Frage der Woche 20: Prolegomena der Radverkehrsförderung: Haltung

Felix von Leitner aka Fefe äußerte kurz vor Weihnachten seine Deutung zu seinen online Begegnungen mit Antifa-Leuten und Feministinnen.

 Bei Feministen unterscheidet man zwischen „richtigen“ Feministen und (Schimpfwort) „Netzfeministen“. So ist mir das jedenfalls übereinstimmend gefühlt Dutzende von Malen in Zuschriften von Feministen erklärt worden. “ […] Richtige Feministen erkennst du daran, dass sie für Frauenrechte kämpfen. Netzfeministen erkennst du daran, dass sie gegen anderer Leute Rechte kämpfen.“ […]

Er klagt darüber, dass die Antifa-Leute

… nicht an inhaltlicher Diskussion interessiert, nicht bereit [sind], irgendeinen auch noch so geringen Teil ihrer Weltanschauung durch Fakten widerlegbar oder anderweitig revidierbar zu halten, und völlig davon überzeugt, dass sie auf der richtigen Seite für die richtige Sache kämpfen und das Richtige tun. Beziehungsweise ist das, was sie tun, automatisch richtig, weil sie es im Namen der Guten Sache tun, die so offensichtlich richtig ist, dass das Infragestellen der Methoden Häresie ist und mit Exkommunikation oder anderer Kapitalstrafe geahndet werden muss.

Auch bei den Antifas vermutet er einen Unterschied zwischen den Antifas, die man im Internet trifft, und denen, die wirklich etwas tun. Er fragt sich dann:

Was, wenn man generell so ist? Es gibt „vernünftige“ X und es gibt „Netz-X“? Vernünftige menschliche Interaktion zeichnet sich dadurch aus, dass sie physisch stattfindet. Dass Menschen einen Initialaufwand investieren, um sich mit anderen Menschen physisch zu treffen. Oder ist das zu grob? Kann man das differenzieren? E-Mail OK, Twitter Gülle? Und dann fiel mir auf, dass zu jedem mir bekannten Thema Twitter aus den Leuten die schlechtesten Seiten herauskehrt.

Martin Appel kommentierte den Beitrag mit:

Erinnert mich *sehr* an das Diskussionsverhalten der Hardcore “wir brauchen geschützte Radwege und überall anders ist böse und wer was anderes sagt ist auch böse”-Fraktion.

Wenn man eine Zeitlang Blogs und die s. g. Sozialen Medien beobachtet, liest man viele mit Aggression geführte Meinungsschlachten ohne das man den Eindruck hätte, das Thema würde vorankommen. Vor allem Twitter, Facebook & Co sind meines Erachtens nicht geeignet, dass Thema in der notwendigen Komplexität zu behandeln. Bei dem ganzen habe ich immer mehr den Eindruck, dass man eigentlich eine andere Frage viel mehr stellen müsste, von deren Beantwortung sich erklärt, warum es — zumindest im Internet — zwei Lager zu geben scheint. Das ist mir zuletzt nochmal aufgefallen bei einem Kommentar von gekkox auf Das andere Bundesverkehrsministerium:

Die Anzahl der Radfahrer ist mir eigentlich ziemlich egal, weil ich Leute die sich grundsätzlich als Geisterradler betätigen lieber im Bus sehe.

Ich glaube, es wird zu wenig darüber diskutiert, ob man nun sich im Zweifelsfall dafür entscheidet, dass die Situation für den Radverkehr gut, dass heißt sicher und komfortabel auf dem aktuellen Stand der Verkehrsforschung und Technik, sein soll oder ob es darum geht, lieber möglichst viele Leute auf das Rad zu bekommen. Solange objektive und subjektive Sicherheit nicht identisch sind, wird es immer auf genereller Ebene (Gesetze, Richtlinien, Handbücher, …) als auch bei der Einzelfall-Planung nötig sein sich zwischen den beiden Stoßrichtungen zu entscheiden. Wer behauptet, es gäbe keine Fälle, in denen sich beide Ziele entgegenstehen, guckt nicht richtig hin.

