Helmdebatten: Warum eine Helmpflicht ein Teil des Problems und nicht der Lösung ist.

Kein anderes Thema polarisiert so dermaßen wie die Helmpflicht. Um es klar zu sagen: Wer einen Helm tragen will, der soll es tun. Aber es gibt gute Gründe niemanden dazu zu zwingen, das wäre ein Desaster auf verschiedenen Ebenen und würde lediglich dem Autoverkehr nutzen. Die Forderung der Polizeigewerkschaft ist somit ein Anachronsimus basierend auf den Handbüchern der 1970er Jahre. Diese Aussagen widersprichen grundsätzlich aber den Zielen von lebenswerteren Städten, der Luftreinhaltung, dem Lärm- und Klimaschutz, den globalen Trends – alles Dinge, die wir dringend in den Städten voranbringen müssen oder auch längst passieren.

Faktenfreie Forderungen kommen ja von den Provinzfürsten (Helme, Warnwestenpflicht) der Polizeigewerkschaften immer wieder. Und es gibt wirklich gute Gründe der Polizei nicht die Gesetzgebung anzuvertrauen, es würde völlig ausreichen, wenn die ihrer Rolle als Exekutivorgan gerecht würden. Polizisten sind nämlich genauso wie Notärzte oder Stadtplaner keine Unfallforscher. Sprich für die Auswertung von empirischen erhobenen statistischen Daten und daraus resultierenden Ergebnissen fragt man bitte nicht 105 Lungenärzte, sondern zieht die Ergebnisse aus den Studien und Daten zusammen, die vorliegen. Wir brauchen also weniger Polizeiexperten, sondern eine brauchbare und belastbare Datenlage.

Im Ausland sind Helmpflichten oftmals wieder abgeschafft, Bosnien-Herzegowina hat diese Beispielsweise bei einem Radanteil von 2-3% abgeschafft. Im Gegensatz zur Gurtpflicht oder der Helmpflicht bei Motorradfahrern ist bisher keine Studie bekannt, die nachweislich und belastbar einen Nutzen für den Radverkehr belegen könnte (das wurde an anderen Stellen ausreichend diskutiert).

Faktisch wurde in den letzten 20 Jahren mehr Helmpflichten im Radverkehr abgeschafft als eingeführt. Und das hat zahlreiche Gründe.

Die Gründe sind trivial, es wäre niemandem damit geholfen, nicht einmal der Polizei selbst.

Ein paar Eckdaten: 

1. Global betrachtet, gibt es überhaupt nur ein Land, was „Nichthelmtragen“ bei Erwachsenen sanktioniert mit ca. 30€, dass ist Neuseeland. Außerhalb von Ortschaften auch Spanien, wo 90€ fällig werden. Innerorts darf in Spanien weiterhin ohne Helm geradelt werden, die Richtlinie wurde mit Blick auf den populären Radsport ins Leben gerufen. Eine Übersicht zum Thema gibt es hier. Bei Kinder und Jugendlichen sieht die Sache umfangreicher aus, wird aber ebenfalls in den meisten Ländern eher als Empfehlungscharakter gehandelt.
2. Es gibt massive Proteste in den betroffenen australischen Bundessstaaten gegen die Helmpflicht. Nachweislich wurde dort lediglich die Anzahl der Radfahrer, aber nicht die schweren Unfälle reduziert. Für das positive Phänomen „Safety in Numbers„, sprich Autofahrer rechnen mit Radfahrern, weil sie oft im Verkehr unterwegs sind, ist es also kontraproduktiv. Die Unfallzahlen sind dort nicht gesunken.

He acknowledged helmets reduced the risk of injury during an accident, but said the introduction of helmet laws had not seen any drop in injury rates at a general population level.

