FGSV gründet Arbeitskreis für Radschnellverbindungen
(FGSV) Am 29. August 2016 kam in Hannover zum ersten Mal der neue Arbeitskreis 2.5.4 „Radschnellverbindungen“ [… der FGSV] zusammen. […] Das Thema Radschnellverbindungen (RSV) entwickelt eine erhebliche Dynamik. In einer großen Zahl von Regionen und Ballungsräumen laufen derzeit Machbarkeitsuntersuchungen oder es bestehen entsprechende Planungen. Teilstrecken einzelner RSV befinden sich in der Realisierung. Nordrhein-Westfalen wird über eine Änderung des Landesstraßengesetzes überörtliche RSV in die eigene Baulast übernehmen, andere Länder beabsichtigen, RSV gesondert zu fördern oder die Fördertatbestände für den Standard von RSV anzupassen. Auch Klimaschutzmittel stehen explizit für die Planung und Realisierung von RSV zur Verfügung. Inhaltlich wird dabei oft auf das FGSV-Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“, Ausgabe 2014 (FGSV 284/1), Bezug genommen. Allerdings wird bei näherer Betrachtung auch deutlich, dass über die genauen Standards zum Teil noch sehr unterschiedliche Vorstellungen bestehen. Das AP ist zu Beginn dieser Entwicklung entstanden, um frühzeitig die FGSV zu diesem Thema zu positionieren. Erfahrungen aus der Praxis lagen im Aufstellungszeitraum allerdings noch in geringem Maße vor. Themen, zu denen noch nicht hinreichend Klarheit bestand, wurden deshalb bewusst ausgeklammert oder nur kurz gehalten. Ziel einer Überarbeitung soll es sein, das AP auf Grundlage des nun deutlich verfestigten Erfahrungs- und Kenntnisstands weiter zu entwickeln und durch konkretere Aussagen den Status von Hinweisen (W 1) zu erreichen. Damit soll eine größere Verbindlichkeit der Aussagen für die Anwendung in der Praxis erreicht werden. Das neue Wissensdokument soll für die Praxis konkrete Hilfestellung bieten und für die laufende Standarddiskussion einen klaren Rahmen geben. Zu folgenden Themen liegen nach derzeitigem Stand aus realisierten Maßnahmen und Planungen mehr Kenntnisse im Hinblick auf mögliche Inhalte und Lösungsansätze vor:
- Einbindung in die Netzhierarchie kommunaler oder regionaler Radverkehrsnetze,
- Definition einer Netzebene unterhalb von RSV (in der Praxis oft als Radvorrangrouten bezeichnet),
- Potenzialermittlung und Konkretisierung der Einsatzbereiche,
- Geeignete Elemente für RSV außerorts und in Ortsdurchfahrten,
- Mischung bzw. Trennung von anderen Verkehrsarten (Fußgängerverkehr, landwirtschaftlicher Verkehr),
- geeignete Arten der Sicherung, Bevorrechtigung bzw. Beschleunigung des Radverkehrs an Knotenpunkten.
Die Überarbeitung ist damit auch eine Vorleistung für die in Überarbeitung befindlichen ERA. Diese werden das Thema aufgreifen, können es jedoch nicht in der für die Praxis erforderlichen Breite behandeln. Zum anderen werden die ERA bis zum Abschluss einer veröffentlichungsreifen Fassung deutlich mehr Zeit beanspruchen als für die Überarbeitung des AP erforderlich sein wird (die Fertigstellung ist für Ende 2018 geplant). Stärker berücksichtigt werden sollte das Thema auch bei der beabsichtigten Überarbeitung der RIN.
Die Ergebnisse laufender oder in Forschungsprogrammen bereits vorgesehener Arbeiten, z. B. „Verkehrsablauf an signalisierten Knotenpunkten mit hohem Radverkehrsaufkommen“, können genutzt werden. Die Bearbeitung wird darüber hinaus auf die Erfahrungen und Lösungsansätze aus der Praxis zurückgreifen.
Das Wissensdokument richtet sich an die planende und bauausführende Verwaltung in den Kommunen und Landesstraßenbauverwaltungen, Verwaltungsdienststellen für die Vergabe von Fördermitteln, Planungsbüros und Hochschulen.
Grobe Gliederung des Wissensdokuments:
Die Gliederung orientiert sich an der Gliederung des vorliegenden Arbeitspapiers. Einzelne Punkte des AP erhalten voraussichtlich ein stärkeres Gewicht (z. B. Einbindung in die Netzhierarchie, Potenzialermittlungen, Kosten-Nutzen-Analysen, Knotenpunkte) und werden entsprechend gliederungstechnisch „aufgewertet“.
Wär schön, wenn das, was bislang erst vereinzelt in Machbarkeitsstudien und den konkreten Planungen zu finden ist, nämlich eine Quantifizierung von Reisezeitverbesserung unter Berücksichtigung intendierter Erreichbarkeitsradien (Reisezeitbudget!), generell und verbindlich in Planungsprozesse einfliessen würde.
In diesem Fall lohnt auch ein Blick nach NL: bei einem Rad-Brücken-Neubau in der Nähe von Utrecht steht ein Schild, dass alte Strecke aufführt mit 5,7KM und 19 Min. Reisezeit, sowie die Strecke über die neue Brücke mit 4,4KM und 15 Min. Reisezeit.
Oder Kopenhagen: dort ist eine jährliche Radreisezeitverbesserung von mind. 1% im Verkehrskonzept festgeschrieben.
Die Radschnellwege heissen ja Schnellwege nicht deshalb, weil man schnell fahren können muss, sondern weil man damit schnell von A nach B kommt, was dann dazu führt, dass bei gegebenem Reisezeitbudget auch Entfernungen für den Umwelterbund zugänglich werden, die vorher nur durch Automobilbenutzung in die Tagesplanung gepasst haben.
Das hat. wenn die Vorhaltenotwendigkeit von Automobilen entfällt (für Erst- und/oder Zweitwagen), wiederun positive Auswirkungen auf die Raum- Stadtentwicklung, so dass sich neue Wege raus aus der autogerechten Stadt, der autogerechten Region auftun können.
Das ganze klappt aber halt nur, wenns auch ins jeweilige Reisezeitbudget passt.
Nichts ist so konstant, wie das Reisezeitbudget. Daher produziert eine Verkürzung der Reisezeit mehr gefahrene Kilometer, sodass mehr Infrastruktur nötig wird. Solange man nur den Radverkehr schneller macht, aber nicht z. B. gleichzeitig Autoinfrastuktur zurückbaut, hat die Beschleunigung des Radverkehrs immer einen Nachteil, der aber weit geringer ist als z. B. beim Ausbau von Autoinfrastruktur.