BV Hombruch wartet ab, bis Geld für eine Fake-Lösung ausgegeben wurde anstatt Beschluss rechtzeitig zu revidieren

Stammleser*innen wissen, dass ich skeptisch bin, was so manche Hypes in der Radverkehrsszene angeht. Dazu gehört die Erzählung, man müsse nur gute Radwege bauen und dann würden die Leute auch Radfahren.1  Natürlich bin ich für tolle Radinfrastruktur, wie z. B. in Basel.

(Foto: Norbert Paul)

Es war gar nicht so einfach, dort mit dem Maßband die Breite zu messen, da andauernd Radfahrer*innen kamen an dieser außerhalb gelegen Stelle unweit der EU-Außengrenze. Es sind ca. 3,45 Meter inkl. Randsteine und damit für 2 + 1 Begegnungsverkehr geeignet. Nur setzte ich mich für gute Radinfrastruktur um der guten Radinfrastruktur willen ein und gleichzeitig für eine Veränderung der Mobilität. Das sind zwei Paar Schuhe, auch wenn letzteres wohl in der Regel auch zu einem höheren Radverkehrsanteil führt (nicht aber unbedingt zu mehr Radverkehr absolut führen muss – aber das ist ein ganz anderes Thema).

Ich denke, dass das Potenzial überschätzt wird, dass durch Infrastrukturausbau erreicht werden kann. Christoph Behrens schreibt dazu gestern auf Süddeutsche Online:

Eine Mehrheit in Deutschland findet […] Umweltprobleme „sehr bedrohlich“, wie eine repräsentative Studie des Umweltbundesamts zeigt. Zum Glück sind die Deutschen auch bereit zu handeln. Sage und schreibe 97 Prozent finden, dass jeder Einzelne Verantwortung für die Umwelt trägt. […] 70 Prozent der Autofahrer erklären sich bei der Befragung spontan bereit, mehr zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren. Toll, dieses Bewusstsein, leider hat es wenig mit der Wirklichkeit zu tun. Wirklichkeit in Deutschland ist, dass der Anteil von SUV auf den Straßen stetig steigt. Wirklich steigen die meisten seltener als einmal im Monat aufs Fahrrad.

Er stellt daher die richtige Frage:

Die Frage ist, warum sich mündige Bürger so gern selbst belügen.

Und daraus folgert er:

Man muss die aktuellen Zahlen daher als Hilferuf lesen: Wir würden gerne etwas ändern, schaffen es aber nicht. Entscheidungsträger sollten die Leute einfach beim Wort nehmen. 91 Prozent halten weniger Autos in ihrem Ort für wünschenswert? Eine klare Handlungsempfehlung für Bürgermeister.

Egal wie viel Veränderungsdruck man aufbaut, die Alternative muss funktionieren. Die infrastrukturelle Situation bleibt also die Grundvoraussetzung, wenn der Radverkehr an Bedeutung gewissen soll. Aber selbst bei den Grundvoraussetzungen scheitern Verwaltung und Politik regelmäßig. Z. B. beschäftigt mich seit 2015 inzwischen der exemplarische Kampf gegen Fakeradverkehrsförderung zu Lasten von Rad- und Fußverkehr, die auf Initiative der Grünen in Dortmund Hombruch geplant ist. Das ist ein Paradebeispiel dafür, wie man weder eine Mobilitätswende schafft noch wenigstens den Radverkehrsanteil nicht schrumpfen lässt am zunehmenden Verkehrsaufkommen. Nein, hier zeigt sich, wie man unter dem Deckmantel der Radverkehrsförderung mal wieder dem Radverkehr mehr schadet als nützt.

Zwischenzeitlich konnte ich erreichen, dass die Planung minimal verbessert wurde, aber weiterhin zu einem mangelhaften Ergebnisse führen wird. Zuletzt hatte ich dann sogar explizit in einem Schreiben geschrieben:

Ein Verzicht auf die Einhaltung von Sicherheitsabständen oder die Zulassung von Fahrzeugen beim Parken, die zu breit sind, geht auf Kosten des Rad- und Fußverkehrs und gefährdet damit Menschenleben. Defacto kommen Sie um die politische Entscheidung nicht herum, ob das kostenlose Abstellen privater Gegenstände ermöglicht werden soll oder ob etwas für eine urbane, umweltfreundliche und sichere Mobilität getan wird. Nur eine der beiden Lösungen ist geeignet, etwas für den Radverkehr zu tun und den Anforderungen an die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW gerecht zu werden.