3. Die Polizei müsste es überwachen: Angesicht der fehlenden Beamten, der Personalknappheit in den Behörden und der Tatsache, dass die Polizei es in vielen Städten nicht einmal schafft ihre (seltenen) Radpolizisten überhaupt fahren zu lassen, ist die Forderung nach einer Helmpflicht und eine daraus resultierende Überwachung der blanke Hohn. Am Ende fehlt die Nutzerakzeptanz, die Polizei kann es nicht kontrollieren, bei gleichzeitig steigendem Risiko für den einzelnen Radfahrer.
4. Ein Helmverbot macht Dieselverbote wahrscheinlicher. Richtig gelesen. In Kopenhagen gab es in dem jahr, wo für Helme geworben wurde eine Rückgang des Radverkehrs um ca. 5% gemessen. Angst ist sehr schlechter Motivator zum Radfahren. In Seattle gehen die Leihradsysteme pleite, als einer der Gründe geben die Betreiber an, dass die Nutzer fernbleiben. Im Ruhrgebiet ist das finanziell nicht auf Rosen gebettet Metropolrad ein Argument vor Gericht gegen Dieselverbote. Eine Pleite des Systems, oder ein Rückzug des Betreibers, wären also ein Argument für Dieselverbote. Und Leihhelme sind aufgrund der hygienischen Probleme, hohem Pflegeaufwand und geringer Nutzerakzeptanz keine Option. Die Erfahrung in Seattle zeigt: Es funktioniert nicht. Mittlerweile darf man ohne Helm leihen, das Gesetz wurde ignoriert. Und Kontrollen? Siehe Punkt 3.
5. Reboundefffekte: Wer Helm trägt, landet empirisch betrachtet öfter im Krankenhaus. Wenn also nur 10% der Nutzer im Verkehr einen Helm tragen, in der Klinik aber 50% der Verletzten einen getragen haben, dann sindd das Hinweise auf massive problematische Wechselwirkungen. Vermutlich gibt es sogar eine ganze Reihe:

• Helmträger fahren Risikoreicher, sie fühlen sich geschützt, bis zur Selbstüberschätzung der Fähigkeiten
• Helmträger bestehen aus Risikogruppe (Kinder oder Senioren), die generell öfter von (Allein-)Unfällen betroffen sind
• Helmträger sind Sportler mit Hoher Risikoexposition (Sprich Radfahren mit hohem körperlichen „Einsatz“, wie bei Rennen oder Training im MTB- oder Rennsport).
• Helmträger werden von den Hauptunfallverursachern als „Erfahrener“ wahrgenommen und enger überholt und stärker bedrängt, was die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht, Studien deuten darauf hin
• Helmträger verletzen sich ohne Rad, es gibt eine steigende Anzahl von Kinderspielplätzen mit Helmverboten für übervorsichtige Eltern, da es Strangulationsfälle an Spielgeräten gab.

Über Reboundeffekte wird in der Regel von Herstellerseite nicht informiert, sie sind Verkaufsschädlich. Hersteller von Sicherheitsfenstern weisen ihre Kunden auch nicht darauf hin, dass es nicht nur der Einbrecher schwerer hat, sondern auch Rettungskräfte Probleme haben schnell in die Wohnung zu kommen. Eine Erforschung wird nicht gefördert, da es absatzschädlich wäre. Es gab vor Jahren den Hinweis, dass bei Hitze (mehr als 30°C) der Kopf und unser Gehirn gekühlt werden muss. Der Grund, warum wir stark auf der Stirn schwitzen (Helmträger kennen das Problem sehr gut, sie schwitzen oft massiv am Kopf). Ein heißer Kopf senkt die Konzentrationsfähigkeit und steigert das Unfallrisiko. Solche Effekte könnten im Sommer (aka „Fahrradsaison“), besonders bei Risikogruppen (womöglich mit Pedelecs) das Unfallrisiko nochmal deutlich erhöhen. Was dann gleichbleibend oder steigend hohe Unfallzahlen sorgt. Es gibt eben immer Wechselwirkungen.

6. Verletzungsrisiko: Jedes Werkzeug und jedes Bekleidungsstück birgt ein Verletzungsrisiko oder verändert dies. Dazu zählen auch Helme, denen manchmal nahezu magische Eigenschaften in den Radforen zugeschrieben werden.  Es gibt Kommentare von Medizinern, die davon ausgehen das man statt Loch im Kopf mit einem Helm eher eine Halswirbelsäulenschaden bekommt. Entsprechende Gutachten oder Nachweise sind nicht auffindbar, wenn hier jemand Gutachten hat, die eine Wirksamkeit von Radhelmen empirisch belegen kann, dann bitte her mit den Links. Es wabert als Mantra durch „Polizeimeldungen“ und wird kaum hinterfragt. Aufgrund der fehlenden Schutzwirkung sind Radhelme auf Mofas bei ähnlicher Geschwindigkeit übrigens unzulässig. Auf dem Rad sollen Helme dann doch diese Eigenschaften aufweisen. Ein guter Teil der registrierten Kopfverletzungen  (der in Summe aber sehr seltenen Kopfverletzungen) sind „Gesichtsbremsungen“, oftmals mit Kieferbrüchen, nachdem man über den Lenker abgestiegen  ist. Jeder erfahrene MTB´ler ahnt in genau dem Moment, warum die Anschaffung eines hochwertigen Rennhelmes mit Kinnschutz mit schnell mal locker 200€ und mehr zu Buche schlägt. Im Alltag sind diese Art Unfälle eher sehr selten, trotz tausender Radfahrer jeden Tag,  beobachtet man entsprechende Kollisionen und angebliche Blutbäder unter RadfahrerInnen doch zum Glück sehr selten. Damit ein Helm etwas von der Aufprallenergie aufnehmen kann, dafür müsste man den passenden Unfall haben. Die meisten Unfälle passen aber zum Glück nicht zum Helm. Schaut man in die Studien, dann brechen Sich Radfahrer bei Stürzen viel häufiger Arme, Beine, Handgelenke, Rippen, Becken oder die Schulter. Die meisten Kopfverletzungen entstehen im Auto bei Verkehrsunfällen oder im Haushalt bei Stürzen.

