Grüne Hauptstadt zeigt dem Radverkehr Rot: Ampel falsch montiert

Eigentlich wäre die Rüttenscheider Straße in Essen die perfekte Fahrradstraße:
– Sie ist eine schnurgerade, direkte Verbindung für den Radverkehr vom Süden in Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof, die zudem Anschluss an den wichtigen Grugaradweg hat,
– für den Autoverkehr gibt es mit der B224 eine nur wenige Meter entfernte Parallelstrecke, auf der er zumindest etwas weniger stört,
– die Verlagerung von Lärm und Abgasen des Kfz-Verkehrs auf die B224 würde die Attraktivität der Geschäfte, der Außengastronomie und die Aufenthaltsqualität steigern,
– die Verlagerung des Radverkehrs auf die dann autofreie Fahrbahn würde zusätzliche Flächen für Fußgänger und Außengastronomie schaffen,
– und das Ganze würde in einem Stadtteil stattfinden, in dem der Radverkehrsanteil schon jetzt zumindest etwas weniger kläglich als im Rest der Stadt ist.

Die Stadt Essen hätte mit der Umwandlung in eine Fahrradstraße zum Jahr der Grünen Hauptstadt deutlich machen können, dass „Fußgänger- und Fahrradfreundlichkeit“ mehr als leeres Gerede ist. Sie hat sich anders entschieden, und so bleibt die Rüttenscheider Straße mit ihren fürchterlichen, schmalen Bordsteinwegelchen, die sich in Schlangenlinien zwischen Außengastronomie, Pfosten, Mülltonnen und viel zu schmalen Restgehwegen hindurchquälen, eine Dauerkonfliktstrecke für Fußgänger und Radfahrer und eines der krassesten Beispiele für Planungsversagen, das man im Ruhrgebiet finden kann. Statt nach Lösungen zu suchen, heizt die Stadt Essen die Konflikte sogar noch weiter an, indem sie neue Sondernutzungen für Außengastronomie auch dann noch genehmigt, wenn die verbleibende Restgehwegbreite zwischen Sondernutzung und „Radweg“ nur 1,5 m beträgt. Wer noch einen Funken Restverstand hat, erkennt sofort, dass eine solche Restgehwegbreite bei den enormen Fußverkehrsmengen nicht funktionieren kann.1

Noch nicht einmal zu einer „kleinen Lösung“ konnte die Stadt sich bisher durchringen. Wenn die cojones für eine echte Fahrradstraße ohne Autoverkehr fehlen, könnte man zumindest den Missbrauch der Straße durch den Kfz-Durchgangsverkehr unterbinden: Ein kurzes Stück Einbahnstraße Richtung Norden, dann ein kurzes Stück Einbahnstraße Richtung Süden, dann Poller und das Ganze von vorn. Der Autoverkehr wäre reduziert, in Richtung der Einbahn wäre daher Mischverkehr verträglich, und entgegen der Einbahn wäre reichlich Platz für breite Radfahrstreifen. Der Fußverkehr hätte endlich seine Ruhe vor Radfahrern und es entständen neue Spielräume für Außengastronomie. Jeder Punkt wäre weiter mit dem Auto erreichbar, und dem wütenden Mob, der sich bei Einschränkungen für den Kfz-Verkehr sogleich bildet, um laut „Parkplätze!“ zu schreien, wäre der Wind aus den Segeln genommen.

Keine Benutzungspflicht

Nun könnte man sagen: Was soll die Diskussion? Dort gilt Tempo 30 und die Radwege sind seit Jahren nicht mehr benutzungspflichtig, also fährt man mit dem Rad auf der Fahrbahn und das Problem ist gelöst.

Diese Sichtweise greift aus vier Gründen zu kurz:

