gewährung der Zuwendung besteht nicht, vielmehr entscheidet die Bewilligungsbehörde aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens und im Rahmen verfügbarer Haushaltsmittel.“
Ich hab beim Wirtschaftsministerium nachgefragt. Die Angst vor einem leeren Fördertopf wie in Berlin ist wohl unbegründet: „Es gibt kein eigenes Budget für Lastenräder. Es gibt nur ein Gesamtbudget für das Förderprogramm, bei dem wir davon ausgehen, dass damit alle bewilligten Anträge bedient werden können.“ (Artikel entsprechend aktualisiert).
Die Kritik muss darüber hinaus gehen, dass es sich um Fake-Lösungen geboren aus dem Geist des Aktionismus handelt mit dem Ziel nichts zu ändern.
Wenn man das aus der Binnenperspektive der Radszene sieht, bei der der Sättigungsgrad mit privaten Lastenrädern noch lange nicht erreicht ist, ist das für Max-Rad Mittelschicht und seine Freunde natürlich eine schöne Sache, wenn der Staat das Lastenrad subventioniert. Ich kann jeden verstehen, der das mitnimmt, wenn er es bekommen kann. Mein Pech, dass ich gerade kein E-Lastenrad brauche.
Wenn man auch eine sozial- und umweltpolitischer Sicht einnimmt, ist diese Subventionierung von privaten Fahrrädern hochgradig fragwürdig – genauso wie Förderungen der Anschaffung privater Kfz. Da kann sich die gut verdienende Mittelschicht vom Bundesland das Lastenrad noch mir einem E-Motor ausstatten lassen oder den Preis um einen 1.000 reduzieren und damit den nächsten Wochenendtripp per Flugzeug (oder was weniger ökologisch schädliches) finanzieren. Das führt dann zu mehr Emissionen also ohne das Förderprogramm. Alle, die sich nur ein gebrauchtes Lastenrad leisten können, also am ehesten auf eine Förderung angewiesen sind, bleiben außen vor.
Ich lass mich gerne positiv überraschen (eine Evaluation wird es sicherlich aus „gutem“ Grund nicht geben), dass das meiste Fördergeld für private Lastenräder nicht als Mitnahmeeffekten von Leuten, die sich eh ein Lastenrad kaufen, verpufft, sondern Max-Auto Mittelschicht plötzlich seine gesamtgesellschaftliche Verantwortung entdeckt und nur aufgrund des Förderprogramms umgehend seinen gut motorisierten VW-Van oder SUV verkauft, um fortan alles mit dem E-Lastenrad zu erledigen.
Am Ende hat die Umweltschutzförderung vermutlich ein negatives ökologisches Gesamtsaldo.
Na, dann nehmen wir mal eine „sozial- und umweltpolitische Sicht“ ein und Fordern, dass die Förderung von Lastenrädern und die Förderungen der Anschaffung privater Kfz entfällt.
Ergebnis: Weil wir nicht genug politisches Gewicht haben, können wir den Wegfall der Förderungen der Anschaffung privater Kfz nicht durchsetzen und bekommen in Ergebnis nur eine Verschlechterung für den Radverkehr und folglich eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Autoverkehrs. Können uns aber ausgiebig selbst die Schultern klopfen, weil wir ja das eigentlich theoretisch Richtige gefordert haben. Toll!
Das eigentliche Problem an diesem Förderprogramm hat nichts mit solch verqueren Überlegungen aus der Traumwelt zu tun. Das Problem ist, dass Lastenräder ohne Motor nicht gefördert werden. Dazu wird es zeitnah eine Pressemitteilung von Aufbruch Fahrrad geben.
Auf die Idee muss man erst einmal kommen, etwas zu fordern, von dem man weiß, dass es in die falsche Richtung geht, weil die eigentlich sinnvolle Forderung als nicht durchsetzbar erachtet wird (Woher weiß man das so genau? Man denke nur daran, dass die CDU uns den Ausstieg aus dem Ausstieg aus der AKW-Nutzung beschert hat, womit zwei Wochen vorher keiner gerechnet hat. Wer fordert den Rückbau von Fahrbahnen auf dem Hellweg in Brackel? Die Idee kam von der SPD.), weil man sich als politisch irrelevant einordnet. Im politischen System der BRD sieht man aktuell, wo es hinführt, wenn man sich daran orientiert, was man für durchsetzbar hält anstatt einem politischen Programm, also seiner Überzeugung, zu folgen. Irgendwas „Machbares“ fordern, um überhaupt was zu fordern, von dem man hofft, dass es umgesetzt wird – wie wenig ernst kann man sich eigentlich selber nehmen?
