Der Rat der Stadt Dortmund hat eine geänderte Trassenführung für den Radschnellweg Ruhr im Stadtgebiet beschlossen. Durch eine stärkere Anlehnung an die S-Bahn-Linien 1 und 4 soll eine direktere und konfliktärmere Führung als in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2014 erreicht werden. Dabei soll der Schnellweg teilweise im Bereich der Böschung der Bahndämme und in einem Teilabschnitt sogar unterhalb der aufgeständerten S-Bahn-Linie 1 geführt werden.
Bei Gesamtkosten von 29,5 Mio € soll der Eigenanteil der Stadt bei nur 0,5 Mio € liegen. Ein erster Teilabschnitt im Kreuzviertel soll bereits 2018 gebaut werden – allerdings ohne die Brücken über Hohe Straße und (außerhalb des eigentlichen Kreuzviertels) Ruhrallee, so dass es zunächst nur um einige Fahrradstraßen mit sanierten Oberflächen, geänderter Vorfahrt und etwas weniger Beeinträchtigung durch parkende Autos geht.
Die folgenden Fotos zeigen den Abschnitt von der Stadtgrenze Bochum bis ans Emschertal. Die übrigen Abschnitte folgen in den nächsten Tagen.
Auf den Bildern ist gut zu erkennen, dass das Ziel der geänderten Führung sinnvoll ist: Die Strecke ist schneller, weil sie direkter ist und möglicherweise auch einige zusätzliche niveaufreie Querungen erhält. Durch die straßenunabhängige Führung werden Konflikte mit dem Autoverkehr vermieden, so dass die Strecke schneller und stressfreier befahren werden kann. Und für Kinder, ältere Menschen, Ungeübte und die große Gruppe derer, die bisher im Alltag noch wenig oder gar nicht Rad fahren, ist die stärkere Separierung vom Autoverkehr natürlich wesentlich attraktiver.
Allerdings wird auch deutlich, dass die neue Führung aufwändig und der Platz an der Bahntrasse sehr begrenzt ist. Die weitere Planung wird also spannend: Wird es der Stadt Dortmund gelingen, die Strecke so zu planen, dass die Standards für Radschnellwege auch wirklich eingehalten werden?
In der Vorlage der Verwaltung ist nur ein ungefährer Verlauf zu erkennen. Aus den Beratungen der Bezirksvertretungen kann man weitere Informationen herleiten, aber einiges bleibt unklar. Es kann also sein, dass die dargestelle Strecke Ungenauigkeiten oder Fehler enthält. Wenn Ihr aus den angebotenen Radtouren mit den Bezirksvertretungen oder aus anderen Quellen schon genauere Informationen über den Verlauf habt, dann gebt bitte in den Kommentaren einen Hinweis.
Stadtgrenze Bochum bis S-Bahn-Haltepunkt Kley. Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (sofern abweichend) blau.Blick von Norden: Die Strecke verläuft vom ehemaligen Opel Werk II in Bochum-Langendreer aus nördlich der Bahnlinie (vor dem Bahndamm, von rechts kommend), und soll hier nach einer Fahrbahnanhebung die Langendreerstraße mit Rechts-vor-links-Regelung queren. Der RS1 verläuft weiter nördlich entlang des Bahndamms… (Foto: Peter)… bis zur Straße Dünnebecke, die ebenfalls angehoben und mit Rechts-vor-Links versehen werden soll (Blick von Süden). Der RS1 kommt jenseits der entfernteren Brücke von links. Ursprünglich sollte der RS1 die Hauptbahnstrecke im Hintergrund und die S-Bahnstrecke im Vordergrund unterqueren und dann südlich an der S-Bahn entlang bis zum Kleyer Feld und zum Kleyer Weg führen (aus Sicht der Kamera am abgesenkten Bordstein nach rechts ins Gestrüpp). Die neue Führung unterquert nur die Hauptbahnstrecke und verläuft dann nördlich der S-Bahn (S1) bis zum Kleyer Weg (biegt also zwischen den Brücken aus Sicht der Kamera nach