Frage der Woche 1: Kür vor Pflicht?

(Foto: Wuppertalbewegung e.V.)
(Foto: Wuppertalbewegung e.V.)

Wuppertal ist beim aktuellen Fahrradklima-Test des ADFC die Stadt mit dem größten Sprung nach vorne. Wobei das nicht darüber hinwegtäuschen darf, dass die Bewertungen immer noch katastrophal sind. Der Talradler Christoph Grote führt den Sprung nach vorne u. a. darauf zurück, dass die Nordbahntrasse gerade frisch eröffnet wurde. Unabhängig davon, ob das nun ein Radschnellweg ist oder nicht, ist die Trasse auf jeden Fall ein Gewinn für die Stadt. In einer gestern verschickten Pressemitteilung betont die Wuppertalbewegung als Initiator der Strecke, dass die Bedeutung weit über die verkehrliche Bedeutung hinausgeht:

Auch wirtschaftlich sind schon positive Strahleffekte eingetreten – allein in den letzten Jahren hat die Trasse weitere Investitionen aus der Privatwirtschaft in Höhe von über 50 Millionen Euro angestoßen. Komplette Neubauviertel auf stillgelegten angrenzenden Gleisflächen sind in Planung bzw. bereits realisiert.

Trotz aller Euphorie um die neue Trasse sollte man sich nicht blenden lassen. Erst einmal wird damit der Radverkehr außerhalb der normalen Straßen gefördert. Ein radverkehrsfreundliches Straßennetz braucht keine eigenen Radverkehrstrassen, diese funktionieren im Alltag aber nicht ohne ein radverkehrsfreundliches Straßennetz, das die Feinerschließung sicherstellt. Daher fängt Radverkehrsförderung, die Radverkehr als 24/365-Verkehrsmittel ernst nimmt, nicht bei den großen Prestige-Trassen an, sondern bei den Leuten vor der Haustür. Radverkehrstrassen, die nicht mit den Alltagszielen und Wohnorten verbunden sind, sind touristische Attraktionen, die subtil das Bild des Fahrradfahrens als Freizeitbeschäftigung verfestigen, weil man dort nur Menschen sieht, die ihre Freizeit dort verbringen.Wenn Radverkehr in Reservaten gebündelt und kanalisiert wird, wird damit im Kern Autoverkehrsförderung betrieben. Ich denke, dass die Nordbahntrasse durchaus auch für den Alltagsverkehr genutzt wird, so dass eine Fundamentalkritik hier sicherlich falsch wäre. Anderseits ist die Planung für den Radverkehr beim Umbau des Döppersbergs dermaßen katastrophal, dass man befürchten muss, dass die Stadt sich nun zurücklehnen wird, weil man doch mit der Nordbahntrasse schon so viel für den Radverkehr getan hat. Die weiteren Planungen der Stadt beziehen sich zudem auch auf den Ausbau anderer Trassen, wie der Talradler berichtete und nicht z. B. auf eine radverkehrsgerechte Ertüchtigung der B7 in der Talachse.

Daher heute die Frage an euch:

War es richtig, dass Wuppertal mit der Kür angefangen hat, bevor die Pflicht erledigt ist?

 

Norbert Paul

Der Verkehrsjournalist schreibt u. a. seit 2008 für Mobilogisch (ehemals Informationsdienst Verkehr). Von 2013 bis 2015 war er auch für den ADFC-Blog aktiv. Bei VeloCityRuhr schreibt er über Verkehrspolitik -planung, -recht und -forschung. Er ist berufenes Mitglied im Nahmobiliätsbeirat der Stadt Dortmund.

