Kann es den RS 1 nur mit Kompromissen geben?

Am Montag Abend hatten die Grünen in Dortmund zu einer Podiumsdiskussion zum RS 1 geladen1. Ein paar sich duzende Herren aus dem Umfeld oder den Epizentren der Partei durften kleine Vorträge halten und das Publikum durfte Rückfragen stellen. Ergänzt wurde das Podium durch Ineke Spapé, Professorin für Verkehrsmanagement, Universität Breda, Niederlande, die in ihrem Statement ein paar interessante Einblicke in die Radverkehrspolitik der Niederlande gab. Hängen geblieben sind mir vor allem die Aussagen, dass die niederländische Regierungen die letzten Jahrzehnte nicht wirklich etwas für den Radverkehr getan hat und das man viel auf Pendlerrouten setzt, die zwar nicht optimal sind, aber dafür preiswert sind und schnell flächendeckend realisiert werden können. Wenn man diesen wissenschaftlichen Side-Kick beiseite lässt, blieb nur das Schulterklopfen der Männerriege übrig. Eine Diskussion kam weder auf dem Diskussionspodium zustande – wie auch, wenn man sich einig ist (z. B. fehlte jegliche Fußverkehrskompetenz auf dem Podium) –, geschweige denn mit dem Publikum. Kritische Rückfragen aus dem Publikum wurden eher unwirsch als sachlich nicht informierte Aussagen abgetan. Und mit meinen Anmerkungen zur Reflexion dazu, was da passiert und was nicht, bin ich wohl eher baden gegangen, wie ein Besucher mir nach der Veranstaltung mit auf den Heimweg gab: Wenn man mich nicht kennen würde, wären meine stichpunktartigen Anmerkungen wohl deutlich negativer rüber gekommen, als sie gemeint sein dürften. Shit happens. Ohne zu üben, wurde noch keiner zu einem brillianten Redner bei solchen Veranstaltungen. Hätte ich doch das vor meinem Statement gefallene Tönnesische Diktum, dass Details an dem Abend keine Rolle spielen mögen, ernst genommen. Warum die unwichtig sind, weiß ich auch nicht, denn gerade die sind in der Debatte gerade sehr entscheidend.

Von mir aus hätte man auch einfach die Rheinische Bahn ausbauen könne wie so viele alte Bahnstrecken im Ruhrgebiet. Für den RVR hat Martin Tönnes wie immer den RS 1 als Premiumprodukt gepriesen, obwohl dank der Entscheidungen in Mülheim und der sich abzeichnenden Situation in Dortmund die hoch gehängte Latte längst gerissen wurde. Das ganze wird sicherlich Ausstrahlungswirkungen haben wie die Nordbahntrasse in Wuppertal, die eigene Trasse in Essen mehr als Wege entlang des Kanals im Kreis Unna. Nur wird das kein Premiumradschnellweg werden, der diesen Namen verdient hat. Niemand hat den RVR dazu gezwungen, so hohe Erwartungen zu schüren. Wer die Latte aber dermaßen hoch hängt, muss sich auch an diesem Maßstab messen lassen. In der Podiumsdiskussion wurde nun suggeriert, der niederländische Ansatz vieler kompromisshafter Pendlerroutren sei der richtige Ansatz für ein singuläres Leuchtturmprojekt auf höchstem Niveau. Mit der Logik könnte man auch ICE-Trassen nach BOStrab planen. Kann man, ist aber nicht sinnvoll, weil der ICE dann eine zu teure und überdimensionierte Straßenbahn ist, in der man bei stehendem Zug von einer Haltestelle zur nächsten durch den Zug gehen kann. Wer also nun einen Premiumradschnellweg nach den Standards von Pendlerrouten plant, bekommt weder eine kosteneffiziente Pendlerroute noch einen Premiumradschnellweg. Unter Pendlerrouten verstehe ich hier Strecken, auf denen der Radverkehr vernünftige Bedingungen findet zwischen den wichtigsten Zielen und Quellen des Alltagsverkehres. Für das eine ist das Ganze dann zu überdimensioniert für das andere zu inkonsequent umgesetzt.

