Planbefahrung: Ausbau B 54 und B 236 in Lünen

Dann kommt man direkt zur Einmündung der Brambauerstraße aus westlicher Richtung. Die Kreuzung kann man nur von der Unterbrechung der Leitplanke an einer Ampel überqueren, wenn man nicht gerade aus will. Oder man traut sich an der Stelle des letzten Fotos auf die Fahrbahn, was aber viele sich nicht trauen dürften.

(Foto: Norbert Paul)
(Foto: Norbert Paul)
Auch hier wird der Ausbau nicht genutzt, die Wegebeziehungen für den Rad- und Fußverkehr zu verbessern. Es kommen sogar noch zwei enge 90°-Kurven hinzu zu beiden Seiten der einmünden Straße durch den Bau von gemeinsamen Geh- und Radwegen. Der Kfz-Verkehr (grau markiert) kann direkt fahren. Der Radverkehr (rot) wird absurd umständlich geführt.
Auszug aus der Anlage der Drucksache Nr. 01944-15 der Stadt Dortmund mit eingezeichneten Fahrwege
(Auszug aus der Anlage der Drucksache Nr. 01944-15 der Stadt Dortmund mit eingezeichneten Fahrwegen)

Auf beiden Seiten der im letzten Bild zu sehenden Brücke ist ein 2,25 Metern gemeinsamer Geh- und Radweg vorgesehen. Das Regelmaß für gemeinsame Geh- und Radwege außerorts ist 2,50 Meter..[fn]S. FGSV (Hg.) 2010: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen; Köln: FGSV-Verlag; Seite 16.[/fn] Das Maß soll um 10% unterschritten werden. Sieht man die Verbindung noch als innerörtliche Verbindung an, müsste in Abhängigkeit von Fuß- und Radverkehrsstärke die Breite ermittelt werden, betrüge aber auch mindestens 2,50 Metern. Die Brücke scheint eng zu bleiben wie sie ist.

(Foto: Norbert Paul)
(Foto: Norbert Paul)

An der nächsten Kreuzung gibt es eine gesonderte Ampel für den Radverkehr, deren Sinn sich aktuell nicht erschließt. Mangels Bordsteinabsenkung muss man eh über die – im Bild nicht zu sehende – Fußgängerampel fahren oder auf die Fahrbahn wechseln. Bei der Ortsbesichtigung zeigte sie zudem dauerhaft rot.

(Foto: Norbert Paul)
(Foto: Norbert Paul)

Diese Ampel ist so ziemlich das Gegenteil, von fahrradfreundlichen Ampelanlagen, wie sie andernorts erprobt werden. In Copenhagen versucht man z. B. Ampeln so zu gestalten das man nicht anhalten muss. Hier wird man hingegen ausgeremst.

Zwischen dieser Ampel und der Kanalbrücke ist auf der anderen Seite ein Geh- und Radweg vorgesehen, der eine Bushaltestelle erschließt und Radverkehr am direkten Queren hindern soll und sie auf die Fußgängerampel zu leiten, damit der Autoverkehr irgendwie eine Zeitvorsprung bekommt vor dem Radverkehr, der bei Gleichberechtigung marginal wäre in unseren Städten.

Ab dieser Kreuzung bis zur nächsten Kreuzung (am Ausbauende) gibt es dann auf beiden Seiten einen benutzungspflichtigen Geh- und Radweg. In den Plänen taucht nur noch auf der südöstlichen Seite der Geh- und Radweg auf. Auf der anderen Seite ist nur ein Reststück noch verzeichnet. Er soll 2,25 Meter breit werden. Hier wird wohl ein gemeinsamer Geh- und Radweg vorgesehen. Gemeinsame Geh- und Radwege haben nach dem Empfehlungen für Radverkehrsanlagen außerorts ein Regelmaß von 2,50 Metern zuzüglich 1,75 Sicherheitstrennstreifen, der hier fehlt. Innerorts ist die Breite abhängig von Fußgänger- und Radverkehrsstärke aber mindestens 2,50 Meter.[fn]S. a. a.O., Seite 16.[/fn] Die 2,50 Meter reichen für max. 80 Fußgänger und Radfahrer je Spitzenstunde. Gibt es mehr Nutzer, ist eine gemeinsame Führung nicht mehr möglich oder der Weg muss breiter gebaut werden. 3,50 Meter gelten z. B. als geeignet für max. 180 Radfahrer und Fußgänger je Spitzenstunde. Hauptverbindungen des Radverkehrs sind ein Ausschlusskriterium für die gemeinsame Führung. [fn]S. a. a. O.,Seite 27.[/fn] Diese Maße beziehen sich vermutlich nicht auf gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradwege, aber ganz eindeutig ist die Richtlinie da nicht. Für einen Zweirichtungsradweg allein wird aber schon ein Regelmaß von 3 Metern empfohlen, dass nur auf 2 Meter verringert werden darf,  sofern beim Begegnungsfall Anhänger–Anhänger der Sicherheitstrennstreifen zum Gehweg befahrbar ist.[fn]S. a. a. O., Seite 26.[/fn] Das Mindestmaß ist eigentlich 2,50 Meter bei geringer Radverkehrsstärke.[fn]S. a. a. O., Seite 16.[/fn] Hinzukäme bei einer zulässigen Geschwindigkeit über 50 km/h ein Sicherheitstrennstreifen von 0,75 Metern zur Fahrbahn.[fn]S. a. a. O., Seite 25.[/fn] Bei hoher Verkehrsstärke wie hier, wäre auf jeden Fall ein Sicherheitsabstand von 0,75 Metern vorzuhalten.[fn]S. a. a. O., Seite 16.[/fn] Es wäre unplausibel, wenn der bei gemeinsamen Geh- und Radwegen entfallen würde. Immerhin wird der Weg bei der Bushaltestelle auf 4,50 Meter aufgeweitet, was in einem Gewerbegebiet ok sein sollte, da pulkartiges Auftreten von Schüler*innen hier nicht zu erwarten ist.