rechts). (Foto: Peter)Alte Strecke: Südlich der S1 an lösbaren Problemen vorbei… (Foto: Peter)…zum ersten intermodalen Umsteigepunkt auf Dortmunder Gebiet, und dann… (Foto: Peter)… über die zugeparkte Straße Kleyer Feld zum Kleyer Weg mit dem Haltepunkt Kley der S1. (Foto: Peter)Neue Strecke: Die Straße Dünnebecke ist bebaut, man muss also nördlich oder südlich an den Gebäuden vorbei. Südlich der Gebäude (nördlich der S1) sieht es extrem eng aus. Nach der Vorlage der Verwaltung soll der Schnellweg wohl hier verlaufen. (Foto: Peter)Alternative: Nördlich der Gebäude (südlich der Hauptbahn) ist es auch kaum besser. Hier müsste eine aufwändige Rampe angelegt werden, denn hinter dem Auto geht es senkrecht fünf Meter in die Tiefe (das ist die Brücke im Hintergrund des zweiten Fotos). (Foto: Peter)Anschließen müsste man hinter den Gebäuden übers Feld zur S-Bahn wechseln. Immerhin treffen wir einen alten Bekannten wieder: Das rechte Gleis der Hauptstrecke ist das Gleis der Rheinischen Bahn, deren stillgelegte Trasse die Führung des RS1 im westlichen Ruhrgebiet deutlich einfacher macht als im Osten. machen würde, wenn nicht bestimmte Politiker einer großen Koalition das Projekt sabotieren würden, um die Interessen von Immobilieninvestoren durchzusetzen.Die neue Führung verläuft dann nördlich der S1. Nach einem Stück Wald am Tönnishof… (Foto: Peter)… erreicht auch die neue Strecke den Kleyer Weg. Egal, ob alte oder neue Führung: Dieser Abschnitt des Schnellwegs ab Stadtgrenze oder auch ab Bo-Langendreer bringt einen besonders deutlichen Zeitgewinn, weil die Alternativen umwegig und schlecht zu befahren sind. (Foto: Peter)S-Bahn-Haltepunkt Kley bis Julius-Vogel-Straße. Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (sofern abweichend) blau.Alte und neue Führung trennen sich gleich wieder. Die alte Führung sollte über die Tempo-30-Zonen Kleybredde und und Borussiastraße (Preisfrage: Wonach ist die Borussiastraße nicht benannt?) zum Haltepunkt Oespel führen. Eigentlich sehr ordentlich befahrbar, aber nicht ganz direkt und mit Durchgangsverkehr belastet, also für Kinder, ältere Menschen, Ungeübte und die große Gruppe derer, die bisher im Alltag noch wenig oder gar nicht Rad fahren, nicht besonders attraktiv. (Foto: Peter)Außerdem gibt es Störungen durch Einbauten zur Zähmung des Autoverkehrs, Ein- und ausparkende Autos, Zebrastreifen, eine Fußgängerampel und mehrere Kreuzungen und Einmündungen. (Foto: Peter)Die neue Führung vermeidet diese Konflikte, indem sie sich direkt an der Bahnlinie orientiert, dann unter der Bahnlinie hindurch nach Süden wechselt… (Foto: Peter)… und dann wird es interessant. Mangels Platz soll die Führung hier in der Böschung des südlichen Bahndamms erfolgen. (Foto: Peter)An einigen Stellen ist es schwer vorstellbar, wie das in Radschnellwegqualität passen soll (man beachte den Schotter der Bahntrasse rechts oben im Bild). Natürlich kann es sein, dass die Grundstücksgrenzen nicht in allen Fällen der jetzigen Nutzung entsprechen, aber einfach wird diese Führung sicherlich nicht. (Foto: Peter)Nach Querung der L649 soll es zwischen Skaterpark und Parkplatz/aufgeständerter S1 weiter gehen. Was eng aussieht, wird noch enger, wenn man sich dort noch einen Tunnelausgang vorstellt. Denn es gibt den Vorschlag, die L649 nicht per Ampel, sondern per Unterführung zu queren. Eventuell soll auch der Parkplatz mit benutzt werden, nach der Formulierung in der Vorlage („danach weiter in Randlage