Nun, bei der ganzen Sache gibt es ein grundsätzliches planerisches Problem. Im Ruhrgebiet gibt es nicht wirklich die eine Achse, wie in vielen Tälern, wo klar ist, dass 80, 90 Prozent oder mehr des überörtlichen Verkehrs sich in Richtung des Tales bewegen. Und es gibt auch nicht das eine Zentrum, auf das sich weit über 50% der Pendlerbeziehungen aussrichten.  Von daher hätte am Anfang eine solide Analyse wirklich wichtiger Ziele und Quellen des Radverkehrs im Ruhrgebiet liegen müssen. Martin Tönnes meinte, man könnte aus den Schwerpunkten bei Bahn und Auto auf die Schwerpunkte beim Radverkehr schließen. Das halte ich bei der Größe des Ruhrgebietes und der unterschiedlichen Möglichkeit der Bündelung von Netzmaschen in Netzen mit unterschiedlicher Maschenweite für unplausibel. Auch mit um zukünftigen Sondermüll und Elektroschrott erweiterte Fahrrädern wird auch weiterhin höchstens in die Nachbarstadt gependelt, während ÖPNV und Kfz für regionale Pendelbewegungen geeignet sind. Das Radpendelnetz muss viel feingliedriger sein und viel mehr auf Verknüpfungen zwischen 5-15 Kilometern Entfernung ausgerichtet sein. Dafür spricht auch, dass die Machbarkeitsstudie gerade für die Verbindung City – TU/FH die höchsten Zahlen an Nutzern erwartet. Nordstadt – Kreuzviertel – Campus Nord ist eine typische Pendlerroute die ganz anderen Logiken folgt, als die Pendlernetze von Kfz und ÖPNV. Ich bin mir nicht mal sicher, ob diese Netze klassische Haupschlagadern haben wie die die A40 bzw. die Bahnstrecke Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund. Das Netz der Pendlerrouten dürfte viel engmaschiger und dezentraler sein, da im Radverkehr die Umwegakzeptanzschwelle deutlich niedriger liegt als bei den vorgenannten Netzen. Damit ist es aber auch viel weniger anfällig für Störungen. Ob man dann zwingend zu Radschnellwegen als Lösung kommt, weiß ich nicht. Diese sind vielleicht bei lineraren Pendlerbeziehungen viel eher sinnvoll als bei netzartigen Pendlerbeziehungen. Auch die A 40 und die Bahn-Magistrale sind ja im Kern Bündelungen ganz unterschiedlicher Netzmaschen im Pendlernetz, die notwendig sind, um entsprechende Infrastrukturen zu ermöglichen. Mit dem Konzept der Pendlerrouten wie in den Niederlanden (auch in Lörrach gibt es z. B. soetwas), kann man da sicherlich den Bedürfnissen schnell gerecht werden, wenn man diese nicht gerade über viel zu schmale Radwege führt.

Der RVR hat bisher viel Erfahrung bei der Umwandlung von Bahntrassen in Freizeittrassen für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen sammeln können. Diese Umwandlungen dienen einerseits der Sicherung linearer Infrastrukturtrassen und folgen anderseits dabei dem Ziel, ortsnahe Freizeittrassen zu schaffen, wie ein schweizer Gastbeitrag in diesem Blog vor ein paar Tagen schön aufzeigte. Der RS 1 hat seine Wurzeln also im Radtourismus. Wenig überraschend sprach der RVR erst kürzlich wieder von einer radtouristischen Trasse in einer Pressemitteilung und nicht mehr von einem Radschnellweg zwischen Mülheim und Essen. Nicht wirklich plausibel ist, warum die Freizeittrassen beim RS 1 nun die Einbindung in ein hochwertiges Alltagsnetz errgeben  sollen. Beim Gartenstadtradweg mag es noch plausibel sein, ihn als Anbindung von Hörde und der Westfalenhütte an den RS 1 zu sehen, wobei der RS 1 dann einen schlechteren Standard an der Stelle haben dürfte als die Zubringer. Eine Herausforderung dabei bleibt, dass diese Zubringer – wie die alle Bahntrasenwege im Ruhrgebiet – allein der Logik der nicht mehr existenten Warenströme der Montanindustrie folgen und nicht den Verknüpfungen einer sich in Armut und gehobene Dienstleistung- und Forschungsangebote aufteilenden Stadt.