Daher dieses Mal als Frage der Woche:

Würdet ihr euch im Zweifelsfall eher für mehr Radfahrer*innen zu Lasten von Komfort und Sicherheit entscheiden oder eher anders herum? Ein Beispiel: Würdet ihr Geisterradfahren auf innerstädtischen Einrichtungsradwegen dulden, weil ansonsten vielleicht (!) ein paar Wege nicht mehr mit dem Rad zurückgelegt werden, obwohl das eine Gefahr für die Geisterradfahrer und andere Verkehrsteilnehmer ist?

 

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

20 Gedanken zu „Frage der Woche 20: Prolegomena der Radverkehrsförderung: Haltung

  • 10.01.2016 um 19:32
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    Meiner Meinung nach sollte man beim Planen von Fahrrad Infrastruktur keine Kompromisse eingehen, schon gar nicht in Punkto sicherheit. Für neue Straßen müssen Radfahrer und Fußgänger auch immer wieder zurück stecken und müssen sich oftmals viel zu schmale, freigegebene, Bürgersteige teilen. Jetzt wo es immer mehr Menschen das ganze Jahr über das Rad als Auto Alternative nutzen, sollte auch die Infrastruktur den Bedürfnissen angepasst werden. Sprich, Sichere Radwege mit genügender Breite, für den KFZ Fahrer gut sichtbar am Fahrbahnrand und alte nicht normgerechte Radwege sollten rückgebaut oder deren Benutzungspflicht abgeschafft werden. Die aktuelle Städteplanung ist leider nicht mehr Zeitgemäß und Zugeständnisse an die Radfahrenden Verkehrsteilnehmen bleiben zu oft nur Lippenbekenntnisse denen keine Taten folgen.

    Antwort
  • 10.01.2016 um 20:57
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    Oh, das ist wirklich eine komplizierte Frage. So kann ich die auch gar nicht beantworten: Wenn es um Sicherheit gegen mehr Radverkehr geht, sollte die Wahl tendenziell zu Gunsten der Sicherheit ausfallen – jeder Unfall mit Radbeteiligung ist Wasser auf die Mühlen derer, die Radfahren für hochgefährlich halten. Wobei das auch wieder nicht pauschal so ist. Wenn in Bochum z.B. auf der Königsallee Leute auf dem freigegebenen Fußweg oder dem gemeinsamen Fuß- und Radweg gegen die Fahrtrichtung fahren, weil es im Zweifel unverhältnismäßig ist, für eine kurze Strecke mit Hilfe einer oder schlimmer noch zweier Ampeln erstmal die vierspurige Straße zu überqueren, dann sollte sowas toleriert werden. Insbesondere solange nicht gerast wird. Anders sieht es bei der Benutzung von Radfahrstreifen entgegen der Fahrtrichtung aus, was ja wirklich richtig gefährlich werden kann.

    Das muss also wirklich im Einzelfall entschieden werden. Weil mehr Radverkehr grundsätzlich ja auch mehr Sicherheit durch Sichtbarkeit nach sich zieht, dürfen Sicherheitsbedenken wiederum nicht zu stark bewertet werden.

    Mir fällt jetzt aber kein Fall ein, in dem es eine Entscheidung zwischen Komfort und mehr Radverkehr geben könnte – außer in der oben geschilderten Benutzung von Radwegen in Gegenrichtung, was aber ja auch unter Sicherheitsaspekten zu bewerten ist. In dem Fall könnte man auch versuchen, die Querung der Straße zumindest an wichtigen Kreuzungspunkten so komfortabel zu gestalten, dass die Leute dann doch auch für kürzere Strecken die Seiten wechseln.

    Könnte man schreiben, dass komfortable Infrastruktur zu mehr Sicherheit führt, weil die komfortablen Lösungen angenommen werden und sich die Leute damit so verhalten, wie es die Straßenplanung oder das Gesetz vorsieht? Sowas in der Richtung wurde auch schonmal von copenhagenize.com geschrieben. Optimalerweise sollte Infrastruktur also komfortabel und sicher sein. Das führt dann auch zu mehr Radverkehr.