(Foto: Norbert Paul)
(Foto: Norbert Paul)

An der Kreuzung am Ausbauende sieht man erneut, wer hier Vorrang hat und auf direktem Wege fahren darf.

(Foto: Norbert Paul)
(Foto: Norbert Paul)
Der Rad- und Fußverkehr soll auch in Zukunft dadurch unattraktiv gestaltet werden, indem er über drei Ampeln muss (rote Linie). Eine direkte Führung (grüne Linie) wird planungsrechtlich damit verhindert. Weiterhin direkt über die Kreuzung kommt der Kfz-Verkehr.
Auszug aus der Anlage der Drucksache Nr. 01944-15 der Stadt Dortmund
Auszug aus der Anlage der Drucksache Nr. 01944-15 der Stadt Dortmund
In der Gegenrichtung aus Lünen kommend gibt es einen gemeinsamen Geh- und Radweg der einfach endet an der Kreuzung ohne das klar ist, wie man abbiegen kann oder auf den Geh- und Radweg auf der anderen Seite kommt.

Der weitere Straßenverlauf in Richtung Lünen-Mitte ist nicht mehr Teil wäre aber einen eigenen Bericht wert.

Fazit:

Eigentlich sind die Voraussetzungen gar nicht schlecht: In ausreichendem Abstand gibt es einen Weg für den Fuß- und Radverkehr, der in gutem Zustand ist. Gerade die Kreuzungen, die die großen Gefahren bergen, sind aktuell problematisch. Die Chance, den Ausbau zu nutzen, um hier etwas zu verbessern, wird konsequent vertan. Der Ausbau ist allein am Kfz-Verkehr orientiert. Einzige Verbesserung ist die von der Hauptfahrbahn getrennt Erschließung von Zielen an einem Abschnitt. Notwendig wäre, dass es rechtzeitige Wegweiser gibt, was die Stadt nach Fertigstellung realisieren müsste. Alle Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr bringen aber eh nichts,  solange es auf dortmunder Boden keinen Lückenschluss gibt. Brauchbare Alternativ-Route für den Alltagsrad – und fußverkehr gibt es nicht, so dass eine durchgehende und sichere Verbindung nötig wäre.

Warum sich das AGFS-Mitglied Lünen [fn]S. www.agfs-nrw.de/mitglieder/luenen.html.[/fn] so eine Straße ins Stadtgebiet setzen lässt, bleibt schleierhaft. Ebenso, was die dortmunder Verwaltung mitteilen will.

Bisher erschienene Analysen von (Um)Baumaßnahmen aus Fuß- und Radverkehrssicht:

Bochum:

Paul, Norbert 2014: Wie Bochum an 0% Radverkehrsanteil arbeitet; adfc-blog.de/2014/01/wie-bochum-an-0-radverkehrsanteil-arbeitet

Dortmund:

Paul, Norbert 2015: Kronprinzenviertel: Planung eines Geh- und Radweges; velocityruhr.net/2015/08/09/kronprinzenviertel

Paul, Norbert 2015: Planbefahrung: Umbauplanung Faßstraße Dortmund; velocityruhr.net/2015/06/15/fassstrasse.

Paul, Norbert 2014: Wie mir ein Weihnachtslicht aufging: Planungsfehler am Phoenix-See; adfc-blog.de/2013/12/wie-mir-ein-weihnachtslicht-aufging-planungsfehler-am-phoenix-see

Zu dem Bereich Schnettkerbrücke – AS Dortmund Barop – Emil-Figge-Straße siehe die zahlreichen Berichte auf adfc-blog.de (hierhier, hier) von Norbert Paul.