Das es nun den RS 1 geben soll, entspringt also nicht einer planerischen Herleitung sondern einer politischen Logik. Mir geht es nicht darum, dass das eine besser ist, als das andere. Trotzdem sollte man dies im Hinterkopf haben, wenn man über den RS 1 spricht. Der RS 1 als Premiumradweg ist im Kern ein politisches Projekt des RVR, der damit das Thema Radverkehr voranbringen will. In einem Aufsatz zur politischen Planung erläutert Niklas Luhmann, dass das gesellschaftliche System Politik in die Teilsysteme Politik und Politische Planung aufgeteilt ist. Jede politische Entscheidung, so Luhmann, ist immer auch eine planerische Entscheidung und jede — hier verkehrsplanerische — Entscheidung der politischen Planung ist immer auch eine politische Entscheidung. Man wird also politischen Entscheidungen und öffentliche Planung nie ganz voneinander trennen können. Es ist ein Verdienst des RVR mit dem Projekt politisches Agenda-Setting betreiben zu haben. Dies ist auch schnell gelungen. Flugs wurde z. B. in Mülheim die andersweitige Nutzung der vorgesehenen Trasse als Fußgängerpromenade in trockene Tücher gebracht, um das Projekt auszuhebeln, da man im Ruhrgebiet traditionell Kohle und nicht Radverkehr fördert.

Selbst wenn man diese akademischen Nebenschauplätze verlässt, machte der Abend wieder einmal deutlich, dass selbst die, die sich für Radverkehr einsetzen, nicht mehr visionär denken wollen oder können. In Deutschland werden immens teure Hochgeschwindigkeitstrassen durch Wälder gebaut und Autobahnen entlang entlegener Küstenabschnitte. Dabei werden die hohen Standards selbstverständlich konsequent eingehalten und das allein nur, weil man es will – egal wie teuer es wird. Der edelste Premiumradschnellweg kann nicht ansatzweise so viel kosten pro Kilometer. Und selbst seine treusten Verfechter trauen sich nicht zu denken, dass man den nach begründeten Qualitätsstandards (die es m. e. noch nicht gibt) erbaut. Warum? Warum guckt die Welt auf die Radschnellwegpläne für London? Weil sie visionär sind und im positiven Sinne ihre Grundidee radikal denken. Wie die U-Bahn ein Netz unterhalb der Straße bekommt, soll der Radverkehr ein Netz auf Ebene +1 bekommen. Man kann die londoner Pläne durchaus kritisch betrachten, aber man muss ihnen lassen, dass sie geeignet sind, mehr als ein „Jaja, finde ich gut“ zu induzieren bei den Menschen. Eine Bahntrasse auszubauen und ein Schild dran zu hängen „Das ist jetzt ein Premiumradschnellweg“ fehlt jegliche polarisierende visionäre Qualität.

Auch beim Thema Qualitätsstandards muss man bei aller Euphorie einmal einhalten. Ausgehend von der Frage, was der RS1 leisten können müsste, müsste es zwei, drei Querschnitte mit einheitlichem Standard geben, der wohl begründet ist. Bei Autobahnen gibt es Strecken mit zwei, drei oder auch vier Spuren je Fahrtrichtung. Aber der Baustandard ist immer der gleiche. Es gibt einen Mittelstreifen, Leitplanken, feste Spurbreiten etc. Das hilft, die Autobahn möglichst sicher nutzen zu können und dient nicht nur dem Komfort sondern primär der Sicherheit. Das müsste man einerseits für den Radverkehr ausdeklinieren und anderseits für den Fußverkehr. Gerade beim Fußverkehr finde ich die Frage zentral, was für ein Fußverkehr dort erwartet wird. Je nachdem müsste der Bereich ganz anders konzeptioniert werden. Erwartet man joggende Pendler? Die würden alleine unterwegs sein und bräuchten einen eher weichen Untergrund. Oder erwartet man die redenden Spaziergänger? Dann bräuchte ich viel Breite, damit ich mich unterhaltend begegnen kann, dafür aber vielleicht nur auf Teilabschnitten. Stattdessen wird das Mindestmaß geplant, was noch gefördert wird. Ineke Spapé hat das gesagt, was ich so auch sage: Macht ein Autoprojekt draus, dann wird es was. Und Autoprojekte sind deutlich teuerer als Radverkehrsprojekte. Mit einer „Radautobahn“, die aussieht wie eine etwas klein geratene Autobahn, kann der Politiker im Ruhrgebiet sicherlich mehr anfangen als mit einer sich beständig im Querschnitt ändernden Trasse. ;-)