Erstens ist wegen der Fahrbahnbreite ein Überholvorgang Auto-Fahrrad nur ohne Gegenverkehr möglich. Für die Sicherheit ist das optimal, aber es führt wegen des starken Kfz-Verkehrs dazu, dass der Radfahrer bald eine lange Kolonne hupender Autofahrer („Raaaaadweg!“) anführt. Stressfreies Radeln sieht anders aus, und Einsteiger oder Kinder gewinnt man mit solchen Zuständen ganz sicher nicht fürs Radfahren.
Zweitens führt der Missbrauch durch den Kfz-Durchgangsverkehr oft zu Stau auf der Fahrbahn, so dass dem Radverkehr nur die Wahl zwischen Pest und Cholera bleibt.
Drittens bringt die Aufhebung der Benutzungspflicht dem Fußverkehr kaum Vorteile, denn die genannten Probleme führen dazu, dass eine Mehrheit der Radfahrer den Radweg benutzt und dort in Konflikte mit dem Fußverkehr gerät.
Und viertens heizen solche Zustände die unseligen Diskussionen über das Fehlverhalten von Radfahrern gegenüber Fußgängern und von Fußgängern gegenüber Radfahrern weiter an, weil offenbar niemand erkennen will, dass die Kernprobleme in der Regel nicht das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, sondern Planungsversagen und eine katastrophale Infrastruktur sind.

Unfallschwerpunkt Kreuzung Martinstraße

Vor diesem Hintergrund fanden also die Überlegungen zur Entschärfung des Unfallschwerpunkts Kreuzung Rüttenscheider-/Martinstraße statt:

An der Rüttenscheider Straße/Martinstraße haben sich wiederholt Abbiegeunfälle mit Radfahrern und Fußgängern und Radfahrern und motorisiertem Verkehr ereignet (Unfallhäufungsstelle).
Die Unfallkommission hat daher einen Ortstermin durchgeführt und den Straßenbaulastträger beauftragt, eine Planung zu erstellen, um den Radverkehr auf der Rüttenscheider Straße in Fahrrichtung Innenstadt vor dem Kreuzungsbereich von dem vorhandenen Bordsteinradweg auf die Fahrbahn zu führen. […] Der vorhandene Bordsteinradweg neben dem U-Bahnschacht soll zurückgebaut und der Bordstein versetzt werden. Um diesen Bereich wird die Fahrbahn verbreitert und ein Radfahrstreifen in entsprechender Breite markiert. Um die Sicht der Kfz.-Fahrer auf die Radfahrer zu verbessern wird der Haltebalken vor der Lichtsignalanlage entsprechend vorgezogen. Als Übergang vom Bordsteinradweg zum Radfahrstreifen wird eine Rampe gebaut.

Ein zweites Problem, das auf diese Weise ebenfalls gelöst werden soll, ist der ungünstige Übergang vom Radweg auf die Fahrbahn vor dem Hotel Arosa: In Fahrtrichtung Innenstadt endet der Bordsteinradweg unmittelbar hinter der Kreuzung. Es gab Beschwerden wegen Schwierigkeiten, sich dort in den Fahrbahnverkehr einzufädeln. Durch die Überleitung auf die Fahrbahn bereits vor der Kreuzung wird dieses Problem gelöst.

Grundsätzlich ist es natürlich sinnvoll, wenn die Stadt Unfallschwerpunkte entschärft und auch bereit ist, dazu Geld in die Hand zu nehmen (hier 30.000 € der Bezirksvertretung II). Aber statt weiter an den Symptomen herumzudoktern, hätte man diesen Unfallschwerpunkt zum Anlass nehmen sollen, endlich eine grundsätzliche Lösung für den Problemfall Rü zu entwickeln. Schon vor über dreißig Jahren, nachdem man gerade die Straßenbahn und unglaubliche 340 Millionen Mark unter der Rüttenscheider Straße vergraben hatte, gab es in der Diskussion um den Umbau der Straße kluge Stimmen: „Die immensen Kosten wären eine kaum vertretbare Fehlinvestition, wenn nicht mehr erreicht würde als eine Beschleunigung des Autoverkehrs. Die Rüttenscheider Straße darf nicht zur fünften und sechsten Fahrspur der Alfredstraße [B224] werden“.

Nach endlosem und fast folgenlosem Gerede über die Förderung von Fuß- und Radverkehr und nachhaltiger Mobilität wird es langsam Zeit, dass die Stadt in ihrem Handeln zumindest den Erkenntnisstand des Jahres 1986 erreicht.

Aber selbst, wenn man sich auf das Herumdoktern an Symptomen beschränkt, muss man feststellen, dass die am letzten Freitag fertiggestellten Änderungen der Kreuzung so halbherzig und von so schlechter Qualität sind, dass insgesamt keine wesentliche Verbesserung erkennbar ist.