zum bzw. über den Parkplatz“) scheint das möglich. (Foto: Peter)Spätestens hinter dem Parkplatz werden dann die Träume von allen erfüllt, die überdachte Radwege für die Lösung aller Probleme halten: Der RS1 schwenkt, ähnlich wie bei den Vorschlägen zur Radbahn in Berlin, unter die aufgeständerte S1. Natürlich sind überdachte Radwege keine Lösung: Wenn man einen Blick in die erfolgreichen Länder wirft, wird schnell deutlich, dass man Radverkehr nicht mit Dächern attraktiv macht, sondern mit hochwertiger Infrastruktur und stressfreiem Radfahren – unbehelligt von schnellem oder zahlreichem Autoverkehr. Ähnlich wie in Berlin ist das Dach über dem RS1 eher ein Problem als ein Pluspunkt. Denn zum Dach gehören Ständer – und die stehen nur 3,05m voneinander entfernt. Und sind viel massiver als in Berlin. Bei knappen 25cm Sicherheitsraum bleiben nur 2,5m nutzbare Breite. Die Lösung sieht vor, die Fahrtrichtungen zu trennen: Richtung Westen zwischen den Pfeilern, Richtung Osten südlich davon. Wer schickt uns das erste Foto von wasserscheuen Geisterradlern? 🙂 (Foto: Peter)Wenn der Platz südlich (rechts im Bild) wirklich durchgängig vorhanden ist, kann das funktionieren. Die Pfeiler sind Sichthindernisse und erfordern sorgfältige Planung. Denn wenn bei Schnellweggeschwindigkeit auf einer 2,5m schmalen Strecke ohne Ausweichmöglichkeit und Sichtweite null wegen extrem breiter Pfeiler jederzeit von beiden Seiten Erwachsene, Kinder oder Hunde auf die Fahrbahn hüpfen können, wird es unangenehm. Vom Fußverkehr ist trotz Nähe zum S-Bahn-Haltepunkt in der Vorlage keine Rede. (Foto: Peter)Den Bau der S-Bahn hat sie überstanden, dem Schnellweg wird sie weichen müssen: Hütte mit dezentem Pfeiler im Wohnzimmer. (Foto: Peter)Ab Oespel ist Schluss mit dem Dach: Kurz noch erleichtern… (Foto: Peter)… und dann über den Grünstreifen hinter dem Busbahnhof… (Foto: Peter)… zur Julius-Vogel-Straße. Ab hier sind alte und neue Führung wieder gleich. Für den Fall, dass hier versehentlich mal jemand illegal auf dem Gehweg parken sollte, hat die Stadt eine gestrichelte Warnmarkierung angebracht, die Radfahrende an den Sicherheitsabstand erinnern und vor Unfällen durch sich öffnende Autotüren schützen soll. Gut gemeint, aber der geplante Zweirichtungsradweg auf der Südseite (rechts) ist besser. Da es keine Einmündungen gibt, ist er auch sicher. (Foto: Peter)Julius-Vogel-Straße bis Vogelpothsweg. Neue Planung rot, keine Unterschiede zur alten Planung aus der Machbarkeitsstudie.Über die Nebenstraße Sebrathweg gehts zur Brennaborstraße. Künftig fährt man hier nicht mehr auf schmalen Gullystreifen, sondern auf einer Brücke über den Hauert, hinter der Kreuzung dann entlang der A40 und mit einer weiteren Brücke über den Vogelpothsweg und weiter bis zur Dorstfelder Allee. (Foto: Peter)Vogelpothsweg bis Dorstfelder Allee. Neue Planung rot, alte Planung aus der Machbarkeitsstudie (niveaugleiche Querung Dorstfelder Allee) blau. Die gestrichelte Linie ist die von Stadt vorgeschlagene, aber ggf. auf Kosten des Landes zu errichtende neue Brücke über die A40.Hier gibt es wieder eine Abweichung zwischen alter und neuer Planung: Neuerdings soll die Dorstfelder Allee nicht mit dieser Ampel gequert, sondern untertunnelt werden. (Foto: Peter)
Fazit
Fazit bis hierher: Die neue Strecke hat eine Reihe von Vorteilen, allerdings wird es nicht leicht, sie in Schnellwegqualität umzusetzen. Es bleibt bis zur Vorlage der Detailplanung spannend.
