Autostauvermeidung hat Vorrang vor Radverkehrssicherheit und Radverkehr darf nichts kosten in Dortmund

Die Dortmunder Stadtverwaltung hat sich in einer aktuellen Drucksache (07486-17) dazu bekannt, dass die Flüssigkeit des Autoverkehrs ihr wichtiger ist als die Sicherheit des Radverkehrs. Vorausgegangen war eine Eingabe nach GO NRW § 24 meinerseits. Ich bat darum, dass in Zukunft bei Situationen wie der auf dem Bild oben eigene Lichtsignale für den Radverkehr eingerichtet werden wie dies bei fest installierten Lichtsignalanlagen auch der Fall ist. Wenn darauf verzichtet wird, müssen Radfahrer*innen gleichzeitig mit dem Autoverkehr losfahren und sich dabei auch noch in den Autoverkehr einfädeln um an der Engstelle vorbei zu kommen. Hat der Radverkehr 5 oder mehr Sekunden Vorsprung, können auch ungeübte Radfahrer*innen, Senior*innen und Kinder los fahren und in den Engstellenbereich ohne Schutz- oder Radfahrstreifen einfahren. Bei der Festlegung der Zeit dürfen nicht die ganzen sportliche Verwaltungsmitarbeiter*innen mit überdurchschnittlicher Reaktionsfähigkeit maßgeblich sein. Die Zeit muss so bemessen sein, dass auch langsamere Radfahrer*innen mit dem Rad bereits in der Engstelle sind, wenn der Kfz-Verkehr Grün bekommt und vom Kfz-Verkehr so gut gesehen werden können. Ansonsten dient die Ampel kontraproduktiverweise dem Autoverkehr als Vorankündigung.

Ich bat daher darum, an die zu denken, die bei solchen Situationen Angst bekommen und daher dann nicht mehr Fahrrad fahren. Auch ungeübte Radfahrer*innen müssen die Möglichkeit haben, die Engstelle sicher zu passieren. Für geübte Radfahrer wie mich macht so eine Situation das Radfahren in Dortmund „nur“ unattraktiver, sodass ich mich dann vielleicht eines Tages mit einem SUV mit in die Reihe der wartenden Kfz einreihe.

In seiner Antwort schreibt der zuständige Dezernent Martin Lürwer vieles, geht nur nicht wirklich auf das Anliegen ein, wie es bei Antworten der Stadtverwaltung häufig der Fall ist. Er greift dann auf einen Trick zurück.

Ich darf in diesem Zusammenhang auch darauf hinweisen, dass die seit Jahren praktizierte Regelung nach Auswertung der Unfallstatistik bisher zu keinen Unfällen mit Radfahrerbeteiligung geführt hat und auch aus diesem Blickwinkel als verkehrssicher angesehen wird.

Sicherheit auf die polizeilich erfassten Unfälle zu beschränken, ist mir ein wenig zu kurz gegriffen. Hier wird nicht in Betracht gezogen, dass Menschen auf das Rad-fahren verzichten, weil sie sich unsicher fühlen oder in den Bereich des Fußverkehrs ausweichen. Dann gibt es auch keine Radfahrer*innen mehr, die verunglücken können. Auch wird nicht berücksichtigt, dass Dortmund mehr Radverkehr bekommen soll und dass plötzlich endende Infrastruktur nicht gerade attraktiv ist. Auch das Thema der statistisch nicht erfassten Beinaheunfälle wird ausgeblendet. Die Realität ist, dass man sich hier sehr mutig vor das erste Auto stellen muss, um so sicher durch die Baustelle zu kommen.

In den weiteren Ausführungen wird dann deutlich, was wirklich zählt in Dortmund.

Bei der Diskussion der Eingabe bitte ich, zudem folgendes zu bedenken: Jede Baustellensignalisierung schränkt die Leistungsfähigkeit der Straße ein, weil dem Verkehr weniger Verkehrsraum zur Verfügung steht […] Dementsprechend kommt es bekanntermaßen vielfach zu Stauerscheinungen in diesen Bereichen. Eine weitere Einschränkung der Leistungsfähigkeit durch eigene Signale für den Radverkehr ist bei Betrachtung der Gesamtsituation nicht vertretbar. Ungeachtet dessen, würde dies auch zu Kostenerhöhungen führen.

Das klingt so, als ob überall das Straßennetz am Limit ausgelastet wäre. Dafür fehlt es an jeglichem Beleg. Vergessen wird auch, dass man notfalls den Autoverkehr umleiten könnte. Dies wäre eine geringere Einschränkung, als den Radverkehr einfach zu vergessen oder ignorieren. An der Stelle sei angemerkt, dass Straßen ohne Staus das Mittel war, dass das Leitbild der (auto)verkehrsgerechten Stadt in der Nachkriegszeit propagierte.1

Dann merkte ich noch an, dass die unnötige Verengung mindestmaßiger Radinfrastruktur in Baustellen nicht sinnvoll ist. Im dem folgenden Beispiel aus der gleichen Baustelle wäre rechts des s. g. Schutzstreifen genug Platz für die Baken.

Ich erwähnte abschließend, dass ich mir erhoffen würde, von den Ankündigungen der Radverkehrsförderung draußen auch endlich etwas bemerkt zu können und dass die Berücksichtigung des Radverkehrs auf allen Ebenen des Verwaltungshandels implementiert wird. Auch darauf geht die amtliche Autoverkehrsförderung neutrale Stadtverwaltung nicht ein. Die Politik wird das zur Kenntnis nehmen und dann bei nächster Gelegenheit etwas von Radverkehrsförderung erzählen. Gut, die Grünen werden vielleicht sagen, dass sie das schon auch so sehen würden.

Daher werde ich wohl zu der Sitzung am  04. 07. ab 16 Uhr gehen müssen, obwohl ich nicht kann, um ein paar Anmerkungen los zu werden. Habt ihr noch Argumente, wieso man Radverkehr gerade auch an den Engstellen berücksichtigen muss? Hat jemand zufällig mal berechnet, wie viele Autos weniger durchfahren können, wenn die ersten 3 Sekunden der Grünphase nur für den Radverkehr sind und man berücksichtigt, dass die Autos dann ja schneller starten werden, weil sie ja eine Vorankündigung für „ihr“ Grün bekommen?

Update 27. 06. 2017 15:29.
Es wurde der Satz zum Leitbild der verkehrsgerechten Stadt ergänzt.