Und ich wiederhole mich ein wenig, wenn ich sage, dass später Zeit ist für Kompromisse – wenn man meint, dass es ohne nicht gehe – und man bei einem Premiumradschnellweg während der konzeptionellen Planung viel grundlegender und freier denken muss. Was heute als Utopie gilt, kann in zehn Jahren Wirklichkeit sein. Städte, die die Verkehrswende wirklich angegangen sind, beweisen es. Der VCD erzählte in den letzten Monat die Geschichte von Vitoria-Gasteiz z. B.  Aber wie soll eine Utopie Wirklichkeit werden, wenn selbst ihr möglichen Verfechter nicht an sie glauben und sie im Stich lassen? Hört auf, in vorauseilendem Gehorsam schon einen Kompromiss in den gesellschaftlichen Prozess einzubringen, an dessen Ende ein Kompromiss stehen müsste. Vielleicht geht es in Deutschland ja tatsächlich nur mit einem Kompromiss, aber der soll am Ende der Debatte stehen und nicht ein Kompromiss zwischen vorauseilendem Kompromiss und den Gegnern.  An der Stelle muss man den Funktionsträgern in der Verwaltung aber zugestehen, dass diese politischen Rationalitäten unterworfen sind, die mich im Denken nicht einschränken. :-) Aber allen anderen sei gesagt: Träume sind die Grundlage einer anderen Zukunft als die Interpolation des Jetzt auf Morgen. Und man sollte genau hinschauen und hinhören, wenn etwas angeblich alternativlos ist im politischen Kontext.

Der Text ist spontan entstanden im Nachgang der Podiumsdiskussion und ist ein Diskussionsaufschlag in eure Richtung.  :-) Und wehe, ich habe 2-3 Stunden meines wohlverdienten Schlafes geopfert und ihr habt dann nichts zu sagen. ;-)

1 s. http://www.gruene-do.de/meldung_ansicht+M59bbcbc0e68.html

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

8 Gedanken zu „Kann es den RS 1 nur mit Kompromissen geben?

  • 03.11.2015 um 10:16
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    Hierzulande,

    hält man sich einfach daran, dass ein Altbundeskanzler gesagt hat: Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen.

    Ganz richtig, wäre es eine Autobahn, dann sähe das ganz anders aus, so vielleicht: http://tinyurl.com/pdl8mez
    Dann aber auch bitte mit jeder Menge Jubelartikeln in der Presse….
    Nein, natürlich nicht, die Radlerwelt ist eher so: http://tinyurl.com/noz7pau

    Im übrigen, wenn das Statistische Bundesamt seine Zahlen korrekt erhebt, dann fahren die meisten Pendler mit ihrem PKW zur Arbeit weniger als 20 km.

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  • 03.11.2015 um 11:59
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    Hallo Norbert,