    -Zu den Internetdiskussionen-
    Ja, so erlebe ich das auch: Es gibt völlig verhärtete Lager, die sich keinen Millimeter bewegen wollen und auch bei längerer Diskussion immer wieder mit denselben schon widerlegten Argumenten aufschlagen. Auf Radlerseite sind das z.B. die „vehicular cyclists“, die wie Autos fahren und meinen, deswegen gäbe es für niemanden niemals ein Bedürfnis geschützter Radwege und indirektes Linksabbiegen sei furchtbar, weil man ja einfach auch über zwei, drei Spuren rüberziehen könne. Die Kfz-Seite kennen wir ja alle…
    Kompliziert finde ich auch in der echten Welt Leute, die – wie ja im Artikel steht – keine Graustufen kennen. Wenn jede einzelne noch so kleine Engstelle, die realistischerweise kaum beseitigt werden kann, totdiskutiert werden muss, bringt sowas niemanden weiter – im Gesamtzusammenhang sind diese Einzelstellen ja meistens nicht von Relevanz sondern eher nervig.

    Ob man das Antifa-Beispiel so auf die Radfahrengagierten übertragen kann, weiß ich nicht: Wenn jetzt die echte Antifa gemeint ist, dann gibt es auch dort ja viele, die durchaus auf die Straße gehen, sich mit den Inhalten aber wenig auseinandersetzen. Gleichzeitig gibt es dann welche, die hochkomplexe philosophische und politische Abhandlungen zur Weltpolitik und der Antifa-Arbeit verfassen. Ich habe den Eindruck, dass das beim Thema Rad durchmischter ist: Wer bei der Critical Mass mitfährt, setzt sich (zumindest im Ruhrgebiet, wo es noch nicht das Massenevent wie in Hamburg ist) auch mit den Radfahrthemen auseinander. Gleichzeitig gibt wie bei der Antifa eher wenige, die sich bis in die tiefsten Tiefen einarbeiten – die scheinen mir dann größtenteils aber auch offener für Kritik am Vorgehen zu sein.

    Okay, zurück zur Frage: Situationsbedingte Entscheidung!

    Antwort
  • 11.01.2016 um 19:10
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    Könnte man schreiben, dass komfortable Infrastruktur zu mehr Sicherheit führt, weil die komfortablen Lösungen angenommen werden und sich die Leute damit so verhalten, wie es die Straßenplanung oder das Gesetz vorsieht? Sowas in der Richtung wurde auch schonmal von copenhagenize.com geschrieben. Optimalerweise sollte Infrastruktur also komfortabel und sicher sein. Das führt dann auch zu mehr Radverkehr.

    Um die Fälle, wo man das zusammen hinbekommt, ging es mir ja nicht. Wir haben viel Bestand, in dem man nicht auf jeder Seite 2-3 Meter Radweg neben einem ebenso breiten Gehweg errichten kann. Das sind ja 15-20 Meter breite Schneisen – bei Parkplätzen etc. noch mehr. Da hätte ich auch städtebaulich Bauchweh.

    m Gesamtzusammenhang sind diese Einzelstellen ja meistens nicht von Relevanz sondern eher nervig.

    Die schlechteste Stelle bestimmt die Gesamtqualität. 50 Meter Schlammstrecke und die Leute werden die Strecke meiden, auch wenn die restlichen 950 Meter toll sind.

    Antwort
    • 11.01.2016 um 20:36
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      Dass es selten und eher beim Neubau von Straßen möglich ist, äußerst komfortable Wege anzubieten, ist mir ja klar. Das hatte ich nur in Bezug darauf geschrieben, ob man sich für Komfort oder mehr Radverkehr entscheiden sollte. Da fällt mir eben keine Situation ein, in der ein Gewinn an Komfort zu weniger Radverkehr führen würde.