Das nun ein zentraler Vertreter von Aufbruch Fahrrad (der für die Öffentlichkeit anonym bliebt), substanzielle Veränderungen für Traumwelten hält, wirft natürlich ein interessantes Licht auf die Ziele von Aufbruch Fahrrad und führt zur Frage, ob mit Aufbruch Fahrrad nicht nur Veränderungen nachvollzogen werden, die eh stattfinden. dann gibt’s hinterher auch Erfolge zu feiern.
Und was ist nun der Nutzen davon – außerhalb der individuellen Ebene, wenn eh stattfindende Lastenradkäufe subventioniert werden?
Ach Norbert.
Keine Antwort ist auch eine Antwort. 🙂
Die Ziele vom ‚Aufbruch‘ sind doch recht klar formuliert.
Zitat:
„Die Volksinitiative richtet sich nicht gegen den Autoverkehr, sondern möchte die Probleme und Konflikte im Verkehr entschärfen. Der Zahl der Radfahrer*innen in NRW steigt stark an. Das ist auch gut für die Autofahrer*innen. Stell Dir einmal vor, alle Radfahrer*innen würden ab morgen Auto fahren!
Dann gäbe es den Megastau, den ganzen Tag“
Eine Forderung nach der ökologisch zwingend erforderlichen Reduktion der Verkehrsleistung unserer täglichen Blechlawinen habe ich als Ziele bei ‚Aufbruch gesucht, aber an keiner Stelle entdeckt, sondern stattdessen das übliche Gentrifizierungsprogramm gefunden:
„es ist ohnehin ein wichtiges Ziel, die Autos möglichst („bitte bitte“) aus den Innenstädten (sic!) zu verbannen.“
Da möchte ich jetzt mal Knoflachers O-Ton aus der Eröffnungsveranstaltung des ‚Aufbruch‘ gegensetzen:
„Wer nicht nur in der Innenstadt, sondern nicht in jegliche menschliche Siedlung passt, ist das Auto, weil das Auto macht aus Menschen Autofahrer.“
Recht hat er.
Es wird ja immer mal wieder aus dem Dunstkreis des Aufbruch bei entsprechender Zielgruppe verlautbart, dass es angeblich darum ginge eine radikale Veränderung zu realisieren und dergleichen, aber wenn ich dann mal nachschaue geht es offenbar gar nicht darum das Verkehrsnetz in ein Umwelt-Mobilitätsnetz zu transformieren, sondern bloß noch darum das bestehende Autonetz nunmehr exklusiv dem MIV zur Verfügung zu stellen und bescheiden ein zweites ergänzendes Rad-Netz(-chen) parallel zu entwickeln, was letztlich dazu führt, dass auch noch die letzten Teile des ‚allgemeinen Verkehrsnetzes‘ in ein exklusiv dem Auto vorbehaltenes Auto-Netz verwandelt werden, wobei dann natürlich separierte Wegelchen mit einzelnen ‚Leuchttürmen‘ angelegt werden (NL-Prinzip, aber mit qualitativem Downgrade sozusagen).
Wörtlich heisst es:
„Moderne Verkehrsplanung muss das Fahrrad als wichtiges Verkehrsmittel berücksichtigen und ein gutes separates Wegenetz zur Verfügung stellen“
Wohlgemerkt, es geht offenbar nicht mehr darum das Wegenetz im Sinne einer ökologischen Verkehrswende für den Umweltverbund zu transformieren, oder ein generelles Wegenetz aufzubauen, das den Radverkehr als Bestandteil des Umweltverbunds bedarfsgerecht und angebotsorientiert in einer Weise adressiert, dass sich push & pull Elemente gegenseitig verstärken können (anders geht es eh nicht), sondern um ein separates aus dem allgemeinen Wegerecht herausgelöstes ‚Radwegnetz‘.
