Der Radverkehr im Koalitionsvertrag

Radverkehrsförderung in der GroKo. (Foto: Grendelkhan (Own work), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)

Im Entwurf des Koalitionsvertrags gibt es auch einige Zeilen zum Radverkehr. Zunächst fällt auf, dass Radverkehr 2013 noch Verkehr war, aber diesmal ganz weit hinten im Kapitel „Lebenswerte Städte, attraktive Regionen und bezahlbares Wohnen“ gelandet ist (Unterkapitel „Personenbeförderungsrecht, ÖPNV und Mobilität im ländlichen Raum“). Es ist zwar schön, dass die Parteien erkennen, dass das Fahrrad einen wichtigen Beitrag zu lebenswerten Städten und attraktiven Regionen leisten kann, aber als Verkehrsmittel nehmen sie es offenbar nicht ernst.

Wichtige Punkte, in denen man sich einig ist, werden im Koalitionsvertrag mit einem entschlossenen „wir werden“ eingeleitet. Für weniger wichtige Punkte, bei denen noch Diskussionsbedarf besteht, wird das schwächere „wir wollen“ verwendet. Für den Radverkehr gibt es die nochmals schwächeren Formulierungen „wir wollen […] als Testlauf“ und „wir werden […] überprüfen […] und gegebenenfalls“:

Wir wollen die Mittel für den Radverkehr als Testlauf aufstocken. Wir wollen damit in den Radwegebau investieren und die gesetzliche Grundlage schaffen, damit die Radwege unabhängig vom Verlauf der Bundesstraßen geführt werden können. Zudem wollen wir das Programm für den Bau von Radschnellwegen praxisnaher ausgestalten und weitere innovative Projekte fördern, die den Radverkehr in Deutschland verbessern.
Wir werden die Straßenverkehrsordnung mit dem Ziel der Radverkehrsförderung überprüfen und gegebenenfalls fahrradgerecht fortschreiben einschließlich einer Innovationsklausel für örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte. Wir wollen den Nationalen Radverkehrsplan 2020 fortschreiben.

Entwurf des Koalitionsvertrags 2018, S. 121

Das war es dann auch schon fast zum Thema Radverkehr im Koalitionsvertrag. Eine Aufstockung der Mittel ist natürlich positiv, aber es ist unklar, ob das nun über die Erhöhung von dürftigen 125 Mio. € auf ebenso dürftige 200 Mio. € hinausgehen soll, die beim bereits beim ersten AlibiDiesel-Gipfel vereinbart wurden, oder ob hier mit dem Begriff „Testlauf“ sogar eine Rücknahme dieser Mini-Erhöhung vorbereitet werden soll.

Die Möglichkeit, auch Radwege abseits von Bundesstraßen zu finanzieren ist interessant, weil sich so viele Konfliktpunkte an Kreuzungen und Einfahrten vermeiden lassen. Auch Lärm und die Blendung durch Scheinwerfer entfallen. Andererseits sind eigenständig geführte, unbeleuchtete Wege durch den Wald im Nirgendwo auch keine Lösung für den Alltagsverkehr für alle. Und wenn dann noch der Winterdienst fehlt…

Die fahrradtaugliche Entrümpelung der Straßenverkehrsordnung ist natürlich sinnvoll und lange überfällig. Damit könnte die alte und neue Koalition aber schon längst fertig sein, wenn sie es früher angepackt hätte.
Auch positiv: Am Thema Radschnellweg kommt niemand mehr vorbei. Der Radschnellweg Ruhr samt umfangreicher Berichterstattung und selbsterklärenden Fotos hat einen wichtigen Beitrag dazu geleistet.