      Bei den Einzelstellen dachte ich an einzelne Engstellen, Laternen, rumpelige Straßenquerungen oder so. Wenn Du „Schlamm“ durch „Schotter“ ersetzt, passt meine Einschätzung wieder – denke ich. Klar, Schlamm ist ein echtes Hindernis, das teils auch wirklich sicherheitsrelevant ist.
      Bei den Engstellen kommt es natürlich darauf an, wieviele es davon gibt, wie eng es wirklich wird und wieviel auf der Strecke ansonsten los ist.
      Dann kommt es auch noch auf das Rad an. Wenn ich mit dem Rennrad und schnell unterwegs bin, meide ich Strecken mit auch nur wenigen Straßenquerungen. Mit dem langsameren Trekkingrad nehme ich sowas auch schonmal in Kauf.

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      • 11.01.2016 um 22:21
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        Wenn die Option ist: 1 Meter Radweg ohne Trennung vom dem Fußverkehr zu bauen, dessen Nutzung manche sicher empfinden als die Nutzung der Fahrbahn, z. B. – da würde ich gegen den Radweg votieren, auch wenn dann vielleicht 5 Menschen nicht mit dem Rad fahren.

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      • 12.01.2016 um 18:17
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        Ich lade euch mal beide ein, nach Lütgendortmund/Bövinghausen zu fahren, und die Provinzialstrasse/B 235 zu befahren. Dort wurde die Strasse verengt von zwei auf einen Fahrstreifen für den Autoverkehr und dafür ein nach allen Maßstäben vorbildlicher Radstreifen angelegt. Breite, Übersichtlichkeit, Ampelphasen, da stimmt alles. Das Teil ist jetzt drei Jahre fertig. Trotzdem fährt hier immer noch praktisch keiner mit dem Rad.

        Ich bin da aufgewachsen und wohne seit einem halben Jahr wieder dort. Auf der Strasse bildet sich täglich mindestens ein einstündiger Dosenstau. Auch meine Nachbarn fahren alle weiterhin Auto. Die Strasse hatte vorher nie einen Radweg. Diverse andere Strassen wurden inzwischen mit Schutzstreifen versehen. Ausserdem kann man viele Strecken über Wohngebiete mit Tempo 30 fahren. Warum wimmelt es hier noch nicht vor lauter Radfahrern? Ich sage, die diversen Paradigmen bezüglich Radwegebau und Steigerung des Radverkehrsanteils stimmen nicht. Es gibt keinen linearen Zusammenhang.

        Antwort
        • 12.01.2016 um 18:41
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          Stimmt, in Bochum ist das an der Herner Straße genauso zu beobachten.
          Vielleicht gibt es mit neuen Rad- und Fußverkehrsbeauftragten ja bald mehr Radwerbung. Dann gibt es schon die Infrastruktur um die Massen an Radverkehr aufzunehmen, die dann entstehen… schön wär‘ das!

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          • 13.01.2016 um 21:08
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            Es ist Teil seiner Aufgabe. Bis es die Infrastruktur in DO gibt, vergehen noch Jahre oder Jahrzehnte …

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        • 13.01.2016 um 20:56
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          Glaub du ordnest mich gerade ein bisschen falsch ein. :-)

          Radstreifen ist aber kein Protected Bikelane, was gefordert wird von manchen. Aber selbst wenn das so wär, wäre es kein Wunder, weil es ja nur ein paar Meter sind und kaum jemand nur die Stecke fährt.

          Ich kann man nicht an so einen Streifen erinnern, bin aber selten dort.

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          • 18.01.2016 um 18:54
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            Guck dir das einfach mal an. Wer dort nicht fahren möchte, befährt auch keine „Protected Lane“. Die Streifen dort sind breit, so etwa 2,50 bis 3 m. Dadurch sind Abstände zu den geparkten Autos und von Überholern gewährleistet. Dort kann man so bequem Rad fahren wie fast nirgendwo in DO. Das sind auch nicht wenige Meter, sondern ca. 2 km. Nach Castrop hin folgt auch noch ein längeres Stück mit Schutzstreifen.

            Der „Protected Lane“ Hype ist ja nun nicht wirklich neu, sondern nur ein neuer Aufguss des Heilsversprechens vom „guten Radweg“. Hat ja in den 80ern schon so toll geklappt – Nicht. Die Erkenntnis, dass Radwegebau keinen Radverkehr magisch aus dem Nichts erzeugen kann, sollte sich doch wirklich langsam mal durchgesetzt haben.