Dem Protokoll der BV zu Folge, ist dem BV-Mitglied und Mitglied im Vorstand des ADFC KV Dortmund, Michael Twardon, nicht gelungen meine Ausführungen zu notwendigen Maßen zu folgen. Daraufhin bat man die Verwaltung um eine Stellungnahme. Eine lieber anonym bleibende Person aus dem Tiefbauamt schreibt daraufhin der BV:

Gem. der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 5 zur Straßenverkehrsordnung müssen Radwege mindestens 1,50 m [breit] sein. Bei der vorgegeben Mindestbreite ist bereits der Sicherheitsraum enthalten. Bei einem Schutzstreifen für Radfahrer gilt eine Mindestbreite von 1,25 m einschließlich des Schutzraumes. Weitere verkehrsregelnde Maßnahmen sind nicht erforderlich.

Anhand des Normtextes ist das aber eine nicht nachvollziehbare Aussage zu den Schutzstreifen. In VwV StVO zu § 2 Abs. 4 Satz 2 Teil I Nr. 5 heißt es nur:

Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet.

In VwV StVO zu § 2 Abs. 4 Satz 2 Teil II Nr. 2 aa sind nur Maße für Radwege, Radfahrstreifen und gemeinsamer Fuß- und Radweg angegeben. Hilfreich ist hier aber ein Blick in die ERA 2010. Zu denen hält die VwV StVO genau in dem gerade zitierten Abschnitt fest:

Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen.

In den ERA 2010 ist der Sicherheitstrennstreifen von 0,25 m bis 0,50 m, der nicht baulich oder markierungstechnisch ausgeprägt sein muss, nicht in Regelmaß (1,50 m) und Mindestmaß (1,25 m) enthalten.

In der BV hat das aber dem Protokoll nach wohl keiner nachgeschlagen. Trotzdem scheint man zu ahnen, dass es nicht so ganz hinhauen kann, auf 2 m breiten Parkplätzen Autos mit über 2 m  Breite neben einen mindestmaßigen Schutzstreifen zuzulassen. Daher verschiebt man das Problem nun in die Zukunft.

Der Sprecher der CDU-Fraktion, Herr Grotjahn, schlägt vor, die Mitteilung der Tiefbauverwaltung zur Kenntnis zu nehmen. Es sollte erst die Fertigstellung der  Straße  abgewartet werden, bevor weitere Maßnahmen diskutiert bzw. beschlossen würden. Dieser Vorschlag wird seitens der Bezirksvertretung Hombruch einstimmig beschlossen.

Also entweder parken die Autos in Zukunft teilweise auf dem Geh- und Radweg und es muss erneut und unnötigerweise Geld ausgegeben werden, um dem Unsinn zu korrigieren oder realistischer Weise parken die Autos in Zukunft teilweise auf dem Geh- und Radweg und die Radfahrer*innen fahren saugefährlich auf dem Schutzstreifen und die Grünen und die Stadtverwaltung behaupten, damit etwas für den Radverkehr getan zu haben. Vermutlich fahren da dann aber kaum Radfahrer*innen, weil das natürlich völlig unattraktiv sein wird. Vor allem wird das nicht die auf’s Rad locken, die angeblich ja fahren wollen. Und die, die eh schon fahren, werden es schwerer haben, weiterhin mit genügend Abstand zu parkenden Autos zu fahren.

Ergänzung 16.04.2017 13:26

Wenig überraschend teilt der ADFC Bundesverband auf Twitter Tweets zu der in den letzten Wochen durch die Medien gegangene Studie des Umweltbundesamtes.

Das, was die Medien berichten, passt doch gut zur aktuellen Ausrichtung des ADFC-Bundesverbandes, dessen Strategie u. a. auf der Annahme aufbaut, es gäbe eine extrem große Gruppe an Bürger*innen, die am Radfahren interessiert sein und nur darauf warten, dass es Radwege gibt.