Witten:

Paul, Norbert unter Mitarbeit von Menke, Fabian 2015: Fahrradausschlusstelle Witten-Annen Nord; adfc-blog.de/2015/02/witten-annen-nord.

Weitere Analysen sind in Planung.

Norbert Paul

Norbert Paul lässt sich ungern ein X für ein U, ein Protected Bike Lane für eine Abkehr für der autogerechten Stadtplanung vor machen. Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er als Kooperationspartner von VeloCityRuhr über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund. Er ist per PGP-Schlüssel erreichbar (Testphase) über die E-Mail-Adresse norbert.paul@velocityruhr.net

3 Gedanken zu „Planbefahrung: Ausbau B 54 und B 236 in Lünen

  • 22.12.2015 um 15:27
    Permalink

    Auch wenn das hier nicht angezeigt wird, den Beitrag haben Norbert Paul und Fabian Menke zusammen ausgearbeitet.

    Antwort
  • 16.03.2019 um 17:16
    Permalink

    Die Lage ist und bleibt für alle Verkehrsteilnehmer diffizil und unbefriedigend, mMn gibt es zu viele Schwierigkeiten auf dem gesamten Abschnitt. Was hinzukommt, das nicht untersuchte Nadelöhr (einspurig) über die Eisenbahnbrücke vor dem Abzweig in die Kupferstrasse rechts. Selbst wenn auf dem beschriebenen Teilstück der Autoverkehr flüssiger werden sollte, durch zwei Fahrspuren, wird der Verkehr vor der Eisenbahnbrücke komplett wieder ausgebremst, da über 80% der Kraftwagen über die Brücke wollen/rollen, jedoch nur weniger als 20% in die Kupferstrasse abbiegen. Es wird spätestens da wieder den Supergaustau geben, da vor der Ampel fast doppelt so viele Autos ankommen wie bisher, was dort alle Vorteile zunichte macht. Sorry, habe zu wenig den Radverkehr thematisiert! Den „Teufel mit Beelzebub austreiben“ bringt absolut nichts. Auch wenn die Gesamtsituation jetzt unbefriedigend ist, ist mein Vorschlag: Lasst es so wie es ist!! Alle sind bisher einigermaßen klargekommen und kennen die Situation und die ein/zwei Stunden nachmittags zähfließender Verkehr aus Richtung Dortmund, was solls, er löst sich wieder auf und Vorteil für die Radfahrer, die sich auf diese Kilometer noch trauen: Der Autoverkehr kann sich durchschnittlich weiterhin nur mit ca. max. 30 km/h fortbewegen, was die Unfallhäufigkeit, auch mit Radfahrern, deutlich! minimiert. Und: Alle Planspiele gut und schön – Prognosen sagen bis 2025/2030 eine Steigerung des Verkehrs bis 40% voraus, und wenn es mit den gewöhnungsbedürftigen E-bikes so weitergeht, dann Prost Mahlzeit!

    Antwort
  • 02.04.2019 um 8:27
    Permalink

    Zur Planung kann ich nicht viel sagen – außer, dass sie mir nicht gefällt. ;)

    nicht gerade radverkehrsfreundlich, denn es gibt nur Seitenstreifen, auf denen zudem östlich von Brechten LKW geparkt werden. Bei der Ortsbefahrung bestand für den VeloCityRuhr-Experten mehrfach Lebensgefahr aufgrund mit hoher Geschwindigkeit dicht an ihm vorbei beschleunigten Stahl-Elektro-Konglomerate.

    Also ich würde mich über derartige Seitenstreifen freuen; allein schon deshalb, weil er mir einen mich benachteiligenden, straßenbegleitenden Schrott erspart, wie er hier ja teils schon vorhanden ist und noch verschlimmert werden soll. Das fängt ja schon damit an, dass man das Wegelchen legal gar nicht erreichen kann, selbst wenn man wollte. Man verkompliziert wieder einfache Prinzipien und „löst“ sie zu Lasten des Radfahrers. Mit der Schaffung zusätzlicher Konfliktpunkte. Und der freut sich noch drüber, weil „sicherer“…

    Und warum man hier in diesem Artikel die „Lebensgefahr“ beschwören muss, der man angeblich beim Fahren auf Straßen außerorts ständig ausgesetzt wäre, kann ich nicht nachvollziehen? Ebenso wenig, warum man Radfahrer, die da fahren als „mutig“ bezeichnen muss? Das scheint mir wieder ein Euphemismus für „lebensmüde“ zu sein…!? :P

    Antwort

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.