            Der Radverkehrsanteil im Ruhrgebiet wächst doch sogar langsamer als in vergleichbaren Städten. Wir machen in Wirklichkeit keinen Schritt nach vorne, sondern fallen immer weiter zurück. Weil es gar nicht am Rad selbst liegt, sondern an der Bevorzugung und den vergleichsweise hervorragenden Bedigungen für das Autofahren im Ruhrgebiet.

            Antwort
            • 19.01.2016 um 1:32
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              Die komplette Strecke Stadtgrenze zu Bochum – bis Bövinghausen, ja? Dann muss das neu sein. Als ich das letzte Mal da war, war da nix tolles gewesen.

              Antwort
            • 19.01.2016 um 19:50
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              Im Ruhrgebiet fahren in der Sozialstruktur kaum Familien und überwiegend Männer. Das ist typisch bei Infrastrukturdefiziten. Männer in unserem Alter fahren überall und immer.

              Antwort
              • 19.01.2016 um 23:07
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                Die meisten, die ich auf meinem Stammweg treffe, sind wohl deutlich älter als ich …

                Antwort
  • 12.01.2016 um 18:01
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    Sorry, aber du gehst von völlig falschen Voraussetzungen aus. Diese Frage stellt sich nicht.

    Sichere Radwege sind nicht unbequem und werden auch nicht seltener genutzt. Unsichere Radwege werden nicht als solche erkannt, weder von ihren Nutzern, noch tragischerweise von denen, die sie bauen oder beschließen. Des weiteren müsste man endlich mal mit diversen populären Irrtümern aufräumen, bevor man solche Fragen stellen kann und auch sinnvolle Antworten bekommen möchte.

    Neu angelegte Radwege erzeugen keine neuen Radfahrer, allenfalls fahren dieselben Personen andere Strecken. Was neue Radfahrer erzeugt, ist massive Behinderung des Autoverkehrs (u.a. auch durch breite Radstreifen), gekoppelt mit massiver Werbung und Imagekampagnen fürs Radfahren.

    Wenn jemand sagt „da ist kein Radweg, deshalb fahre ich nicht mit dem Rad!“ , ist das immer als Ausrede zu verstehen. Oder kennst du jemanden, der nach Radwegebau aufs Rad gewechselt ist? Ich kenne nur Personen, die unbedingt Rad fahren wollen, aus gesundheitlichen oder sportlichen Gründen, und das dann einfach durchziehen. Die nehmen vielleicht mal eine andere Strecke, wenn sie sich nicht auf eine Strasse ohne Radweg trauen, das ist es dann aber auch. Meines Wissens wurde auch noch nie nachgewiesen, dass Radwegbau alleine neue Radfahrer erzeugt.

    „Niemand“ ausserhalb der radverkehrsinteressierten Welt weiß von der Rechtsabbiegerproblematik. Leider auch die meisten Entscheider nicht, weshalb heute immer noch überall gefährlicher Murks gebaut wird. Sicherer Radwegbau liegt nicht am Geld oder fehlenden Platz, sondern an systematischer Ignoranz der Entscheider. Eine Ampelphase so umprogrammieren, dass Radwege an Kreuzungen zu 100% vom Fahrbahnverkehr getrennt werden, würde keinen Mehraufwand bedeuten, wird aber nicht gemacht. Auch Radstreifen, die links von der Rechtsabbiegespur sitzen, sind kein wesentlicher finanzieller Mehraufwand.

    Falsch links fahrende Radfahrer, Geisterfahrer, ohne Licht, auf Bürgersteigen Fahrende, etc… sind eine *Folge* der jahrzehntelangen Erziehung weg von der Fahrbahn auf diverse Seitenwege. Wer Radfahrer wie Kleinkinder behandelt, erntet Kleinkindverhalten. Wer Radfahrer auf die Fahrbahn lässt, wird erwachsenes Verhalten bekommen.