Kapitel „Verkehr“

Grundsätzliche Veränderungen in der Verkehrspolitik waren von diesen Parteien nicht zu erwarten. Die Verkehrswende besteht für sie bestenfalls aus dem Austausch des Antriebs (und teils sogar nur aus „effizienteren“ und „sauberen“ Verbrennungsmotoren). Selbst das Wort Verkehrswende wird vermieden. Auch das Wort Verkehrsvermeidung kommt im Entwurf nicht vor, stattdessen heißt es: „Wir werden den Investitionshochlauf auf einem Rekordniveau für die Verkehrsinvestitionen mindestens auf dem heutigen Niveau fortführen.“

Trotzdem lassen sich einige Punkte finden, die man positiv bewerten kann:
Die „zügige Ausdehnung der Lkw-Maut für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen auf alle Bundestraßen“ ist sinnvoll, und die „Verstetigung der Mittel im Rahmen des Nationalen Forums Diesel“ ist zwar eine Alibimaßnahme, bringt den Kommunen aber finanzielle Verbesserungen (auch) für den Radverkehr.

Solange die Kommunen sich weigern, den Radverkehr angemessen zu finanzieren, muss man zähneknirschend auch die übrigen Alibiprogramme zur Abwendungen von Diesel-Fahrverboten positiv einordnen:
„In den besonders betroffenen Städten wollen wir aus dem Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ Mobilitätspläne zur Schadstoffreduktion sowie die darin verankerten Maßnahmen fördern. Das Sofortprogramm „Saubere Luft 2017-2020“ wollen wir fortschreiben. Bundes- und Landesprogramme sollen kumuliert werden können.“ Da wird auch das eine oder andere Krümelchen für den Radverkehr in den Kommunen abfallen.

Die üblichen Bekenntnisse zum Schienenverkehr sind auch vorhanden. Das kennen wir seit Jahrzehnten, ohne dass sich viel geändert hätte. Ich sehe nicht, warum es diesmal anders sein sollte.

Dieselprämie?

Etwas versteckt findet sich im Kapitel Verkehr ein Punkt, der im schlimmsten Fall zu einer Dieselprämie werden könnte:
„Gleichzeitig wollen wir bei Taxen und leichten Nutzfahrzeugen den Umstieg auf emissionsarme Antriebe technologieoffen im bestehenden Finanzrahmen durch eine Erhöhung der bestehenden Kaufprämie bei Elektrofahrzeugen fördern und für weitere Technologien andere Förderinstrumente
entwickeln.“
Wenn es ganz dick kommt, werden also demnächst aus dem Topf für Elektroautos („technologieoffen im bestehenden Finanzrahmen“) Prämien für den Kauf von Dieselfahrzeugen gezahlt. Natürlich sind das dann „saubere Diesel“.

Den Radverkehr gibt es im gesamten Kapitel Verkehr nur an einer Stelle:

Die Umsetzung von verkehrssicherheitserhöhenden Projekten, wie z. B. „Schutzstreifen für Radfahrer außerorts“, wollen wir unterstützen.

Alle Welt redet von attraktiver, geschützter Radinfrastruktur. Alle, die es ausprobieren, erzielen spektakuläre Erfolge. Und den alten und wahrscheinlich auch neuen Koalitionspartnern fällt zum Thema Radverkehrssicherheit nichts besseres ein, als auf Landstraßen mit Tempo 70 Aufforderungen zum Engüberholen aufzupinseln.

Immerhin: Von Styroporhütchen ist diesmal nicht die Rede. Das war 2013 noch anders:

Wir wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als umweltfreundliche Mobilitätsalternative weiter steigern. Ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 werden wir den breiten gesellschaftlichen Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung intensivieren. Das Radwegenetz an Bundesverkehrswegen werden wir weiter ausbauen und die gesetzliche Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen unserer Bundeswasserstraßen schaffen. Um die Verkehrssicherheit im Radverkehr zu stärken, wollen wir an Bundesfernstraßen
durch eine optimierte Infrastrukturplanung der Bildung von Unfallschwerpunkten vorbeugen und bestehende beseitigen. Zukunftsweisende Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad werden wir weiter fördern. Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.
Koalitionsvertrag 2013

Fazit

Insgesamt ist das trotz einiger positiver Ansätze zu wenig. Die wichtigsten Akteure für den Radverkehr sind zwar die Kommunen, aber der Bund könnte deutlich mehr Verantwortung übernehmen als bisher1. Wenn er wollte. Liest man den Koalitionsvertrag, muss man feststellen: Er will wohl nicht.