Dankenswerterweise hat SpiegelOnline nicht nur bei anderen abgeschrieben, sondern sich die Studie genauer angeschaut. Spätestens wenn man ein Tweet des Bundesumweltministeriums gesehen hat, den auch der ADFC retweetet hat, sollte man Zweifel bekommen. Wer sich hin und wieder Umfragen anguckt und nicht nur die Pressemitteilungen dazu, konnte es auch so ahnen, dass da interessante Interpretationen erfolgt sind.

Völlig zurecht schreibt SpiegelOnline dazu:

Auch dass die Deutschen „nicht mehr aufs Auto angewiesen sein wollen“, erschließt sich nicht aus der Umfrage des Umweltministeriums. […] Davon, nicht mehr aufs Auto angewiesen sein zu wollen, oder selber weniger Auto fahren zu wollen, war in der Umfrage nicht die Rede.

 

1 Das ist, auch wenn das Protagonisten wie dem ADFC Bundesvorstand das offensichtlich nicht klar ist, der typische deutsch Ansatz der Radverkehrsförderung, die versucht Probleme primär baulich zu lösen, denn sie behaupten, es sei gerade undeutsch, baulichen Lösungen zu favorisieren.

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

9 Gedanken zu „BV Hombruch wartet ab, bis Geld für eine Fake-Lösung ausgegeben wurde anstatt Beschluss rechtzeitig zu revidieren

  • 15.04.2017 um 8:17
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    Das Dilemma an der Sache ist, dass das Fahrrad als eine Art „Range Extender“ für Fußgänger betrachtet wird.

    – Verkehrsplaner tun das seit ehedem und betreiben ihre Art von „Radverkehrsförderung“ zu Lasten der Fußgänger: getrennten (oder gar gemeinsamen) Fuß/Radweg an den Rand den die Fahrbahn zulässt. Wenn es ganz schlimm wird, geht immer noch „Radfahrer frei“
    – Umweltverbände skandieren „soundso viel% aller Autofahrten sind unter 5km“ und verkennen das Potenzial des Fahrrades
    – Der ADFC bejubelt das Konzept Plastik-bepömpelter Randstreifen neben fahrradfreien Fahrbahnen u.a. mit Vorteilen for den MIV: „Doch auch Autofahrer profitieren von den neuen Radwegen: An vielen Straßen hat sich die durchschnittliche Fahrzeit sogar verkürzt, da der Verkehr nun flüssiger vorankommt.“ (Tweet vom 18.08.19; ADFC BW).
    – Die Gleichsetzung von „Verkehr“ mit „motorisiertem Individualverkehr“ hat allenthalben groteske Züge (s.o.) angenommen.

    Kurzum: Die einzig sinnvolle Radverkehrsförderung, nämlich Reisezeitoptimierung für Radfahrende -idealerweise im Verbund mit dem ÖPNV-, wird eine Utopie bleiben, solange der Gedanke, das der MIV ein „Verkehr 1. Klasse“ sei, in den Köpfen bleibt.
    Für den Rest bleiben dann mit viel Trara angekündigte Schein-Ideen (ndt. „Greenwashing“, „Fake-Lösungen“). Von einem „Push & Pull“, oder gar von der vielbeschworenen „Verkehrswende“ sind wir unendlich weit entfernt.

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  • 15.04.2017 um 8:43
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    „In der BV hat das [Regel- und Mindestbreiten nach ERA 2010] aber […] wohl keine nachgeschlagen.“

    Da wird wieder das Problem sichtbar, dass die ERA nicht kostenlos und für alle zur Verfügung steht und in der Öffentlichkeit keine einklagbare Wirkung entfaltet. Tatsächlich sollte sich die Verwaltung tunlichst an den Maßen und Lösungen der ERA ausrichten (im Sinne von „einhalten oder überschreiten“), wenn sie tatsächlich den Radverkehr fördern will. So lange draußen aber niemand die vernünftigen Vorgaben kennt, ist es zu leicht, sich auf Mindestmaße zu berufen.