    Antwort
    • 12.01.2016 um 18:34
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      Kai, das mit mehr Radverkehr durch mehr Radwege ist aber doch z.B. in Wuppertal wohl wirklich so. Die Nordbahntrasse wurde eröffnet, Leute fahren da zunächst in der Freizeit drauf und stellen fest „Hey, das ist ja tatsächlich angenehm, das könnte ich ja auch mal im Alltag machen.“ In Bochum war das mit Sicherheit nach Eröffnung der Erzbahn- und der Springorumtrasse ähnlich wobei auch nicht so deutlich.

      Ich gebe Dir aber Recht, dass grundsätzlich ein Bewusstsein für die Möglichkeiten, Vorzüge und ein positives Image des Radfahrens geschaffen werden muss. Ein Radweg allein macht noch wenig aus. Andersherum aber ist eine vernünftige Infrastruktur meiner Meinung nach Voraussetzung dafür um durch Kampagnen die Zweifler überzeugen zu können. Es gibt ja genug Unsichere, die sich nicht trauen, einfach mitten auf den Hauptstraßen zu fahren. Weil sie die vielleicht doch existierenden Alternativrouten nicht kennen, steigen sie dann erst gar nicht auf’s Rad. Gibt es an der Hauptstraße aber gute Radfahrmöglichkeiten, fällt das Hemmnis weg.

      Zur Imagekampagne müssen also noch Infos hinzukommen, wie man vernünftig bzw. angenehm von A nach B kommen kann – auch wenn man sich nicht auf Straßen traut, an denen es (bisher noch) keine Radfahrstreifen, Radwege o.Ä. gibt. Das müssen ja auch nicht zwingend ausgeschilderten Routen sein, man muss die Möglichkeiten nur irgendwo bewerben und die Leute müssen die auch später noch irgendwo finden.

      Antwort
      • 13.01.2016 um 21:05
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        Kai, das mit mehr Radverkehr durch mehr Radwege ist aber doch z.B. in Wuppertal wohl wirklich so. Die Nordbahntrasse wurde eröffnet, Leute fahren da zunächst in der Freizeit drauf und stellen fest „Hey, das ist ja tatsächlich angenehm, das könnte ich ja auch mal im Alltag machen.“ In Bochum war das mit Sicherheit nach Eröffnung der Erzbahn- und der Springorumtrasse ähnlich wobei auch nicht so deutlich.

        Wenn man sich die Daten für Essen anschaut (ganz neu verfügbar: https://www.essen.de/leben/verkehr/essen_de_basisvorlage_zweispaltig_307.de.html) von Zählungen auf Bahntrassen, ist die Hauptnutzung nicht der Berufsverkehr. So wird das auch in Wuppertal sein. Es ist ein frommer Wunsch, dass die Leute dann auch im Alltag radfahren, aber die wissen doch alle, wie sie mit Radfahrern im Alltag umgehen. Ich fände es schön, wenn es so wäre, aber ich halte es eben nicht für naheliegend, dass der Alltagsradler das Upgade zu Freizeitradlern ist, weil das ganz unterschiedliche Erfahrungen und Sinnzusammenhänge sind. In Wuppertal ist auch nicht untersucht worden, ob der Radverkehr sich verlagert hat, sodass aus vielen verteilten Radfahrer*innen kanalisierte wurden. Das wird ein Teil sein, neben denen, die bisher wirklich die Steigungen abgehalten haben (die wahrlich nichts für Anfänger sind). Bei den ganzen alten Werksbahntrassen kommt ja hinzu, das sie den Logiken der ehemaligen Schwerindustrie folgen und in der Umgestaltung erst einmal lineare Parks sind und damit große Ähnlichkeiten in der Entstehungslogik zu begrünten Halden haben. Wenn die Trasse zufällig zu alltagsrelevanten Verbindungen passt, ist das Glückssache (z. B. Nordbahntrasse, Rheinische Bahn).

        Antwort
        • 13.01.2016 um 22:30
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          Dass bei einer Zählung auf einer touristisch interessanten ehemaligen Bahntrasse herauskommt, dass ein Großteil der Fahrten an schönen Wochenenden stattfindet, ist ja nicht weiter verwunderlich, so lange der gesamte Radverkehrsanteil gering ist. Aber die Stadt Essen stellt ja auch fest, dass es durchaus statistisch nachweisbare Alltagsnutzungen gibt – zumindest auf der Rheinischen Bahn.