1
Ausführlich in einem Rechtsgutachten „Zuständigkeiten des Bundes bei der Förderung des Radverkehrs und der Radverkehrsinfrastruktur“ im Auftrag der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen aus dem Jahr 2016

Peter Maier

Peter Maier aus Dortmund, schreibt unter Pseudonym und mit der Absicht, auch von jenseits der Stadtgrenzen zu berichten. Interessiert sich für Infrastruktur und die Frage, wie man des Rad als Verkehrsmittel für die große Mehrheit attraktiv machen kann. Ist leider nicht in der Lage, mit Falschparkern auf Radverkehrsanlagen gelassen umzugehen.

3 Gedanken zu „Der Radverkehr im Koalitionsvertrag

  • 07.02.2018 um 20:30
    Permalink

    Ergänzung:
    Der ADFC hat eine Stellungnahme zum Koalitionsvertrag abgegeben und seine Forderungen erneuert:

    Konkret fordert der ADFC von der neuen Bundesregierung:

    • Die Bundesmittel für den Ausbau der Radinfrastruktur auf mindestens 800 Millionen Euro p.a. anzuheben (vereinbart sind: von bisher 125 Millionen Euro “erhöhen“)
    • Radschnellwege umfassend zu fördern und ihnen in Ballungsräumen Vorrang vor dem Autobahnausbau zu geben (letzteres nicht vorgesehen)
    • Zweckgebundene Finanzmittel für Kommunen zum Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung zu stellen (bisher nicht geregelt)
    • „Vision Zero“ (null Tote im Straßenverkehr) als oberstes Ziel in die Straßenverkehrsordnung aufzunehmen (bisher nicht vereinbart, aber denkbar)
    • Orientierung der kommunalen Verkehrspolitik am Leitbild der lebenswerten Stadt (nicht vereinbart, aber Ziel der selbstbestimmten Mobilität für alle)
    Antwort
  • 07.02.2018 um 23:33
    Permalink

    Danke, dass du den Koalitionsvertrag gelesen hast. Das erspart mir den Aufwand, die einzelnen Bruchstücke zu suchen. Den Analysen in den Abschnitten „Verkehr“ und „Dieselprämie“ würde ich so folgen (außer das ich – wie bekannt – die „spektakulären Erfolge“ weniger singulär auf Radwege sondern auf ein Bündel an Maßnahmen, die konsequent verfolgt wurden, zurückführen würde). An ein paar Stellen würde ich die Gedanken aus dem ersten Abschnitt gerne noch ein bisschen weiter führen (und nirgends vehement widersprechen :-)) .

    Wenn ich mit „Fuß“ nach Stellen zum Fußverkehr suche, finde ich nur das Wort „Fußballer“. Verkehrspolitisch ist also nichts, rein gar nichts zu erwarten. Fortschritt wäre es, wenn es auch einen Nationalen Fußverkehrsplan endlich gäbe, wenn man überhaupt den Fußverkehr mal beachten würde.

    Zunächst fällt auf, dass Radverkehr 2013 noch Verkehr war, aber diesmal ganz weit hinten im Kapitel „Lebenswerte Städte, attraktive Regionen und bezahlbares Wohnen“ gelandet ist.

    Da wird sich ein Teil der Leute, die für sich in Anspruch nehmen, den Radverkehr zu fördern, freuen, denn sie wurden erhört wenn Radverkehr nicht mehr Verkehr und Fahrräder damit nicht mehr als normale Fahrzeuge betrachtet werden. Das ist doch das ultimative Anti-VHC-Bekenntnis, von denen so mancher träumt – bis er auf Schutzstreifen außerorts hart in der Realität landet (nur Tempo 70?). Ich mag auf dem Fahrrad kein Element der Kfzv-Verkehrsberuhigung sein. Und bevor wieder jemand was falsch rein liest: Mit VHC-Fundamentalismus bliebe einem zwar der Schutzstreifen außerorts erspart, aber Radfahren bliebe außerorts und vielerorts auch innerorts was für Männer zwischen 20 und 70 mit dem Wunsch, sich zu messen. VHC war konzipiert als Überlebensstrategie in unwirtlicher Umwelt für Radfahrer und nie eine Zukunftsvision.