    Interessanterweise stammt aber die Angabe der Mindestmaße für Schutzstreifen wiederum aus der ERA. Die dort angegebenen Mindestmaße können aber natürlich nur sinnvoll sein, wenn auch die in Kombination vorgegebenen Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz oder Hindernissen markiert und eingehalten werden.

    Quintessenz: Die ERA muss öffentlich werden, es müssen deutliche Aussagen zu Mindestmaßen und ihrer ausschließlichen Anwendbarkeit mit Sicherheitstrennstreifen getätigt und darauf hingewiesen werden, dass Mindestmaße nur in Einzelfällen Anwendung finden können, grundsätzlich aber wo immer möglich überschritten werden sollten. Das passiert zwar auch heute durch den Begriff „Regelmaß“, der aber noch interpretiert werden muss. Politikfreundlich ist das bisher nicht.

    Antwort
    • 15.04.2017 um 11:58
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      Wenn die anwendende Behörde in den Anwendungsbereiches eines Informationsfreiheitsgesetzes kann jeder Bürger, jede Bürgerin sich darüber Zugang zu den in der Behörde liegenden ERA verschaffen, wenn eine freundliche Bitte um Einsichtnahme nicht klappt. Das ist natürlich viel Aufwand.

      Antwort
      • 15.04.2017 um 13:17
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        Bist Du Dir da sicher? Die ganze ERA wird damit aber auch nicht zugänglich. Und öffentlich erst Recht nicht. Und nachvollziehbar für eine breitere Masse schon gar nicht. Und öffentlichen Druck erzeugt das bei Weitem nicht. Und die Politik trappt weiterhin im Dunkeln, so dass man ihr zumindest teilweise gar keinen Vorwurf machen kann.

        Wenn das Nichtveröffentlichenmodell die Haupteinnahmequelle der FGSV ist, dann könnte z.B. das Verkehrsministerium im Rahmen der Radverkehrsförderung ja auch einfach einmal einen höheren Fixbetrag zahlen und das Teil dafür veröffentlichen. Oder aber, noch besser: Die wichtigsten Punkte werden so in öffentliche Vorschriften gegossen, dass sich Kommunen tatsächlich an die Vorgaben halten und Abweichungen im Einzelfall konkret begründen müssen. Zu Abweichungen muss dann auch zählen, dass nur Mindestmaße anstatt der Regelmaße gewählt werden. Dann könnte man z.B. vorschreiben, dass dargelegt werden muss, warum über die Mindestmaße im Einzelfall nicht hinausgegangen werden kann und warum dadurch trotzdem keine Gefährdung der Radfahrenden entsteht. Immer bezogen auf den ganz konkreten Fall vor Ort.

        Und darüber hinaus könnte auch aufgenommen und häufiger wiederholt werden, dass auch die Regelmaße selbstverständlich nur einen Orientierungswert darstellen, von dem aber im Sinne einer möglichst weitreichenden Radverkehrsförderung auch nach oben hin abgewichen werden darf und sollte.

        DANN wäre wirklich etwas erreicht.

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          • 15.04.2017 um 18:15
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            Eine weitreichende Begründungspflicht [z.B. „Im Einzelfall ist von der Verwaltung darzulegen, weshalb im konkreten Fall von den Regelmaßen nach unten hin abgewichen wird. Es ist darzulegen, welche Faktoren dazu führen, dass die geringeren Maße weiterhin dazu geeignet sind, den Radverkehr zu stärken und weshalb hierdurch keine Gefährdung von Radfahrenden begünstigt wird. Es ist jeweils auf den Einzelfall, d.h. bei veränderlichen Rahmenbedingungen auch auf Teilabschnitte einer längeren Strecke abzustellen.“] würde aber immerhin dazu führen, dass sich sowohl Verwaltung als auch Politik mit dem Einzelfall noch konkreter befassen und sich echte Gedanken machen müssten.