          Ich kann jetzt nur von mir selber ausgehen, glaube deswegen aber doch, dass viele Leute hier erstmal in der Freizeit auf’s Rad steigen und irgendwann dann vielleicht eben auch mal im Alltag. Es wird eher die Ausnahme sein, dass jemand einfach so entscheidet, im Alltag mit dem Radfahren anzufangen ohne vorher auch schon in der Freizeit gefahren zu sein. Bei mir persönlich was das so: 1. Freizeit – 2. Freizeit + gelegentliche Rückfahrten von der Arbeit – 3. Freizeit + ständige Arbeitsrückfahrten – 4. Freizeit + Arbeitsrückfahrten + Einkäufe u.a.

          Das heißt natürlich nicht, dass ich glaubte, dass alle Leute, die in der Freizeit (auch mal) auf dem Rad unterwegs sind zwingend auch irgendwann im Alltag damit anfangen. Positive Erfahrungen in der Freizeit nicht nur auf Bahntrassen sondern auch mal auf Transferstrecken entlang von Hauptstraßen, durch Wohngebiete usw. sind aber sicherlich hilfreich dabei, die Augen für die Fahrradmöglichkeiten zu öffnen.

          Das ist der Grund, weswegen ich das teils betriebene Bahntrassenbashing nicht ganz nachvollziehen kann. So lange sich die Städte nicht ausschließlich auf die Freizeitnutzung konzentrieren, ist das aus meiner Sicht eben ein wichtiger Baustein zur Radverkehrsförderung. Gleichzeitig ist das oft die politisch leichter durchsetzbare Lösung. Im Alltagsnetz entlang von Hauptstraßen gibt es hier bisher ja deutlich weniger konkrete parlamentarische Beschlüsse für den Ausbau der Radinfrastruktur.

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          • 14.01.2016 um 0:38
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            Wenn die Freizeitnutzung, die angeblich fast alle Politiker betreiben, wirklich zum Alltagsradverkehr hin führt in statistisch relevanter Menge, müsste es mehr Politiker geben, die in DO Rad fahren außer dem OB und einen grünen Politiker, dem man ein eher distanziertes Verhältnis zur Beachtung der Verkehrsregeln nachsagt.

            Positive Erfahrungen in der Freizeit nicht nur auf Bahntrassen sondern auch mal auf Transferstrecken entlang von Hauptstraßen, durch Wohngebiete usw. sind aber sicherlich hilfreich dabei, die Augen für die Fahrradmöglichkeiten zu öffnen.

            Das setzt voraus, dass man überhaupt das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel wahrnimmt. Der Durchschnitts-Ruhri hupt aber den StVO-kundigen Fachjournalisten an, weil er sich StVO-konform verhält. Vermeidlich assoziales Verhalten will aber keiner übernehmen. Das Fahrrad nicht (nur) als Sportgerät wahrzunehmen setzt voraus, dass etwas eine andere Betrachtung anstößt und dass sind Vorbilder: wenn ich täglich Anzugträger auf dem Weg zur Arbeit an mir vorbei fahren sehe oder der Nachbar immer fährt. Aber wer soll in Dortmund als positives Beispiel dienen auf breiter Basis? Vermutlich fahren über 90 % der s. g. Profisportler der Aktiengesellschaft mit Betriebssportmannschaft als Haupterwerbsquelle mit einem SUV oder anderem höherpreisigen Wagen zum Training. Selbst die Hobbysportler kommen doch mit dem Auto zum Sport. (s. Bericht von Nico).

            Das ist der Grund, weswegen ich das teils betriebene Bahntrassenbashing nicht ganz nachvollziehen kann. So lange sich die Städte nicht ausschließlich auf die Freizeitnutzung konzentrieren, ist das aus meiner Sicht eben ein wichtiger Baustein zur Radverkehrsförderung. Gleichzeitig ist das oft die politisch leichter durchsetzbare Lösung. Im Alltagsnetz entlang von Hauptstraßen gibt es hier bisher ja deutlich weniger konkrete parlamentarische Beschlüsse für den Ausbau der Radinfrastruktur.