6 Gedanken zu „Frage der Woche 1: Kür vor Pflicht?

  • 22.02.2015 um 12:41
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    Ich kann jetzt nicht für Wuppertal sprechen, aber ich denke, die Frage lässt sich auf andere Städte übertragen. Und mit Blick auf meine aktuelle Heimat Essen kann ich sagen, dass man den Kern Deiner Frage, Norbert, (auch) hier überhaupt noch nicht verstanden hat. Ich erinnere mich in diesem Kontext an den Pfingststurm Ela im Frühjahr 2014. Kurze Zeit danach sollte das Stadtradeln beginnen, bei dem drei Wochen lang der Umstieg vom Auto aufs Rad ausprobiert werden soll. Der Pfingststurm legte viele Bäume quer über die Fahrbahnen der Stadt. Es ist dabei absolut verständlich, dass zuerst die Straßen freigeräumt werden. Fuß- und Radwege sowie Parks und Spielplätze mussten warten, Wälder im Süden der Stadt sind z.T. heute noch gesperrt. Man hat das Stadtradeln darauf hin in den Herbst verschoben mit der Begründung, „für weniger geübte Radfahrerinnen und Radfahrer [könnte] der Umstieg auf das Rad zum jetzigen Zeitpunkt mit einem erhöhten Risiko verbunden sein“. Die Stadt Essen kann und in will ihren Bürgern also nicht zumuten, sich auf der Fahrbahn, wo Radler als Fahrzeug führende Verkehrsteilnehmer nun mal radeln, wenn gerade keine Radverkehrstrasse wie die Rheinische Bahn oder ein Radweg wie an der Bottroper Straße zur Verfügung stehen. Nach dieser Logik dürften Anrainer der Alfredstraße oder Gladebecker Straße (B224) niemals Rad fahren.

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  • 22.02.2015 um 13:12
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    Die Nordbahntrasse ist natürlich das beste was Wuppertal passieren konnte keine frage. Diese wird natürlich auch von Alltagsradler genutzt und wird dazu beitragen das auch „Freizeitradler“ zu „Alltagsradler“ werden können. Allerdings hat der Bau der Trasse schon jetzt sehr viel Personal in der Verwaltung gebunden, so das zur zeit eigentlich nur noch eine Teilzeitkraft sich um den nicht Motorisierten Verkehr kümmert. Das führt dazu das Anträge auf freigaben von Einbahnstraßen sehr lange Bearbeitungsdauer haben. Es werden zum Beispiel immer noch Schutzstreifen geplant die diesen Namen nicht verdient haben. Das Regelmaß wird nicht eingehalten und erst recht nicht der notwendige Schutzraum zu den ruhenden verkehr berücksichtigt. Das führt dazu das sich vermeintlich Sicheren raum die Rad fahrenden in der Dooring Zone geführt werden. Die Stadt Wuppertal will ja erst 2025 Fahrrad Stadt werden. Der ADFC Klimatest und der erste Platz bei den auf Holler Städten wird nicht dazu beitragen das die Stadt sich angespornt wird das Plicht Programm schnell und gut durchzuführen. Es wird immer noch das Auto als wichtigstes Verkehrsmittel angesehen. Allein die Planung an unseren neuen Döppersberg zeigt dieses mehr als überdeutlich.. Hier werden die Radfahrer nicht ausreichend berücksichtigt sondern sogar eher als Nischen Verkehrsmittel in eine Ecke gedrückt wo sie einfach als “ Fahrradstadt“ nicht hingehören. Das umdenken in der Verwaltung hat noch nicht richtig begonnen. Auf die Anfrage wie der Radfahrer am neuen Döppersberg berücksichtigt wird bekam ich folgende Antwort von der Leiterin der Abteilung .: ich denke das lässt erkennen das noch viel Arbeit vor uns liegt ;) „Ebenso möchte ich Ihnen versichern, dass ich sehr wohl die Planung der Radverkehrsführung für die Neugestaltung des Döppersbergs kenne. Worüber ich mich mit Ihnen nicht unterhalten werde, ist die Tatsache, wie dieser straßenbegleitende Radweg in 2-3 Jahren ausgeschildert wird (benutzungspflichtig oder nicht). Und ebendies habe ich in unserem Gespräch am 02.02.2015 zum Ausdruck bringen wollen.

    Ihren Vorwurf, dass diese Planung aus den 80ger Jahren stammt und nicht mehr zeitgemäß ist, weise ich hiermit ausdrücklich zurück. Nur weil Sie diese Meinung vertreten, ist diese Auffassung nicht automatisch korrekt. „

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  • 22.02.2015 um 13:25
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    „getting more people cycling more often“ heißt es in den Zielen der radverkehrsambitionierten US-Stadt Portland.

