BASt veröffentlicht Leitfaden zu Potenzialanalyse und Nutzen-Kosten-Analyse bei Radschnellwegen
(BASt) Kein Stau, keine Abgase, kein Stress: Radschnellverbindungen können für Pendler zur gesunden Alternative für ihren Arbeitsweg werden. Die Voraussetzungen für Radschnellverbindungen wurden aktuell in einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichten Untersuchung und einem Leitfaden für Planer vorgestellt. Neue Berechnungsverfahren zur Potenzial- und Nutzen-Kosten-Analyse sowie Empfehlungen zu Streckenführung und Knotenpunkten sollen die Planung künftig deutlich erleichtern. Die Ergebnisse werden derzeit in die entsprechenden Regelwerke eingearbeitet.
adfahren ist gut für die Gesundheit und schont die Umwelt. In Großstädten wächst der Anteil des Radverkehrs stetig. Die Einrichtung von Radschnellverbindungen soll künftig dazu beitragen, dass auch Pendler vermehrt aufs Rad umsteigen. Im Auftrag der BASt wurden nun Verfahren entwickelt, die eine Potenzial- sowie eine Nutzen-Kosten-Analyse ermöglichen.
Darüber hinaus wurden Lösungen für sicherheitsrelevante Aspekte zu Streckenführungen und Knotenpunkten erarbeitet: Eine selbstständig geführte Radschnellverbindung erfordert eine minimale Breite von 4 Metern, um ein sicheres Begegnen und Überholen zwischen Radfahrern zu gewährleisten. Positiv wirkt sich eine markierte Leitlinie in der Mitte aus. Für Fußgänger muss ein separater Gehweg vorhanden sein, abgetrennt durch einen Begrenzungsstreifen oder einen breiten Gras- oder Schotterstreifen.
Innerorts kann die Radschnellverbindung gegenüber einer anderen Fahrbahn bevorrechtigt sein, sofern dort die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist und die Verkehrsstärke 2.000 Kraftfahrzeuge pro Tag nicht überschreitet.
Mit den erarbeiteten Berechnungswerkzeugen zur Potenzial- und Nutzen-Kosten-Analyse können sich Planer und Baulastträger auf belastbare Ergebnisse stützen. Die Ergebnisse der Untersuchung fließen in die derzeitige Überarbeitung der Regelwerke für die Anlage von Stadtstraßen und Radverkehrsanlagen ein. Außerdem wurde die Broschüre „Radschnellverbindungen – Leitfaden zur Potenzialanalyse und Nutzen-Kosten-Analyse“ erstellt, die Planern von Radschnellverbindungen wichtige Informationen und Berechnungsgrundlagen liefert. Diese ist bei der BASt kostenfrei erhältlich.
Hier mal der direkte Link:
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/Medien/Dokumente/Rad-Schnellverbindungen.pdf?__blob=publicationFile&v=3
Da ist noch VIEL Luft nach oben.
Einige Kritikpunkte:
– Topografie nicht berücksichtigt, was bei Radverkehr absurd ist
– Fahrgeschwindigkeit zu gering veranschlagt (Pedelec Trend!)
– Verlustzeiten dementsprechend auch zu gering veranschlagt (Je höher die Fahrgeschwindigkeit, desto größer der Reichweitenverlust über die reine Wartezeit hinaus)
– Luftlinie mit Faktor 1,5 zu verlängern impliziert Umwegigkeit
– Reisezeitvorteile für den Kfz Verkehr als positiv Nutzen einzurechnen ist angesichts des Klimawandels NICHT mehr zeitgemäß
– Monetarisierung des Nutzens von MIV Reduktion zu gering angesetzt
– etc.
Aber immerhin wird die Lehre der extrem dominanten automobil orientierten Reisezeitersparnis für die Kosten-Nutzenrechnung schon mal ein wenig relativiert.
Dennoch unzureichend, da die Umweltkosten zu gering veranschlagt sind und da zudem Effekte von induzierten MIV-Verkehren (Rebound Effekt durch Antistau Wirkung) unberücksichtigt bleiben, was allerdings immerhin – im Gegensatz zu einigen anderen Faktoren – zu einem eher positiven Nutzen führt.
Vielleicht wird ja für die dritte Auflage noch verbessert.
Auch wenn alle von der Verkehrswende reden, folgt der Radschnellweghype dem alle Veränderungen in der BRD überlebenden Ausbauparadigma der Verkehrsinfrastruktur. Also kann auch so ein Leitfaden nur innerhalb der systemimmanenten Logiken bleiben, in der Reisezeitverkürzungen positiv sind und Forschungen zum Mobilitätszeitbudget außerhalber der Betrachtung bleiben. Während bei anderen Infrastrukturen Umbau betrieben wird, bleibt das beim Verkehr außen vor, obwohl es nur Hinweise drauf gibt, dass Ausbau nach der Schaffung der Grundinfrastruktur mehr Probleme schafft als löst.
Am Ende baut man Bundesstraßen monströs aus und sperrt den Radverkehr aus (z. B. http://dschneble.tssd.de/blog/?p=7508). Um das Problem dann zu lösen kommen dann parallele „Radschnellwege“ o. ä. und am Ende erzeugt die gleiche Zahl Menschen auf immer mehr Fläche immer mehr Verkehr, der bei vielleicht größerer Effizienz pro Kilometer immer mehr Emissionen erzeugt.
Der aktuelle Radschnellweghype bricht nicht mit dieser Tradition sondern schreibt sie durch die Integration des Radverkehrs nur fort und ist damit im ursprünglichen Wortsinne nachhaltig, da systemstabilisierend.
Vielmehr müsste die Schaffung von Radschnellwegen durch Umnutzung oder Kapazitätsreduktion an anderer Stelle entstehen.