    wir hatten uns ja bereits nach dem gestrigen Termin über die gesamte Thematik und Problematik auseinandergesetzt. Danke, dass du dass in einer Nacht- und Nebelaktion auch nochmal ausführlich schriftlich dargelegt hast. Im Grundsatz gebe ich dir vollkommen Recht, dass ein gesetztes Ziel mit Mindeststandards auch umgesetzt werden muss. Leider wird es in der Realität immer Kompromisse geben, auch das sagtest du ja bereits, die aber nicht vom Grunde her mit einkalkuliert werden sollten. Da stellt sich natürlich die Frage, kann man eine ICE Trasse oder Autobahn mit einer schnellen Radtrasse vergleichen? Schließlich stellen die unterschiedlichen Verkehrsträger sehr unterschiedliche Anforderungen an den benötigten Raum. Das tolle am Fahrrad ist doch, dass es so flexibel ist. Das soll jetzt nicht heißen, dass sich Fahrräder allen anderen anzupassen haben, denn dann haben wir die Situation wie wir sie jetzt haben, dass irgendwelche Restflächen, die man vielleicht gerade so noch entbehren konnte, dann Radweg nennt. Aber muss eine solcher Radschnellweg genauso stringent gedacht sein, wie eine ICE Trasse? Ich denke nicht. Denn wenn wir das mit jedem Verkehrsmittel so machen, würden unsere Städte doch sehr langweilig und trostlos werden. Sicher wäre der Verkehr, der dann jeweils komplett isoliert von der anderen Art getrennt wäre absolut komfortabel, aber sicher nicht mehr so funktionell. Und gerade beim Fahrrad ist es doch wichtig, dass es nicht nicht nur die eine tolle Trasse gibt, sondern im gesamten Stadtgebiet ein sicheres Fortkommen möglich ist. Ok, der RS1 suggeriert zunächst erst mal nicht anderes zu sein. Aber, und das zeigen andere Beispiele, es braucht ein solches Leuchtturmprojekt, um im Bewusstsein der Bevölkerung etwas zu ändern. Denn ohne dass die Denkweise zur Mobilität nicht verändert wird, wird man auch keine nennenswerten Steigerung beim Radverkehr erzielen können. Dass es neben dem RS1 dann auch weitere gut nutzbare Alltagstrassen geben muss versteht sich von selbst, aber auch hier passiert zumindest in Dortmund schon einiges, denn die Planungen zu den den „Routen schön und schnell“ laufen ja bereits.
    Deine Aussage „Der RS 1 als Premiumradweg ist im Kern ein politisches Projekt des RVR, der damit das Thema Radverkehr voranbringen will.“ trifft es damit auf den Punkt. Ja es ist ein politisches Projekt, ja es soll den Radverkehr voranbringen und genau das ist doch der Ansatz den wir brauchen, dass auf politischer Ebene erkannt wird, dass es Alternativen zum weiteren Ausbau der KFZ Infrastruktur gibt.
    Und da sind wir an einem weiteren Punkt, den du ja auch schon nanntest. „Macht ein Autoprojekt draus!“ Hört sich erst mal bescheuert an, ist aber genau das, was Politik und Bevölkerung hören wollen und damit dann auch Mehrheitsfähig werden kann. Denn verkauft man das ganze als Vorteil für KFZ und Bahn, also z.B. als Entlastung, weil ja weniger Stau entsteht, wird es auch akzeptiert. Und ein weitere Aspekt ist mit der Aussage gemeint. Ein Autoprojekt draus machen bedeutet auch, konsequent bestimmte Standards bei Planung und Bau einzuhalten. Ob das jetzt die in der Machbarkeitsstudie zum RS1 genannte Standards sein müssen, sei mal dahin gestellt. Wie die Niederländerin Ineke Spapé richtig sagte „solche Infrastruktur planen und haben wir für Radfahrer nicht“, muss es nicht immer eine riesige Infrastruktur sein, das entscheidende ist die Kontinuität und Durchgängigkeit der Wegeverbindung. Es muss sinnvoll, logisch und intuitiv nutzbar sein. Dazu brauchen wir aber keine Wege im Modus 4m Radweg + 2m Gehweg auf einer Länge von 100km. Hier ist es viel entscheidender, dass die Wege dem Bedarf entsprechen müssen. Und was die konkrete Planung der Trasse auf Dortmunder Stadtgebiet angeht, macht die Machbarkeitsstudie zwar Lösungsvorschläge, aber das sind ja noch keine Pläne, die im Detail Aussagen treffen. Da gibt es also auch noch Möglichkeiten entsprechend Einfluss zu nehmen und mitzugestalten, dass sowas wie in Mülheim nicht in Dortmund wiederholt wird!

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  • 04.11.2015 um 14:39
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    Schöner Kommentar, wenn auch ein wenig theoretisch. Ich denke dass der grundsätzliche Ansatz der RS1-Planer, eine Trasse von Duisburg bis Hamm nach einheitlichen Standards zu bauen, sehr richtig und lobenswert ist. Das Mülheimer Desaster darf sich in Dortmund nicht wiederholen, auch da stimme ich Dir zu.

    Richtig ist auch deine Analayse, dass die Bahntrassen der Montanindustrie nicht überall sinnvolle Wegebeziehungen für aktuelle Bedarfe ergeben. Dennoch halte ich es für sinnvoll, diese, wo immer das geht, an den RS1 anzuschließen. Beispiele wie die Erzbahn, die Kray-Wanner-Bahn, oder vor allem die Grugatrasse zeigen ja sehr gut, dass Bahntrassen sehr sinnvoll zur Erweiterung des Einzugsgebietes des RS1 genutzt werden können. Zumindest Rüttenscheid-Mülheim geht zukünftig bequem und schnell per Bahn.

