Radboulevard Gronaustraße [mit Updates]

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Bananenradweg Dortmund – mögliche Nordverlängerung

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Bananenradweg Dortmund – mögliche Nordverlängerung: 51.521401, 7.481947

Der Bananenradweg ist ein viel frequentierter Geh- und Radweg in der östlichen Innenstadt auf einem Teilstück einer ehemaligen Bahntrasse vom schon lange aufgegeben Südbahnhof zur Bahnstrecke Richtung Münster. Mehr als die Hälfte der Strecke ruht aber noch in einem Dornröschenschlaf. die Diskussion über einen weiteren Umbau ruhte in den letzten Jahren aber nie so richtig. Einen neuen Vorstoß für den nördlichen Abschnitt (s. Karte) haben jetzt die Grünen unternommen. In einem Antrag der Ratsfraktion heißt es:

Die Fraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN bittet die Verwaltung […] zu prüfen, unter welchen Bedingungen der Bahndamm entlang der Gronaustraße abgetragen und die Fläche für den Radverkehr und andere städtebauliche Nutzungen bereitgestellt werden kann. […] Eine Nutzung des entlang der Gronaustraße verlaufenden Bahndamms als Radweg […] ist wenig praxistauglich für den Alltagsradverkehr. Einschränkungen ergeben sich z. B. durch notwendige Rampenanlagen an vielen verkehrlich wichtigen Stellen und bilden gerade in der Innenstadtlage zusätzliche Barrieren. Niveaugleiche Wege können dagegen an jedem beliebigen Punkt angefahren oder verlassen werden. […] Im Bereich der Straße „Lütgenholz“ würde sich auch eine städtebaulich interessante große Fläche öffnen, die im Osten von dem zweiten, zum laufenden Bahnbetrieb gehörenden Bahndamm, begrenzt wird. Außerdem würde die meist aufwendige Instandhaltung von Brückenbauwerken entfallen.

Aktuell endet der ausgebaute Abschnitt oberhalb des Straßenniveaus. Die Trasse bleibt im Bereich in der Nordstadt immer oberhalb des Straßenniveaus. Im südlichen Abschnitt dieser möglichen Ausbaustrecke wäre eine ebene Anbindung an das neue Wohnviertel auf dem ehemaligen Güterbahnhof Ost möglich. Dem Vorschlag der Grünen folgend, würde dann die Trasse spätestens nach Überquerung der Geschwister-Scholl-Straße komplett auf Straßenniveau hinabgeführt werden und dann in einem langen Tunnel die Bahnstrecke Richtung Hamm unterqueren müssen. Da für so einen im besten Fall nur nach Pisse stinkenden Angstraum sicherlich kein Geld da ist, würde es auf eine umwegige Führung über die Gronaustraße hinauslaufen mit zwei Ampelanlagen und viel Zeitverlust, bis man wieder auf der Trasse wäre. Weiter ginge es dann auf einer Trasse, die in Dortmund nur mit  mit Drängelgittern, Pfosten und Bedarfsampeln zur Absicherung des Vorrang des Kfz-Verkehrs denkbar ist. Das sind alles Kennzeichen für eine minderwertige Radverkehrsinfrastruktur. Im Gespräch mit VeloCityRuhr sieht auch Matthias Dudde von der Grünen Ratsfraktion durchaus den Bedarf, die Borsigstraße nicht plangleich zu kreuzen:

Matthias Dudde (Foto: Bündnis 90/Die Grünen/Christiane Ullmann)
Matthias Dudde (Foto: Bündnis 90/Die Grünen/Christiane Ullmann)

Die Brücke über die Borsigstraße macht sicherlich für den Fuß- und Radverkehr Sinn. Eine barrierefreie und vergleichsweise breite Rampe mit vielleicht 3 Prozent Steigung würde vermutlich zwischen Missundestraße und Altonaerstraße beginnen. Diese Rampe wäre für den Alltagsrad-und fußverkehr aus diesen Nordstadtviertel zu den nördlichen Einkaufsmöglichkeiten attraktiver, als eine einzelne vermutlich recht schmal Rampe auf nur einer Bahndammseite.