7. Die DIN Normen: Grundlage der Produktqualität, in den Beschreibungen der Helme liest man spannende Dinge: Styropor hat ein Verfallsdatum, Weichmacher verdampfen aus dem Material, Helme nehmen dann noch weniger Unfallenergie auf. Die Prüfgeschwindigkeit liegt bei nur rund 17 km/h in den Test. Die wenigsten Nutzer achten auf diese Klausel. Achten sie beim Helmkauf bitte darauf kein gut „abgelagertes Produkt“ zu erwischen, den Gurt ordentlich straff anzulegen und den Helm in passender Größe und und korrektem Sitz zu tragen. In der freien Wildbahn sieht man leider oft genug das Gegenteil. Neulich wurde uns bei einem Kinderhelm in einem Fachgeschäft ein Modell von 3/2015 hingelegt. Gleichzeitig spielt aber eben auch der Umstand eine Rolle, dass einfach angepriesen Helme in der Beschreibung schon „weiche“ Formulierungen verwenden wie „kann bei Stürzen Folgen verringern“. Dieses „Marketingsprech“ ist mit Vorsicht zu geniessen, eine Jeanshose kann auch Schürfwunden bei Stürzen verhindern. Gegen LKW und Abbiegeunfälle, der schlimmsten aller Unfälle und mit die häufigste Todesursache von RadfahrerInnen, da helfen eben auch keine Helme. Das Prüfverfahren ist relativ simpel und wird oft genug in der Fahrradszene und auch in den Medien als „eher realitätsfern“ bezeichnet. Es ist am Ende das Ergebnis, der kleinste gemeinsame Nenner der Arbeitsgruppe und der beteiligten Hersteller, die günstig und sicher ihre Produkte in einem großen Qualitäts- und Preisspektrum anbieten wollen.
8. Selbst Helmhersteller sind gegen eine Pflicht: In der Drucksache des Bundestages wurde eine Pflicht als Kontraproduktiv für den Radverkehr eingestuft. Für die Helmindustrie wäre eine Pflicht ein Desaster, da ein dramatischer Rückgang der RadfahrerInnen (Wie in Kanada oder Australien registriert) den Markt dramatisch verkleinern würde. Ein Wachstum wäre in dem Markt also nicht mehr möglich, der wäre deutlich schneller gesättigt als bei vielen Radfahrern mit einer „normalen“ Tragequote.
9. Unfallstatistik: Extrem selten kollidieren FahrradfahrerInnen mit anderen RadfahrerInnen oder FußgängerInnen. Einen Teil machen die berühmten Alleinunfälle aus, wo Radfahrer in Straßenbahnschienen, Rollsplit etc. selbstverschuldet stürzen. In rund 80% der Fälle sind Autofahrer die Unfallverursacher, was dann gerne verharmlosend mit „übersehen“ oder „touchiert“ in der Presse auftaucht. Falschparkerräumungen auf Radwegen, Abstandskampagnen, Kontrollen der Überholdistanzen (1,50m) vermisst man in deutschen Städten weitestgehend, oftmals mit dem Hinweis, dass die Polizei keine Ressourcen hat.
10. Infrastruktur: Eine der Unfallursachen ist eine mangelhafte Infrastruktur. In dem RadfahrerInnen gezwungen werden sich ihren Weg zu suchen, sie eingequetscht werden auf Schmutzstreifen in der Dooringzone, so lange werden Helme und ein Zwang als passive Sicherheitslösung nahezu nutzlos sein. Die Polizei könnte an der Stelle tätig werden, aber übt dieses Recht in der Regel nicht aus. Es werden also oft genug jahrzehntealte Verkehrsplanung, z.B. mit tödlichen freien Rechtsabbiegern, protestfrei in den Städten durchgewunken. Obwohl längst klar ist, dass damit die nächsten Unfallschwerpunkte neu gebaut werden. Jeden Tag verschenken RadfahrerInnen ihre gesetzlich zugestandene Vorfahrt, wohlwissend, dass alles andere tödlich wäre, egal ob mit oder ohne Helm. Und immer wieder werden Fußgänger und Radfahrer verletzt und getötet, wenn sie kurz selbst etwas „übersehen“ oder kurz unaufmerksam sind. Was insbesondere bei Senioren und Kindern altersbedingt häufiger vorkommen kann. Hier Helme als Teil der Lösung zu propagieren, ist schlicht menschenverachtend, weil es die menschliche Physiologie und das Verhalten von uns allen ausblendet. Gleichzeitig ist der „Distracted Driver“ im englischsprachigen Raum längst ein Politikum. Hier wird sprachlich klar auf das „abgelenkt sein“ das Fahrers verwiesen, während hier die Polizei Sprachprobleme mit Aktiv und passiv aufweist und verharmlosende Formulierungen verwendet, selbst wenn völlig klar ist, dass Autofahrer die Vorfahrt genommen haben oder RadfahrerInnen von hinten gerammt haben.