Hätte man statt der Verlegung des Radwegs in Richtung Fahrbahn den Kurvenradius für abbiegende Kfz durch Vorziehen des Gehwegs stark reduziert (so dass Autos fast im 90-Grad Winkel ohne nennenswerte Ausrundung der Kurve abbiegen müssten, ggf. in Verbindung mit einem Abbiegeverbot für LKW), so wäre die Abbiegegeschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Maß gesunken. Radfahrer müssten sich dann nicht darauf verlassen, dass genau im richtigen Moment ein Schulterblick nach hinten erfolgt, sondern der Blickkontakt würde bei stark reduzierter Kfz-Geschwindigkeit vorwärts durch die Windschutzscheibe erfolgen.
Und auch der Fußverkehr würde von der reduzierten Abbiegegeschwindigkeit profitieren.

Besonders deutlich werden die Qualitätsmängel des Umbaus am Beispiel der Ampelanlage. Die Situation für den Radverkehr an Ampeln ist nach langjährigem Chaos (mit Ausnahmeregeln und endlosen Übergangsfristen für diese Ausnahmeregeln) seit Jahresbeginn sehr einfach geworden: Für den Radverkehr auf einer Radverkehrsführung gilt die Fahrradampel (reine Fahrradampel oder kombiniert mit Streuscheibe für Fußgänger und Radfahrer), sofern es eine gibt. In allen anderen Fällen (keine Fahrradampel oder Radverkehr auf der Fahrbahn) gilt die Ampel für den Fahrverkehr (also das, was der ADAC „Autoampel“ nennt). Die Fußgängerampel gilt nie.2

Hält der Radverkehr sich auf der neuen Radverkehrsführung an der Rüttenscheider Straße brav an die Straßenverkehrsordnung (also die Fahrradampel), so hat er (je nachdem, wie er auf eine verlöschende Fahrradampel reagiert) entweder Dauerrot oder fährt genau dann in die Kreuzung ein, wenn der Querverkehr Grün bekommt.

Schaut man sich die Pläne an, wird schnell klar, was da schief gelaufen ist: Für den Radverkehr, der indirekt von der Rüttenscheider Straße nach links in die Martinstraße abbiegen will, soll eine Aufstellfläche markiert werden. Da die Ampel für den Fahrverkehr auf dieser Aufstellfläche nicht zu sehen ist, soll eine Fahrradampel installiert werden (auf dem Plan „Signalmast für Fahrradfahrer“), die anzeigt, wann die Rüttenscheider Straße gefahrlos gequert werden kann. Diese Fahrradampel wurde nicht korrekt, sondern um 90 Grad verdreht montiert, so dass sie nun den Radverkehr, der die Martinstraße queren will, in die Falle lockt. Den Experten der Stadt ist bei der Abnahme nichts aufgefallen. Auf diesem Bild aus diesem Artikel kann man schön sehen, dass die Fahrradampel in die falsche Richtung zeigt (und der Mast viel zu weit in die Rüttenscheider Straße versetzt ist).

Das Tiefbauamt ist seit Sonntagabend über den Fehler informiert und hat eine kurzfristige Prüfung zugesagt, so dass hoffentlich mittlerweile ein Sack über die Fahrradampel gehängt wurde.

Solange in den meisten Ruhrgebietsstädten weiterhin jeder Wille zu Radinfastruktur mit Qualität fehlt, wäre „Sack drüber“ vielleicht generell die beste Lösung für den Umgang mit dem real existierenden Murks, denn schlechte Infrastruktur ist sogar noch schlechter als gar keine Infrastruktur.

Aktualisierung vom 10.07.2017

Das Ampelproblem wurde bereits vor einigen Wochen gelöst. Die kleine Ampel wurde gedreht…

… so dass sie nun nicht mehr dem Verkehr auf der Rüttenscheider Straße entgegenleuchtet.

Weitere Fotos

1 Man stelle sich einmal vor, die Stadt würde wegen des hohen Fußverkersaufkommens Sondernutzungen nur bei einer verbleibenden Gehwegbreite von drei Metern gestatten. Sofort hätte sie hunderte Verbündete für eine angemessenere Flächenverteilung zulasten des Kfz-Verkehrs.

2 Aber bitte niemals darauf verlassen, dass abbiegende Autofahrer, die die rote Fußgängerampel sehen, das auch wissen.