Peter aus Dortmund schreibt mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich für Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel für die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen. Per E-Mail erreichbar unter peter.fricke, dann folgt das übliche Zeichen für E-Mails, und dann velocityruhr.net.
4 Gedanken zu „Dortmund beschließt geänderte Trasse für den RS1: Radschnellweg mit Dach“
Fazit bis hierher: Die neue Strecke hat eine Reihe von Vorteilen, allerdings wird es nicht leicht, sie in Schnellwegqualität umzusetzen. Es bleibt bis zur Vorlage der Detailplanung spannend.
Sehe ich auch so. Interessant wird z. B. die Beschilderung werden. Nehmen wir die 1. Karte: Der RS 1 könnte da als abknickende Vorfahrt von der Bestandsstraße abbiegen. Aber Dortmund will ja überraschen.
Eine besondere Herausforderung sehe ich da bei einer Sache. Du schreibst:
Und für Kinder, Senioren, Ungeübte und die große Gruppe derer, die bisher im Alltag noch wenig oder gar nicht Rad fahren, ist die stärkere Separierung vom Autoverkehr natürlich wesentlich attraktiver.
Im Dunkeln ergibt sich daraus aber eben das Problem „Abgeschiedenheit“, was ganz viele Menschen von der Nutzung abhalten wird. Dem muss baulich (Beleuchtung etc.) und Unterhalt (Grünschnitt) begegnet werden. Du erwähnst die Pfeiler als Problem. Genau wegen denen würde ich vermutlich nachts dann lieber durch den Ortskern fahren, weil ich keinerlei Einblick habe, was hinter den nächsten eng beieinander stehenden Pfosten los ist.
Wenn Ihr aus den angebotenen Radtouren mit den Bezirksvertretungen oder aus anderen Quellen schon genauere Informationen über den Verlauf habt, dann gebt bitte in den Kommentaren einen Hinweis.
„Im Dunkeln ergibt sich daraus aber eben das Problem „Abgeschiedenheit“, was ganz viele Menschen von der Nutzung abhalten wird. Dem muss baulich (Beleuchtung etc.) und Unterhalt (Grünschnitt) begegnet werden“
Die Probleme mit der fehlenden sozialen Sicherheit bei eigenständiger Führung lassen sich nie ganz lösen, sondern nur abmildern mit Licht&Co. Wichtig ist in solchen Fällen die Verfügbarkeit von Alternativen. Zwischen den Haltepunkten Kley und Oespel ist das mit der alten Führung gegeben (also sind die Pfeiler in dieser Hinsicht kein Problem), westlich von Kley dagegen nicht. Die südliche Alternative ist einsam und finster, die nördliche eine vierstreifige Straße mit Autobahnauffahrten, teils ohne Radverkehrsanlagen, teils mit in grausamer Qualität samt Benutzungspflicht. Für keine Nutzergruppe attraktiv. Das ist eben die Kehrseite des großen Vorteils dieses Abschnitts: Er bringt großen Zeitgewinn, weil es kaum Parallelstraßen gibt, aber man kann ihn nur schlecht umfahren. Die Probleme mit der sozialen Sicherheit hat man aber auf allen eigenständigen Abschnitten des RS1, und ein Nachteil der neuen Führung ist es auch nicht, denn die verläuft im Problembereich fast identisch. Nur am Tönnishof ist die alte Führung in dieser Hinsicht besser: Zugeparkte Straße statt Wald.
Wenn rund um die Uhr ausreichend Radverkehr ist, ist das Problem gelöst, wenn das nicht gerade dann nachts nur Leute sind, denen man nicht begegnen möchte. Entlang der Bahn finde ich – vorausgesetzt das Grünzeug wuchert nicht bis an den Rand – z. B. nicht so schlimm wie unter der S-Bahn. Da kann man weit vorausschauen. Kann aber auch anders sein hinterher, weil neben der S-Bahn ja Häuser stehen in Rufweite. Mir ist nur wichtig, dass das Thema diskutiert wird und man sich nicht nur auf Visualisierungen mit Sommerwetter-Touristen beschränkt. Was die Sicherheit angeht, sehe ich wie du keine fundamentalen Unterschiede zwischen den beiden Alternativen.