    Die eher akademische Frage, die Norbert und Albert hier mal wieder aufwerfen, wird kaum mehr Leute aufs Fahrrad bringen. Erfahrungsgemäß haben sich die allermeisten Alltags-Rad-Fahrenden über die Freizeitnutzung herangetastet. Hätten wir in Iserlohn nicht um 1990 herum einen Bach begleitenden Radweg angelegt, der die nördlichen Stadtteile besser an die Innenstadt anbindet, hätten wir niemals diese Entwicklung machen können (z. B. AGFS-Mitglied, 2. Platz in der Aufsteiger-Wertung ADFC Fahrradklima-Test 2014, eine Fahrradstraße zwei Schulen einbindend, gute Verknüpfung mit ÖPNV). Menschen brauchen häufig eine solche Initialzündung, gerade die große Gruppe von Rad Fahrenden, die eben nicht zu der – von Euch und vielen sonstigen AktivistInnen und Blogs zuhauf vertretenen – Gruppe der „strong-and-fearless“ und „enthused-and-confident“ gehören. Das sind in Portland zusammengenommen gerade mal acht Prozent, wird hierzulande nicht viel anders sein. Wir müssen insbesondere die große Gruppe der „intrested-but-concerned“ erreichen (60 %) – und die bekommt man nicht mit quasi-religiöser Mischverkehrsrhetorik, sondern mit Angeboten, mit denen sie sich einfach wohlfühlen. Die entscheidende Frage bei der Verkehsmittelwahl – und das wissen die ÖPNV-Betreiber sehr gut und seit langem – ist die gefühlte Sicherheit.

    Wenn ihr den Wohlfühlfaktor nicht mit eindenkt, werdet Ihr nicht viele erreichen!

    Antwort
  • 22.02.2015 um 14:12
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    @ Albert:

    Nach dieser Logik dürften Anrainer der Alfredstraße oder Gladebecker Straße (B224) niemals Rad fahren.

    Man kann doch mit dem Auto zum Rheinischen Esel fahren um dann dort zur Freude der Alltagsradfahrer zickzack zu fahren z. B. :-D

    @ Ulrich Schmidt
    Aber zumindestens aus den 90er sind die Planungen, oder nicht? :-)

    Diese wird natürlich auch von Alltagsradler genutzt und wird dazu beitragen das auch “Freizeitradler” zu “Alltagsradler” werden können.

    Aber wie lange bleibt jemand Alltagsradler, wenn er dann an zentralen Stellen wie dem Döppersberg an den Rand gedrängt wird?

    @ Martin Isbruch

    Die eher akademische Frage, die Norbert und Albert hier mal wieder aufwerfen, wird kaum mehr Leute aufs Fahrrad bringen.

    Ich verstehe nicht, warum im ADFC bestimmte Fragen häufig als akademisch im Sinne von überflüssig abqualifiziert werden. Ich will überhaupt nicht ,dass sich Otto-Normal-Radfahrer damit beschäftigen soll und wenn ich mich damit beschäftige, hat das auch gar nicht das Ziel, irgendjemand auf das Rad zu bekommen. Wie will ich in der Zukunft mehr Radverkehr erreichen, wenn ich nicht reflektiert habe,was für mich Radverkehr in der Zukunft ausmacht? Wenn die Leute es ausprobieren, müssen sie Spaß an der Sache haben und das wird es nur geben, wenn bestimmte Randbedingungen stimmen, über die sie sich nie Gedanken machen – z. B. die Führung des Radverkehrs.

    Erfahrungsgemäß haben sich die allermeisten Alltags-Rad-Fahrenden über die Freizeitnutzung herangetastet.

    Gibt es dafür handfeste Belege? Würde mich echt interessieren, wie das ist. Ich bin mit dem Radfahren aufgewachsen, aber das will ich mal nicht verabsolutieren als Normalfall.

    Hätten wir in Iserlohn nicht um 1990 herum einen Bach begleitenden Radweg angelegt, der die nördlichen Stadtteile besser an die Innenstadt anbindet, hätten wir niemals diese Entwicklung machen können.

    Ich kenne den Weg nicht. Wenn der Weg eine wichtige Alltagsverbindung herstellt, wie das eine radverkehrstaugliche B7 in Wuppertal wäre, kann auch so ein Uferweg zur Pflicht, zum unspektakulären Alltagsgeschäft gehören.

    Menschen brauchen häufig eine solche Initialzündung

    Halte ich auch für wahrscheinlich? Aber was passiert, wenn sie dann irgendwann die Nordbahntrasse verlassen und am Döppersberg oder auf der B7 um ihr Leben fürchten? Wäre es nicht besser, erst Döppersberg, B7 und die Quartiere zu ertüchtigen und dann die Initialzündung auszulösen? Oder braucht es erst den Anstieg des Radverkehrsanteils, damit die Voraussetzung für einen hohen Radverkehrsanteil geschaffen werden?

    gerade die große Gruppe von Rad Fahrenden, die eben nicht zu der – von Euch und vielen sonstigen AktivistInnen und Blogs zuhauf vertretenen – Gruppe der “strong-and-fearless” und “enthused-and-confident” gehören.