    Wenn man Überschrift und Aufbau des Abschnittes ernst nimmt, soll wohl Radverkehr vor allem „Mobilität im ländlichen Raum“ sein. Das kann ich mir nicht vorstellen bei der GroKo.

    Den Begriff Testlauf würde ich deuten als „Wir ahnen, dass wir da was machen müssen, haben aber weder eine wirkliche Idee davon, was wir tun sollten, geschweige denn, dass das kompatibel mit dem wäre, was wir gerne aus Gewohnheit machen würden.“ Am Ende ist es ein Platzhalter für nichts und alles.

    Die Möglichkeit, auch Radwege abseits von Bundesstraßen zu finanzieren ist interessant, weil sich so viele Konfliktpunkte an Kreuzungen und Einfahrten vermeiden lassen. Auch Lärm und die Blendung durch Scheinwerfer entfallen. Andererseits sind eigenständig geführte, unbeleuchtete Wege durch den Wald im Nirgendwo auch keine Lösung für den Alltagsverkehr für alle. Und wenn dann noch der Winterdienst fehlt…

    Entstehen dann nicht neue Kreuzungen? Da wird – wenn wir realistisch sind – der Radverkehr wartepflichtig sein. In einem Land, in dem Fernverkehrszüge noch über Bahnübergänge fahren, wird man ganz sicher nicht bei Bundesstraßen den Autoverkehr über oder unter den Radweg führen oder wenigstens wie in der Autonation im Westen die Radwege unter der Straße durchführen. Das Blendeproblem liese sich lösen, wenn man beidseitig baut und vor allem die Radwege erhöht baut und nicht – wie so oft – tiefer als die Fahrbahn. Am Ende wird es je nach Nutzungsprofil vor- oder nachteilig sein. Vorteile brächte das für die bei Tag-Freizeit-Fahrer*innen, Nachteile für alle, die schlicht Ziele haben, die meist an den Hauptverkehrsstraßen liegen oder wie ich ich abgelegene Wege in Feldern und Wäldern bei Nacht eher unheimlich als romantisch finden. Aber das werden die Geschmäcker sehr unterschiedlich sein und es müsste beides geben.

    Sorgen macht mir die Vorstellung, ein CSU-Verkehrsminister (oder einer von der CDU oder SPD) könnte eine radverkehrsfreundliche StVO angehen. Was kommt dann? Die Radwegbenutzungspflicht zurück, damit ich auf Schlaglochpisten „geschützt“ bin, denen selbst der größte PBL-Fan keine Schutzwirkung zugestehen würde? Ein Betriebsverbot für richtlinienwiedrige Radwege/Radfahrstreifen und ein Verbot der Schutzstreifen wird sicherlich nicht kommen. Eine Klarstellung, dass immer nebeneinander Radfahren darf, wird sicherlich auch nicht kommen. In der StVO vorgeschriebene Mindestmaße ohne Außnahmeregelung, die am Ende die Außnahme zum Normalzustand machen, kann ich mir in Deutschland auch nicht vorstellen. Völlig eins bin ich mit dir, dass eine Novellierung dringend nötig wäre, wobei ich da weniger Fahrrad-Paragrafen möchte als Einschränkungen bei der Ursache der Probleme, z. B. Tempo 25 (Anpassung an Pedlecs) als reguläre HÖCHSTgeschwindigkeit innerorts mit einer Rechtslage bei Überschreitungen wie in den Niederlanden oder der Schweiz, auch wenn ein beständiges Angebot an eingezogenen und verwerteten Autos nicht gerade die deutschen Automobilbauer freuen dürfte.

    Potenzial sehe ich in der Innovationsklausel, so dass nicht den Wildwuchs legalisiert, sondern diese Innovation nicht nur wirklich welche sind, sondern auch klar gekennzeichnet sind.

    Antwort
    • 08.02.2018 um 2:27
      Permalink

      Sorgen macht mir die Vorstellung, ein CSU-Verkehrsminister […] könnte eine radverkehrsfreundliche StVO angehen.

      Und wer ist u. a. im Gespräch? Helm-Doro. Und CSU-Nachwuchs-Politiker*innen sind ja nun land-auf-land-ab nicht gerade dafür bekannt, große Lernfortschritte zu machen.

      Antwort

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