Wichtig ist in solchen Fällen die Verfügbarkeit von Alternativen. Zwischen den Haltepunkten Kley und Oespel ist das mit der alten Führung gegeben (also sind die Pfeiler in dieser Hinsicht kein Problem),
Jein, weil die Alternative Ortskenntnisse voraussetzt. Es bräuchte eigentlich wie bei Autobahnen ausgeschilderte Umleitungen – gerade auch, wenn die teilweise weit weg führen wie du ja für das Stück westlich davon schreibst.
Sehe ich auch so. Interessant wird z. B. die Beschilderung werden. Nehmen wir die 1. Karte: Der RS 1 könnte da als abknickende Vorfahrt von der Bestandsstraße abbiegen. Aber Dortmund will ja überraschen.
Eine besondere Herausforderung sehe ich da bei einer Sache. Du schreibst:
Im Dunkeln ergibt sich daraus aber eben das Problem „Abgeschiedenheit“, was ganz viele Menschen von der Nutzung abhalten wird. Dem muss baulich (Beleuchtung etc.) und Unterhalt (Grünschnitt) begegnet werden. Du erwähnst die Pfeiler als Problem. Genau wegen denen würde ich vermutlich nachts dann lieber durch den Ortskern fahren, weil ich keinerlei Einblick habe, was hinter den nächsten eng beieinander stehenden Pfosten los ist.
Ich war nicht in der BV I-Ost. Da gab’s ja einige Anträge in der letzten Sitzung.
„Im Dunkeln ergibt sich daraus aber eben das Problem „Abgeschiedenheit“, was ganz viele Menschen von der Nutzung abhalten wird. Dem muss baulich (Beleuchtung etc.) und Unterhalt (Grünschnitt) begegnet werden“
Die Probleme mit der fehlenden sozialen Sicherheit bei eigenständiger Führung lassen sich nie ganz lösen, sondern nur abmildern mit Licht&Co. Wichtig ist in solchen Fällen die Verfügbarkeit von Alternativen. Zwischen den Haltepunkten Kley und Oespel ist das mit der alten Führung gegeben (also sind die Pfeiler in dieser Hinsicht kein Problem), westlich von Kley dagegen nicht. Die südliche Alternative ist einsam und finster, die nördliche eine vierstreifige Straße mit Autobahnauffahrten, teils ohne Radverkehrsanlagen, teils mit in grausamer Qualität samt Benutzungspflicht. Für keine Nutzergruppe attraktiv. Das ist eben die Kehrseite des großen Vorteils dieses Abschnitts: Er bringt großen Zeitgewinn, weil es kaum Parallelstraßen gibt, aber man kann ihn nur schlecht umfahren. Die Probleme mit der sozialen Sicherheit hat man aber auf allen eigenständigen Abschnitten des RS1, und ein Nachteil der neuen Führung ist es auch nicht, denn die verläuft im Problembereich fast identisch. Nur am Tönnishof ist die alte Führung in dieser Hinsicht besser: Zugeparkte Straße statt Wald.
Wenn rund um die Uhr ausreichend Radverkehr ist, ist das Problem gelöst, wenn das nicht gerade dann nachts nur Leute sind, denen man nicht begegnen möchte. Entlang der Bahn finde ich – vorausgesetzt das Grünzeug wuchert nicht bis an den Rand – z. B. nicht so schlimm wie unter der S-Bahn. Da kann man weit vorausschauen. Kann aber auch anders sein hinterher, weil neben der S-Bahn ja Häuser stehen in Rufweite. Mir ist nur wichtig, dass das Thema diskutiert wird und man sich nicht nur auf Visualisierungen mit Sommerwetter-Touristen beschränkt. Was die Sicherheit angeht, sehe ich wie du keine fundamentalen Unterschiede zwischen den beiden Alternativen.
Jein, weil die Alternative Ortskenntnisse voraussetzt. Es bräuchte eigentlich wie bei Autobahnen ausgeschilderte Umleitungen – gerade auch, wenn die teilweise weit weg führen wie du ja für das Stück westlich davon schreibst.
Was so alles auf „schön gelegenen“ Radwegenp passieren kann:
https://web.de/magazine/panorama/radfahrer-zusammenstoss-wildschwein-not-32568018