Für Fahrten über die Nordstadt hinaus z. B. zum Phoenix-See ist es natürlich angenehmer, sofort auf Ebene + 1 zu fahren und so den einen oder anderen Konfliktpunkt zu umgehen. Auch das Queren des Stadtteils wäre so einfacher und komfortabler möglich.  Bisher gibt es keine wirklich brauchbare Nord-Süd-Verbindung durch die Nordstadt z. B. für Pendler aus nördlichen Stadtteilen in Richtung City.

Diese Strecke würde den kreuzungsarmen und auf weiten Strecken komplett kreuzungsfreien äußeren Innenstadtring für den Radverkehr verlängern, der von hier bis zur Bolmke bei der Gartenstadt Schönau gehen würde. Nach einem kleine Stück geht es von dort aus bald dann auch autofrei nach Witten. Genau diesen weiteren Ausbau würde man durch den Abriss des Damms jetzt verhindern. Auf einem aktuellen Luftbild sieht man, wie man kreuzungsfrei auf der alten Bahnstrecke über die Strecke nach Hamm und den Kreuzungsbereich Gronaustraße/Oestermarsch hinwegschweben könnte.

(Foto: DB Netz AG )
(Foto: DB Netz AG )

Ein bisschen komplizierter wird die Situation, wenn man sich die aktuellen Planungen im Rahmen des Ausbaus des dortmunder Hauptbahnhofs anschaut.  Es handelt sich aber noch um Überlegungen in einem frühen Planungsstadium, die stark davon abhängen, wie die weiteren Planungen zum Ausbau der Strecke Richtung Münster aussehen.

(Foto: DB Netz AG )
(Foto: DB Netz AG )

Gerade die Verlagerung dieser regelmäßigen Alltagswege ist fundamental für mehr Radverkehr, der nicht auf Kosten des Fußverkehrsanteils wächst. Für Pendler sind die Rampen auf die ganze Strecke betrachtet nicht dominant. Ein Problem sind die Rampen aber vor allem, wenn man dort kürzere Strecken zurücklegt. Das klingt für mich nach Verlagerung des Radverkehrs aus den Wohnstraßen raus, was ja Ziel aller Autofetischisten ist, aber für den Radverkehr nichts bringt. Da ist mein Gesprächspartner deutlich anderer Meinung:

Ein Radweg auf dem Damm ist die strikteste Trennung vom Autoverkehr und der Traum aller Autofetischisten. Jede niveaugleich Lösung bringt mehr Radverkehrs aus verschiedenen Straßen der Wohnviertel auf die Trasse. Der Radverkehr spielt sich dann flächendeckender auf mehreren Straßen ab.

Ein weiteres Problem sehe ich darin, dass die wichtigen Alltagsziele nicht an der Trasse liegen. Es bleibt eine Verbindung ohne Ziel. Matthias Dudde sieht da ein größeres Potenzial:

Der Bahndamm befriedigt nur die Nord-Südrichtung stellt aber keine Verbesserung der Ost-Westverbindung dar. Der Bereich Ostermärsch-Bleichmärsch-Gronaustraße bliebe ein Engpass für alle Verkehrsträger vom Borsigplatz Richtung City. Mit dem Abtragen des Bahndamms könnten Fundamentbereiche überflüssig werden, die in diesem Engpass dem Rad- und Fußverkehr mehr Raum geben könnten.

Eine Verbesserung der Ost-West-Richtung wird es aus meiner Sicht hingegen nicht geben dadurch für den Radverkehr, da er ja nur die Trasse quert. Aber ein Angstraum für den Fußverkehr würde wegfallen.

Der Bereich Lütgenholz liegt zwischen zwei Bahndämmen und kann heute als eine Art Angstraum angesehen werden. Wenn der nicht genutzte Bahndamm weg wäre, würde sich dieser Bereich öffnen – auch für neue städtebauliche Nutzungen.

Da kann ich ihm nicht widersprechen. Zurück zum angesprochen Bereich Ostermärsch-Bleichmärsch-Gronaustraße. Aktuell sieht es an der Kreuzung so aus:

(Foto: DB Netz AG )
(Foto: DB Netz AG )

Wenn man sich die Visualisierung der ersten Überlegungen ansieht, wird es entgegen die Hoffnungen wohl eher enger werden.

(Foto: DB Netz AG )
(Foto: DB Netz AG )

Das ruhrgebietstypische Ensemble aus Stadtbahn und den beiden in zwei Ebenen querenden Bahnstrecken als Landmarke und Eingangstor zum Viertel würde sich dabei dann auf jeden Fall sehr verändern.