    Richtig ist aber auch, dass das Ruhrgebiet mit seiner „Wabenstruktur“ nicht mit einer (seinerseits städtebaulich in Deutschland einmaligen) Bandstadt wie Wuppertal verglichen werden kann. Die Nordbahntrasse erschließt in wunderbarer Weise die gesamte Stadt Wuppertal und mit ihren beiden Verlängerungen sogar Hattingen, Sprockhövel und Solingen. Hinzu kommt noch, dass wohl nirgendwo sonst in Deutschland ein Radschnellweg spektakuläre Bauwerke mit größtmöglichem Nutzen verbindet wie in Wuppertal. Das wird der RS1 nicht in gleicher Weise schaffen können. Weder ist die rheinische Bahn so attraktiv geführt (sie führt teilweise eher als „Angstraum“ entlang, hinzu kommt der doch sehr fragwürdige Bereich in Mülheim an der Ruhr an der Brücke), noch erschließt sie das gesamte Ruhrgebiet sinnvoll.

    Aber das sollte m.E. alles kein Grund dafür sein, den RS1 in Frage zu stellen. Vielmehr ist es jetzt schon sinnvoll, vernünftige Ost-West-Verbindungen und untergeordnete, städtische Netze zu planen. Warum z.B. wurde ein Berthold-Beitz-Boulevard in Essen völlig ohne Radfahrstreifen, dafür aber mit Gehwegen mit Radfahrer frei (also Schrittgeschwindigkeit!) geplant und gebaut? Warum gibt es z.B. in Essen zwar gute Beschilderung, aber infrastrukturmäßig einfach nur grottige Verbindungen zwischen Rüttenscheid und Uni?

    All das stellt für mich aber den RS1 nicht in Frage. Vielmehr wünsche ich mir, dass man den RS1 konsequent baut und dabei auch schon den RS2 plant (ist ja schon angedacht). Ein Weg alleine wird nie alle Wegebeziehungen und Ziele erfüllen können. Aber wenn ich von überall schnell an den RS 1 kommen kann, dann nutze ich ihn auch, selbst wenn das ein Umweg ist.

    Dass ein solcher, gut an ein untergeordnetes Netz und gut an Zechenbahnen eingebundener Weg auch für den Freizeitverkehr tauglich ist, kommt ja noch hinzu.

    Antwort
  • 04.11.2015 um 17:33
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    @Fabian:

    Danke für den ausführlichen Kommentar. Ein paar weiterführende Gedanken.

    1)

    Vielleicht sollte ich meine Frage, die hinter manchen der Überlegungen steht, nochmal präziser formulieren: Warum soll ein hirarchisches Netz mit Verkehrsmittel-exklusiver Trasse an zentralen Stellen mit hohem Standard bei Auto- und Schienenverkehr (politisch) machbar sein, beim Radverkehr trotz geringer notwendiger materieller und finanzieller Ressourcen nicht? Die Notwendigkeit solcher Premiumradschnellwege entspringt der Logik der Emanzipation. Wenn ich Radverkehr ernst nehmen will, muss ich ihm das gleiche politische Gewicht zuweisen. Verkehrstrassen in Deutschland werden politisch als Bedarf beschlossen und sind nicht rational ermittelte Notwendigkeiten.

    Von der Systematik sind dieser Thematik die Fragen vorgelagert, ob es solche Premiumangebote braucht bzw. ob wir sie wollen. Für den Autoverkehr wurde diese Entscheidung Anfang des 20 Jh. getroffen z. B. Weil für Kfz und Bahn schon ja gesagt wurde, ergibt sich bei der Emanzipation aus symbolischen Gründen die Notwendigkeit, hier auch ja zu sagen, um die Emanzipation zu vollziehen. Ich glaube, dass Deutschland auch ohne Premiumautostraßen (BAB), Premiumbahnstrecken und Premiumradschnellwegen funktionieren könnte. Von einer die Ist-Situation nicht weiter betrachtenden Position würde ich vermutlich nicht zur Notwendigkeit eines Premiumradweges kommen. Von der Position der Emanzipation in einem Ist-Zustand sieht es aber anders aus.

    Der Premiumradweg ist also das politische Symbol (ich verwurschtel hier mal gerade in freier Adaption Therorien des religiösen Symbols, soweit sie mir im Kopf hängen geblieben sind (Tillich etc.)) das auf die Bedeutung des Radweges in der Gesellschaft verweist. Der Premiumradschnellweg würde also weit über sich hinaus gehende Bedeutung habe, die etwas vergegenständlicht, was die Bedeutung des Weges als Verkehrsweg weit überschreitet.