            Das mit der Prüfung steht dann auf einem anderen Blatt. Letztlich kann (und wird) das ja immer wieder gegen alle möglichen Regelungen vorgebracht – dass sie ja ohnehin nicht überprüft würden (und werden). Siehe Geschwindigkeitsbegrenzungen, Parkverbote, Anliegerstraßen. Das macht die Regelung selbst aber nicht weniger sinnvoll.

            Antwort
  • 15.04.2017 um 15:08
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    @Norbert
    Deine ständige unsachliche Hetze gegen den ADFC (Bund) und gegen Infrastruktur, die das Radfahren für alle attraktiv macht, nervt. Hier ist sie ganz besonders unpassend, denn „Schutz“-Streifen sind ja gerade nicht attraktive Infrastruktur für alle. Sondern sie sind das, was man bekommt, wenn man vor einer echten Flächenumverteilung zulasten des ruhenden und fließenden Kfz-Verkehrs zurüchschreckt, durch Fehlinterpretation von Studien Separierung als grundsätzlich und immer gefährlich darstellt und die Führung auf der Fahrbahn „im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs“ als generelle Lösung verkauft.

    @Matthias
    Grundsätzlich hast du bzgl. ERA recht, aber mit zwei Einschränkungen.

    Erstens: Es reicht nicht, noch deutlicher darauf hinzuweisen, dass „Mindestmaße nur in Einzelfällen Anwendung finden können“. Bereits die Existenz von zu geringen Mindestmaßen und von Ausnahmeregelungen ist das Problem, denn sie gibt Politik und Verwaltung bei Interessenskonflikten mit den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs einen bequemen Ausweg, mit dem sie Einschränkungen des Kfz-Verkehrs vermeiden können und sich trotzdem als fahrradfreundlich darstellen können. Das Ergebnis wäre weiterhin das, was wir schon kennen: Mindestmaße als Regelfall.
    Lösung: Mindestmaße und Ausnahmeregelungen komplett abschaffen. Wenn dann im Einzellfall aus Angst vor Einschränkungen für den Kfz-Verkehr gar nichts für den Radverkehr umgesetzt wird, ist das nicht etwa ein Nachteil einer solch starren Regelung, sondern ein Vorteil, denn schlechte Infrastruktur ist noch schlechter als gar keine Infrastruktur.

    Zweitens: Die ERA sind trotz etlicher Mängel ein Fortschritt im Vergleich zum Bestand. Aber bei den „Schutz“-streifen, um die es hier geht, bringt uns die Einhalten der ERA überhaupt nicht weiter, denn deren Regelungen zu Schutzstreifen neben Parkständen sind eine Katastrophe. In der Praxis ist es nämlich völlig egal, ob ein nicht ERA-konformer 1,25m-Schutzstreifen ohne Sicherheitsstreifen neben Längsparkern verläuft, oder ob er ERA-konform noch einen 30cm-Sicherheitsstreifchen erhält, oder ob er (bei „wenig Parkvorgängen“ ebenfalls ERA-konform) eine „Gesamtbreite einschließlich Sicherheitsraum“ von 1,5m hat: Alle drei Varianten sind unbenutzbar, in allen drei Fällen kann man eigentlich nur dort fahren, wo es Rechtsfahrgebot und Sicherheitsabstand von 1,5m zu parkenden Fahrzeugen nahelegen: Links des Streifens – was dann wiederum zu viel Freude beim nachfolgenden Kfz-Verkehr führt.
    Du kennst ja die Bergstraße in Bochum, wo es formal annähernd ERA-konform geregelt ist (wenn man die Aussagen der ERA zu schlecht befahrbaren Rinnen und Gullydeckeln ignoriert): 4,85m Kernfahrbahn ohne Mittelstreifen, beidseitig legale Längsparker auf dem Gehweg, stadteinwärts 1,5m einschl. Sicherheitsraum, stadtauswärts 1,25m plus 30cm Sicherheitsstreifchen auf dem Gehweg. Eine absolute Katastrophe, zur Hauptverkehrszeit überholt die Hälfte der Kfz trotz Gegenverkehr, häufig kommt es zu Überholabständen von 40-50cm oder weniger bei gleichzeitig völlig unzureichenden 40-50cm zu den Längsparkern (wenn man den Fehler macht, rechts der Linie zu fahren). In dieser Straße kann die Lösung nur die Aufhebung des Gehwegparkens sein. Wenn dazu der Wille fehlt, muss man zumindest auf Verschlechterungen in Form von unbenutzbaren „Schutz“-Streifen verzichten.