Fazit

Hier zeigt sich also, dass die Bedürfnisse des Radverkehrs nicht so eindeutig sind und nicht immer deckungsgleich zwischen verschiedenen Radfahrer*innen-Gruppen sind. Von den anderen Bedürfnissen des Fußverkehrs mal ganz abgesehen. Während die Grünen den Verkehr in den Quartierten betrachten, sehe ich die Trasse in einem größeren Kontext. Die Grünen erhoffen sich einen Fahrrad-Boulevard.1  Ich bin da skeptischer. Aus meiner Sicht sollte die Trasse für den quartiersübergreifenden Radverkehr erhalten bleiben. Innerhalb der Nordstadt ist die Strecke vergleichsweise kurz und liegt quer zu den Hauptverkehrsströmen von Ost nach West und umgekehrt, sodass mir noch unklar ist, welcher Alltagsradverkehr und bisheriger Autoverkehr hier auf Quartiersebene fahren soll, da es ja auch ruhige Parallelstraßen gibt. Nur wenn man nur kurze Strecken auf der Trasse fahren würde, wären die Steigungen der Rampen ein die Vorteile überwiegender Nachteil. Es ist also jetzt der richtige Zeitpunkt, sich darüber Gedanken zu machen, wie der Radverkehr an dieser Stelle in Zukunft geführt wird und welche Zukunft der Damm haben soll oder ob er gar in 100 LKW-Ladungen durch das Quartier transportiert wird.

Wichtig ist auf jeden Fall, dass die Trasse gesichert wird, bevor sie überplant wird. Und am besten lässt sich eine Trasse sichern, wenn es Ideen für Ihre Nutzung gibt.

Update 08.11.2016 15:41:

Gegenüber der Bahn hat die Stadt keine Wünsche angemeldet, dass bei Teilneubauten an dieser Stelle etwas gegenüber dem Istzustand anders werden soll.

Update 06.03.2017 03:36:

Im Ausschuss für Umwelt, Stadtgestaltung und Wohnen war die Verlängerung  am 30. 11. Thema. Kernaussage: Solange die Stadt nicht weiß, wie es mit der RXX-Ausfädelung und dem sonstigen Ausbau der Strecke nach Münster weiter geht, kann man wenig planen und wenn, dass geht der Weg nur bis zur Mindener Straße. Die Idee des Abtragen des Bahndamms wirf viele Fragen auf,

Der Aufwand zum Abbau dieses großen Bauwerks ist jedoch erheblich. Hier ist zu klären, ob der spätere Nutzen diesen Aufwand rechtfertigt.

Zu prüfen ist auch die Bodenbelastung (Altlasten, Kampfmittelbeseitigung) des Dammes. Heute stellt der Damm einen Lärmschutzriegel zur parallel verlaufenden Bahnstrecke Dortmund / Lünen für die angrenzende Bebauung dar. Eine Abtragung würde die Lärmsituation erheblich verändern. Hier wäre zu prüfen, welche Maßnahmen (aktiver Lärmschutz) ergriffen werden müssten, um Grenzwerte einzuhalten.

Update 02. 11. 2017 23:04

In der Drucksache Nr. 07935-17 heißt zum aktuellen Planungsstand:

Im Bereich der Weißenburger Straße ist zurzeit eine Weiterführung des Geh- Radweges nicht absehbar.

Update 07. 01. 2018 16:23

Erst einmal wird von Seiten der Bahn wohl nichts gebaut werden, hieß es im März.

1 Unter Boulevard stelle ich mir immer Wege vor, wo man sich gerne aufhält, die großzügig dimensioniert sind und die hochwertig umngesetzt wurden. Aber der Begriff scheint einen Wandel durchzumachen. Auch im Zusammenhang mit der RS 1-Planungen in Mülheim, dem aktuelle regionale Paradebeispiel für Radverkehrsverhinderungsplanung unter dem Deckmantel der Radverkehrsplanung, ist von einem Boulevard die rede. Auch der Boulevard Kampstraße ist, von den breiten Gehwegen und den abgetrennten Bereichen für Stadtmobilar abgesehen, nicht gerade attraktiv.

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund. Er ist per PGP-Schlüssel erreichbar (Testphase) über die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

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