RS 1 und Velomobile

In einem Kommentar zu einem Beitrag über den RS 1, schrieb Jochen G.

Denkt auch mal jemand darüber nach wieviele potentielle Ganzjahresnutzer man mit schlechten oder unbrauchbaren Zufahrten, aber v. a. eben verwinkelten Wegeführungen so verprellt? Ich vertrete die Position, dass wenn der RS 1 nicht auch durchgängig für Velomobile nutzbar ist, er eine Fehlplanung darstellt. Denn Velomobile stellen das perfekte Alternativfahrzeug für Autopendler/-nutzer (mit Garage) dar, die nicht bloß 10 oder 15 km irgendwo hinpendeln. Nun haben Velomobile aber einen deutlich größeren Wendekreis denn Standardfahrräder … möge jeder für sich bitte selber weiterdenken und auch an ganz normale Aufrechtdreiräder denken, die von in der Bewegungsfähigkeit eingeschränkten Mitbürgern immer häufiger verwendet werden.

Christian Weirich vom RVR erläutert gegenüber VeloCityRuhr.Net, dass der RS 1 gemäß der geltenden Richtlinien und Verordnungen – insbesondere das Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ sowie die Richtlinie „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der FGSV – geplant werden soll. Grundsätzlich soll eine Infrastruktur geschaffen werden, die ein zügiges Vorankommen für den Radverkehr ermöglicht. Damit das möglich ist, braucht es großzügige Kurvenradien, das Freihalten von Einbauten und eine ausreichende Breite nicht nur auf der Strecke, sodass auch die Anforderungen von Spezialrädern wie Velomobilen, Trikes, Lastenrädern, Tandems etc. soweit wie möglich berücksichtigt werden sollen. Konkret erläutert er gegenüber VeloCityRuhr.Net:

In dem FGSV-Papier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ werden Kurvenradien von mindestens 20 m für eine Geschwindigkeit von 30 km/h vorgesehen. Innerorts werden sich die Radien an den zur Verfügung stehenden Platz anpassen. Für Kreisverkehre die speziell für den Radverkehr angelegt werden sind Außendurchmesser von 10-12 m vorgesehen, so dass auch diese problemlos mit einem Velomobil passierbar sind.

Die ERA sehen unter 2.2.1 „Verkehrsräume des Radverkehrs“ entsprechende Breitenmaße vor. „Bei sehr starkem Radverkehr und bei häufiger Nutzung durch mehrspurige Fahrräder sind größere Breiten zweckmäßig“. Unter 2.2.5 sind entsprechende Dimensionierungen für Aufstellflächen (Warteflächen, Mittelinseln) definiert. Auch hier wird auf Liegeräder sowie Fahrräder mit Anhänger (und damit auch auf Räder mit vergleichbaren Abmessungen wie Lastenräder oder Aufrechtdreiräder) Rücksicht genommen. Unter 11.1.10 wird klar gesagt, dass Poller, Sperrpfosten usw. „nur gerechtfertigt [sind], wenn der angestrebte Zweck mit anderen Mitteln nicht erreichbar ist“.

Interessant ist in dem Zusammenhang, dass Zufahrten bei einer eigenen Trasse (z. B. auf einer ehemaligen Bahntrasse) mit zum Radschnellweg zählen, wie es bei Autobahnauffahrten auch der Fall ist. Da es im Ruhrgebiet manchmal eng ist, kann es bei deutlichen Höhenunterschiede jedoch nicht immer auf sehr engen Kurvenradien in den Zufahrten verzichtet werden. Ein Beispiel für eine solche Situation ist die Zufahrt an der Ecke Pferdebahnstraße/Hans-Böckler-Straße (B224) in Essen.

Norbert Paul

Norbert Paul ist per PGP-Schlüssel erreichbar (Testphase) über die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

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