Wer einen Helm tragen will, soll es bitte tun, es gibt viele Gründe (oder sportliche Anlässe) es zu machen, genauso wie ohne Helm glücklich zu sein.

Darauf zu vertrauen, dass 2-3cm, dünner als ein Fernseherkarton, einem das Leben retten kann, das sollte man bitte nicht machen. Ein gebrochener Helm nach einem Unfall ist kein Beweis der Wirksamkeit, genauso wenig wie eine durchschossene Schussweste: Es ist ein strukturelles Versagen des Materials unter Belastung. Eine Helmpflicht löst an keiner Stelle die Anzahl und schwere der Radunfälle auf. Nicht umsonst ist die passive persönliche Schutzausrüstung die letzte und unterste Stufe mit der geringsten Wirkung in der Pyramide im Sicherheitsmanagement in Unternehmen. Vorher kommen präventiv alle anderen Punkte zum Tragen: Insbesondere sichere Maschinen an sicheren Arbeitsplätzen.

Es gibt immer im Leben ein Restrisiko, bei allem bei Tätigkeiten, die man jeden Tag macht. Radfahren zählt statistisch gesehen zu den sichersten Tätigkeiten überhaupt, gefährlich sind dabei in der Regel die anderen Verkehrsteilnehmer.  Die Verantwortung im Straßenverkehr auf „ungepanzerte“ Teilnehmer zu übertragen ist schlicht bizarr, da die STVO eine besondere Sorgfaltspflicht der motorisierten Verkehrsteilnehmer gegenüber Schwächeren vorschreibt. Und gerade die Polizei muss da ihrer Aufgabe gerecht werden und dafür sorgen, dass sich die Menschen auch auf ihre Rechte im Straßenverkehr verlassen können, besonders dann, wenn sie durch Autofahrer tödlich bedroht werden. Die Helmpflicht ist nicht mehr als ein Versuch eine Täter-Opfer-Umkehr zu erzeugen, wie es medial oft genug schon passiert.

Und nach den Radfahrern kommen dann Warnwesten- und Helmforderungen gegen Schulkinder, Rollatorennutzern, Tretrollernutzern und Fußgängern. Am Ende stellen wir dann fest, dass wir eigentlich nur die alltägliche Raserei und schwere LKW in den Städten verhindern müssten. So wie moderne Städte in Europa es längst vormachen.

Zur Info:

Ich habe nicht jede von mir in den letzten Jahren gelesene Quelle erneut zitiert, das hier ist ein Kommentar und keine abschließende wissenschaftliche Dokumentation. Aber wer eine bunte Sammlung der Datenlage sucht, der wird z.B. bei Peter de Leuw fündig. Und es ist zwingend nötig, die deutschsprachige Filterblase zu verlassen. Ich bin selbst bis zu einem Alleinunfall mit Helm geradelt, durch die dabei enstandene Gesichtsverletzung habe ich angefangen mich kritisch mit dem Thema auseinanderzusetzen. Ich trage selbst im Alltag keinen Helm, bei Rennsportveranstaltungen würde ich aber nicht auf einen passenden und hochwertigen(!) Helm verzichten wollen. Ich bin schlicht der Meinung, dass zu Fuß gehen und Rad fahren in der Stadt kein Hochrisikosport ist und dies OHNE jegliche Schutzpanzerung und rechtliche Zwänge für jeden Mitbürger problemlos in jedem Alter möglich sein sollte.