Ein freiwilliger Rückzug und Rechtsverzicht in großem Stil, der sich in Zukunft noch bitter rächen wird (Stichwort autonomes Fahren mit Ausweitung des MIV als Automobilismus 4.0).
Der ökologisch notwendige Ansatz von mindestens ca. 90% Umweltverbund auf den Strassen wird hier in ein kleinlautes „als wichtiges Verkehrsmittel berücksichtigen“ verwandelt.
Fehlt nur noch das ausformulierte ‚bitte-bitte‘, das aber im Subtext bereits prominent durch die Veröffentlichungen von ‚Aufbruch‘ und einigen ‚Radentscheiden‘ schallt.
Strukturelle Probleme (wie sie übrigens bei der Auftaktveranstaltung von Knoflacher richtig referiert wurden) werden zur individuellen Wahlfreiheit verklärt:
„Alle Verkehrsmittel sollen ihren Platz haben in NRW, denn es gibt unterschiedliche Gründe für die individuelle Wahl jedes Einzelnen.“
Bloß keine „Verbotspolitik“, schon klar, die Blechkisten sollen weiterhin „ihren Platz haben in NRW“, nur halt gelegentlich ein bischen schmalere Fahrbahnen, und ab und an mal „wo möglich“ ne Spur weniger, damit da noch ein Radwegelchen neben passt, …
Als nächste logische Fortsetzung dann mutmasslich im realpolitischen Alltagsgeschäft: „na gut, wo wirklich viel Autoverkehr abgewickelt werden MUSS, da müssen wir halt mal auf die Nebenstrassen ausweichen, auf den Hauptstrecken ist ja soviel Abgas und Lärm, da will doch eh niemand fahren außer den ’strong and fearless‘ … “ ?
Dies Verschmälerung der Fahrbahn bzw. bald ‚Autofahrbahn‘ hat dann den angenehmen Nebeneffekt, dass dann wirklich niemand mehr auf solcher „Fahrbahn“, also „Autofahrbahn“ fährt, schliesslich ist empirisch gesichert, dass schon geringe Mengen an Radverkehr auf der ‚Autofahrbahn‘ zu Kapazitätsrückgang und spürbaren Einbußen bei der MIV-Reisezeit führen, was es ja zu vermeiden gilt, sonst hat womöglich der Autoverkehr bald gar keinen „Platz mehr in NRW“.
Oft mal eben ‚vergessen‘: wo die Fahrbahn für den Radverkehr verboten ist, verbessert sich quasi automatisch die Leistungsfähigkeit von LSA geregelten Knotenpunkten, da dann bei den Räumzeiten der Fahrbahnen das Fahrrad überhaupt nicht mehr berücksichtigt werden muss.
Und Fahrbahnfreigabe heisst ja neuerdings im one-voice Radwege-Marketing sowieso:
‚Kinder und Seniorinnen als lebende Poller auf die Fahrbahnen zwischen die LKW zwingen‘
Wer was wählen können soll hat sich offenbar sukzessive verschoben:
nicht mehr offensiv Wahlfreiheit für den Radverkehr zwischen separierter Nebenanlage und allgemeiner Fahrbahn fordern, um den unterchiedlichen Bedarfen der Radfahrenden bestmöglich gerecht zu werden, sondern stattdessen lieber die 1a autogerechte Perspektive einer freien Verkehrsmittelwahlfreiheit für freie NRW’ler zur Verfügung stellen 🙁
Der ‚Aufbruch‘ ist ein zahnloser Tiger, der sich freut, dass niemand mehr Angst vor ihm haben muss.
Aber ist es wirklich das, was uns fehlt in der Verkehrspolitik?
Ein weiterer zahnloser Tiger?
Mögliche Kritik schon in die eigenen Forderungen aufzunehemen ist doch „pragmatische, ideologiefreie Realpolitik, die das machbare im Auge behält“, deren neoliberale Stoßrichtungen meist unübersehbar sind. Auch Radaktivisten merkeln sich so durch die Jahre.
Ich habe bis heute nicht verstanden, wie das funktionieren soll, dass man den Systemumbruch hinbekommen will, indem man systemstabilisierende Ziele verfolgt.
Kein Wunder, denn wer das verstünde hätte wohl vieles nicht verstanden 😉
Im Grunde ist das ganz pfiffig:
die unteren 60% sind in der marktkonformen Demokratie ohnehin nicht relevant, die unteren 20% schon gar nicht, weil die längst mehrheitlich nicht mehr zur Wahl gehen.