    Generelle Lösung für Schutzstreifen: ERA reparieren. Schutzstreifen, die nicht mindestens die Breite von Radfahrstreifen haben (1,85m plus 0,5m bis 0,75m Sicherheitsraum bei Längsparkern), sind keine geeignete Führung für den Radverkehr (sie haben trotzdem ihre Berechtigung, weil die (Kern)fahrbahn schmaler als bei Radfahrstreifen sein darf).

    Antwort
    • 15.04.2017 um 16:31
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      @Peter: Ich habe mich positiv auf einen vom Fußgängerbereich und unabhängig von der Straße geführten Radverkehr in Basel bezogen.

      Natürlich bin ich für tolle Radinfrastruktur, wie z. B. in Basel.

      und kritisierte eine Fake-Lösung in Dortmund, die ich versuche zu verhindern, weil – wie du schreibst –

      denn „Schutz“-Streifen sind ja gerade nicht attraktive Infrastruktur für alle.

      Ich gehe da weiter und sage, dass sie für keinen attraktiv ist. Mir erschließt sich nicht, warum du schreibst

      Deine ständige unsachliche Hetze gegen […] Infrastruktur, die das Radfahren für alle attraktiv macht, nervt.

      wenn wir beide genau so eine „Lösung“ ablehnen.

      Sondern sie sind das, was man bekommt, wenn man vor einer echten Flächenumverteilung zulasten des ruhenden und fließenden Kfz-Verkehrs zurüchschreckt,

      Auch da sind wir uns doch einig. Wobei diese Art ja nur kommt, weil Radinfrastruktur gefordert wird OHNE die zwingend notwendigen begleitenden Forderungen. Ohne die Forderung würde ja gar nichts passieren. Zu den zwingend begleitenden Forderungen gehört z. B. die Einschränkung des ruhenden Kfz-Verkehr im öffentlichen Raumes. Genau weil der ja nicht eingeschränkt wird kommt als Antwort auf die Forderung nach Infrastruktur ein s. g. Schutzstreifen heraus, von dem ich nicht weiß, wem der was bringen soll.

      Wenn dann im Einzellfall aus Angst vor Einschränkungen für den Kfz-Verkehr gar nichts für den Radverkehr umgesetzt wird, ist das nicht etwa ein Nachteil einer solch starren Regelung, sondern ein Vorteil, denn schlechte Infrastruktur ist noch schlechter als gar keine Infrastruktur.

      Eben.

      durch Fehlinterpretation von Studien Separierung als grundsätzlich und immer gefährlich darstellt und die Führung auf der Fahrbahn „im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs“ als generelle Lösung verkauft.

      Ich bin der Ansicht, dass jede innerörtliche Straße so sein muss, dass ich mich dort sicher mit dem Rad bewegen kann, egal wie erfahren und alt ich bin. Auch wenn ich jünger als 8 und älter als 80 bin. Das kann man durch eine deutliche Einschränkung des Kfz-Verkehrs erreichen. Und außerorts fahre ich ganz sicher nicht gerne auf der Fahrbahn, wenn neben mir Geschwindigkeiten jenseits der 30 gefahren werden. Wenn diese Ansicht Hetze ist, von mir aus.

      Antwort
    • 15.04.2017 um 18:08
      Permalink

      Peter, ich denke, es muss Mindestmaße geben – nur dürfen die nicht so niedrig angesetzt sein wie sie es jetzt sind. In Einzelfällen (keine Hindernisse, keine Parker, niedriger Bordstein, wenig Kfz-Verkehr) können im Einzelfall durchaus auch schmalere Streifen als 1,85 zzgl Sicherheitstrennstreifen ausreichend sein. Aber das muss eben ganz eindeutig ein Einzelfall sein und es muss für Verwaltung und Politik unbequem sein, sich darauf zurückzuziehen.

      Bergstraße: Ja, furchtbar!

      Antwort

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