            Es geht doch nicht darum, die Trassen schlecht zu reden. Man sollte sich nur kein U für V vormachen lassen. Der Primärnutzen ist Sicherung von linearen Trassen durch ein touristisches Angebot. Was Zeche Zollverein bei Industriebauten ist, sind die Bahntrassenwege im Verkehrsbereich. Es geht um Erhalt und Sicherung. Erst danach kommt die Frage, wie kann man den Erhalt möglichst sinnvoll gestalten. In Zollverein gibt es z. B. Museen und die Bahntrassen werden lineare Parks. Aber genauso wenig, wie Zeche Zollverein auf die Maximierung der Arbeitsmarktwirksamkeit ausgerichtet ist , sind die Bahntrassenradwege (auch Geh- und Wanderwege) von den Bedürfnissen des Alltagsradverkehr her ausgerichtet. Auf Zollverein verdienen Menschen ihr Geld und auf alten Bahntrassen werden auch Alltagsradfahrer fahren. Der zukünftige GRW in DO liegt aber nicht da, wo es aktuell viel Radverkehr gibt bzw. wo großes Potenzial ist, so dass die Zahl Alltagsnutzer überschaubar ist.

            S. dazu auch den Gastbeitrag hier im Blog.

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            • 14.01.2016 um 12:16
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              Danke für den Hinweis auf den Gastbeitrag, den kannte ich noch nicht.

              Wir sind insgesamt ja auf der gleichen Wellenlänge. Alle Infrastruktur hat ihren Zweck und ihre Berechtigung, Verhaltensänderungen gibt es nur durch gute Vorbilder und Bewusstseinsänderungen, auch durch Kampagnen. Insgesamt ist noch viel zu tun und es ist klar, dass Bahntrassen für sich alleine genommen im Alltag nur sehr selten helfen. Gleichzeitig können sie aber einen wichtigen Lückenschluss und durchgängige, zügige Verbindungen ermöglichen.

              Von der ursprünglichen Frage sind wir ja mittlerweile weit entfernt. Mir ging es hier auch immer darum, dass es in den meisten Fällen kein Schwarz und Weiß gibt (außer bei der Frage, ob ein Streifen jetzt 1,85m breit ist oder nicht) sondern viele Graustufen und dass extrem zugespitzte Diskussionsbeiträge (die ich hier aber zum Glück eher nicht finde) zwar mal wachrütteln können, auf Dauer aber eher unpraktisch sind, wenn man etwas erreichen will.

              Antwort
    • 13.01.2016 um 20:49
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      Das „eher mehr“ sollte schon ein bisschen zum Ausdruck bringen, dass ich der These der Copenhagenizer nicht so ohne weiteres folgen kann, dass der Bau von Radwegen per se mehr Radverkehr bedeutet und man auch Kompromisse eingehen müsse.

      Oder kennst du jemanden, der nach Radwegebau aufs Rad gewechselt ist?

      Der These nach müssten ja andere Radwege gebaut werde, dann würden es soweit sein … Nein, ich kenne keine Leute und fände es interessant, wenn deine These näher untersucht würde, dass das ein vorgeschobener Grund ist, weil man glaubt, dass es sich gehört, mehr Rad fahren zu wollen, es aber nicht wirklich will.

      Ich kenne nur Personen, die unbedingt Rad fahren wollen, aus gesundheitlichen oder sportlichen Gründen, und das dann einfach durchziehen.

      Ich fahre so, weil ich so sozialisiert wurde und es praktisch ist und Spaß macht.

      Meines Wissens wurde auch noch nie nachgewiesen, dass Radwegbau alleine neue Radfahrer erzeugt.

      Zumindest solange Radwege in Dt. nicht der Umsetzung eines Netzes dienen, sondern da gebaut werden, wo zufällig Platz ist bei Baumaßnahmen oder weil ein grüner Lokalpolitiker das für sich will eher nicht.

      Antwort

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