Die Meinungssetter, die diversen medialen ‚Influener‘ dagegen werden mit der Maßnahme erfolgreich adressiert, und es wird schlechte ökologische Image der schwarz-gelben Auto- und Kohleregierung sehr kostengünstig aufpoliert.
Auch jüngere Wählergruppen lassen sich damit erfolgreich ansprechen.
Dass der Rest der ‚wüst’en und be’scheuert’en Verkehrspolitik inkrassem Gegensatz zu ökologischer Mobilität steht?
Geschenkt., wir haben doch jetzt so ein tolles Lastenrad mit giftigem Akku und einer Motorleistung, die zumindest in den flachen Teilen von NRW zu relevanten Verlusten an sportlicher Fitness führen wird.
Natürlich haben Placebo-Massnahmen immer auch positive Seiten, sonst wären es halt keine Placebo-Massnahmen.
Ist doch wie immer: die Maßnahmen, die wenig kosten und dem Autoverkehr nicht weh tun oder ihm nutzen, werden dankbar rausgepickt (Lastenräder, Radwegseparation, Anti-Stau-RSW durchs Grüne oder durch Fußgängerterrain oder mit zusätzlicher Flächenversiegelung oder durch Parks, Umwandlung von Autospuren in PBL, wo es keine Kapazuitäts- und Reisezeitverschlechterung gibt … ) , während fein säuberlich alles im trash landet wird was auch nur entfernt negative Folgen für die Entwicklung des ‚Automobilismus 4.0‘ haben könnte.
Der Volksmund sagt:
„Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass“
Zielgruppenscharfes „Brot und Spiele“ wär auch passend.
Dabei kann man mitspielen und diverse Freunde auf den ‚höheren Etagen‘ gewinnen,
man kanns aber auch lassen.
Vielleicht auch eine Frage von Charakter, Aufrichtigkeit und Konfliktfähigkeit.
Wär natürlich schön, wenn dann die Lastenräder wenigstens den Autoparkraum okkupieren könnten, aber vermutlich wirds sein wie in Münster:
Anhänger und Lastenräder quetschen sich auf die kleinen Restflächen der Gehwege, wo gerade mal keine Blechkiste steht, der nächstbeste Autofahrer schiebt dann das Lastenrad an die Hauswand um ’seinen‘ angestammten Gehwegparkplatz vor der Haustür einzunehmen und die Menschen mit Rollator, Kinderwagen oder Rollstuhl gucken in die Röhre, bzw. rufen den Fahrdienst an, während missmutige Rentner zischen: „Scheiss Radfahrer“ …
Wer meint, man könne mal eben alles besser machen, muss sich auf solche Projekte stürzen.
Dortmund soll ja Lastenradparkplätze bekommen. Ich habe bei der Pressestelle am 17. 12., 22. 2. und 10. 6. nachgefragt, was der Stand ist …
Räder auf dem Gehweg abstellen ist prinzipiell legal, aber ein ganz großes Problem für Sehbehinderte und Blinde. Wieviele davon sieht man in Münster? Die Größenordnung liegt bei ca. 1,2 Millionen sehbehinderte und blinde Menschen in Deutschland. Dass heißt, dass bei gleichberechtigter Teilnahme jeder 80 Mensch, dem wir begegnen blind oder sehbehindert ist.
https://www.dbsv.org/zahlen-fakten-669.html
Hallo zusammen,
drei kurze Anmerkungen meinerseits zu dieser Diskussion hier:
1. Wenn es die Initiative „Aufbruch Fahrrad“ nicht gebe würde, dann würde weiterhin gar nichts passieren.
2. Ich stimme zu, dass die jetzige Förderung fragwürdig ist. Sie entspricht auch nicht meiner Vorstellung davon.
3. Bitte verplempert eure wichtige Zeit bei der Arbeit zur Stärkung der Alternativen zum Autoverkehr nicht mit einer solchen Diskussion hier. Bitte hebt, spätestens ab jetzt, das gemeinsame Ziel in den Vordergrund!
Grüße
Michael
Bisher hat diese Initiative nichts verändert und ich bezweifle, dass es ein gemeinsames Ziel gibt.