    Warum wird diese Gruppe, die schon da ist, in der Verwaltung und im ADFC immer als nicht beachtenswerte Randgruppe gesehen anstatt sich zu fragen, wie man auch andere zu selbstbewußten Radfahrern machen kann, die nicht mehr als Kampfradler illegal Fußgänger*innen gefährden z. B.?

    Wir müssen insbesondere die große Gruppe der “intrested-but-concerned” erreichen (60 %) – und die bekommt man nicht mit quasi-religiöser Mischverkehrsrhetorik, sondern mit Angeboten, mit denen sie sich einfach wohlfühlen.

    Warum die Leute nicht aufklären, dass der deutsche Standardradweg nicht sicher ist? Nicht ohne Grund sind Richtlinien etc. angepasst worden, aufgrund von Forschungsergebnissen, Unfallstatistiken etc. Ich habe das früher auch mal anders gesehen. Warum sollte man nicht auch andere davon überzeugen können, wie es objektiv für sie sicherer ist? Aus eigener Erfahrung vermute ich, dass auch bei anderen sich dann das subjektive Empfinden dem objektiven Empfinden anpasst. Was ja rational sinnvoll ist. Aus verkehrs- und städteplanerische Sicht spricht vieles für Mischverkehr., Was daran religiös sein soll, weiß ich nicht.

    Wenn ihr den Wohlfühlfaktor nicht mit eindenkt, werdet Ihr nicht viele erreichen!

    Ein zentraler Aspekt für mich. Nur bin ich dagegen, die Infrastruktur wieder besserem Wissen an gefühlte Wahrheiten, die Produkte der Sozialisierung durch das Paradigma der autogerechten Stadt sind, anzupassen, wenn ich weiß, dass diese Sicherheit trügerisch ist.

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  • 22.02.2015 um 16:34
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    Martin schrieb: „Die eher akademische Frage, die Norbert und Albert hier mal wieder aufwerfen […]. Erfahrungsgemäß haben sich die allermeisten Alltags-Rad-Fahrenden über die Freizeitnutzung herangetastet. […]“.
    Ich sah diese erste Frage der Woche zunächst gar nicht als akademisch an. Aber der Begriff „erfahrungsgemäß“, den Du, Martin, verwendest, ist mir tatsächlich nicht akademisch genug, um diese Erfahrung als Antwort auf die Frage der Woche zu akzeptieren. Ob qualitativ oder quantitativ, ich würde hier auch gerne einige Belege sehen. Ich wage mal zu behaupten, dass Ihr beide, Norbert und Martin, Recht habt. Es gibt ja nicht die eine, absolute Radler-Biographie. Dass man Freizeit-, Alltags-, Sportradler, Alte und Junge etc. unterscheiden sollte, müsste ja wohl bereits in der Disziplin Stadt- und Verkehrsplanung angekommen sein. Die Frage und der Kommentar lassen mich aber nun eben über die Biographien nachdenken. U.a. an er TU Dortmund gab es dazu ein Projekt und einen Tagung. Eine entsprechende Publikation unter dem Titel „Räumliche Mobilität und Lebenslauf“ erscheint am 14. März 2015. Dabei ist aber, soweit ich das aus den Beschreibungen herauslesen kann, kein Akademiker der Frage nachgegangen, wie denn der Radler zum Radler wird, und erst Recht nicht, welchen Einfluss das auf die Radverkehrsförderung haben kann/soll/muss. Ich werde also bei Gelegenheit genau recherchieren, was hierzu bereits geforscht wurde.
    Außerdem schreibst Du, Martin, dass die Frage „mal wieder“ aufgeworfen wird. Hast Du bestimmte Diskussionen, Dokumente an anderer Stelle zu Hand, die wir bezgülich dieser Frage nachlesen können?

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  • 22.02.2015 um 19:10
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    Dabei ist aber, soweit ich das aus den Beschreibungen herauslesen kann, kein Akademiker der Frage nachgegangen, wie denn der Radler zum Radler wird, und erst Recht nicht, welchen Einfluss das auf die Radverkehrsförderung haben kann/soll/muss.

    Warten wir das Buch ab oder fragen die beiden um einen Gastbeitrag. Die beiden Herausgeber beschäftigen sich schon länger mit Fragen des Verkehrsverhaltens.

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