    2) Ich sag ja nicht, dass alles nun Premiumradwege sein sollen. Wie der ICE in Dt. hauptsächlich über Mischtrassen fährt, wird auch der Radverkehr in Zukunft zu großen Teilen jenseits der Radschnellwege unterwegs sein.

    3) Ich bin ja eher den Fan davon, dass Verkehrsräume effektiv genutzt werden und das geht nur mit Mischen und dann ist das schwächste Glied der Maßstab.

    @ Michael Söchtig

    Auch zu dir direkt ein paar Anmerkungen:

    1) Reflexive Texten sind immer abstrakter als einfache Reportagen. Ich plane auch gerade etwa zum RS 1, wo das sprachlich und inhaltlich ganz anders sein wird. Das ist dann aber auch ein anderes Ziel, das ich erreichen möchte.

    2) Die Machbarkeitsstudie sieht einen einheitlichen Qualitätsstandard nur auf 90% der Strecke vor …

    3) Gegen den Anschluss der anderen Trassen spricht überhaupt nichts. Ich will mir nur nicht Freizeittrassen als für den Alltagsverkehr gezielt geplante Trassen verkaufen lassen. Klar, für den einen oder anderen sind die Freizeittrassen im Alltag praktisch und umgekehrt. Es geht dabei um die Motivation und hauptsächliche Nutzung. Es gibt dann so interessante Fälle wie die Nordbahntrasse in Wuppertal, wo das sicherlich nicht so eindeutig ist.

    4) Also ich stelle den RS 1 nicht in Frage, solange es nicht nur auf eine vom endlich mal eingeführten (wenn auch in der ersten Generation noch defizitären) Wegweisungs-Beschilderungsstandard abweichende Beschilderung oder eine Fußgängerzone Radfahrer frei hinaus läuft. Da wird selbst die irgendwann realisierte Light-Variante deutliche Impulse setzen.

    5) Der RS 2 zeigt sehr schön, wo die Wurzeln liegen: In der Umnutzung von Bahntrassen. Auch der RS 2 geht nicht von festgestellten Bedürfnissen aus, für die man eine Lösung gesucht hat.

    Antwort
  • 09.11.2015 um 16:11
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    Vielen Dank an Norbert für diesen Kommentar/Bericht.

    Ich bin schon bei der Erstveranstaltung zum Radschnellweg in Dortmund vor 3 Jahren über diverse relativierende Formulierungen gestolpert. Seitdem ist es mir eigentlich klar, dass das ganze Vorhaben zumindest auf Dortmunder Grund nichts werden kann.

    Wenn da nicht nicht der schon lange geplante Ausbau der Rheinischen Bau wäre, könnte man das Ganze als reines Täuschungsmanöver sehen. Entweder ich möchte konsequent einen Standard in Breite, Kreuzungsfreiheit, usw. durchsetzen und bestehe dann auch konsequent darauf. Oder ich lasse das, bezeichne das Vorhaben aber nicht als Schnellweg. Dieser Schlingerkurs, der da mal wieder gefahren wird, ist wirklich unerträglich.

    Wenn da am Ende eine Route über normale Strassen mit guter Wegweisung und durchgehender Streckenführung heraus kommt, ist das natürlich auch schon was. Der Begriff Schnellweg ist dann aber nicht angebracht, wenn ich auf jeder normalen Strasse genauso schnell bin.

    Auch die Signalwirkung und die Werbung für das Radfahren an sich erkenne ich durchaus an. Aber hätte es dafür der teuren Gutachten gebraucht? Man bedenke auch, dass die Presseberichterstattung nur bei kleinen Teilen der nicht radaffinen Bevölkerung überhaupt ankommt. Wir leben alle in einer Filterblase, die uns das schnell vergessen lässt. Die grösste Wirkung, sowohl positiv wie negativ, hätte auf Dauer ein fertiggestellter und einwandfrei funktionierender Betrieb auf der Trasse. Ob es (zumindest auf Dortmunder Gebiet) jemals dazu kommt, steht für mich stark in Frage.

    Antwort
  • 09.11.2015 um 16:17
    Permalink

    Und noch ein kleines Lob an den/die Admins. Durch das neue Layout kann ich nun endlich die Blogpostings im Opera Mini auf meinem (veralteten) Smartfön in Gänze lesen. Deshalb hat mein Kommentar hier auch eine Woche gebraucht.

    Antwort

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